Транскавказская железная дорога и евразийская интеграция Кавказа
Транскавказская железная дорога
и евразийская интеграция Кавказа
Экономика
Дмитрий Медоев
"
Предложения Южного ФО по развитию железнодорожной инфраструктуры
МОСКВА, 28 Декабря 2015, 15:54 - REGNUM
Республика Южная Осетия занимает ключевое стратегическое положение на Центральном Кавказе, весьма важное с нашей точки зрения для экономического и политического будущего Евразийского экономического союза (ЕАЭС) на кавказском направлении и не только. С точки зрения географического расположения Южная Осетия де-факто является неотъемлемой частью Евразийского континента, а де-юре, как ни странно, и самого ЕАЭС, учитывая солидную правовую базу межгосударственных отношений с Российской Федерацией, добрая половина которой затрагивает социально-экономические и военно-политические аспекты сотрудничества. Поэтому все, что касается вопросов расширения и дальнейшего развития ЕАЭС, непосредственно касается и Республики Южная Осетия, которая признана Российской Федерацией в 2008 году, и связано с ней вступившими в силу двумя межгосударственными договорами и около 80 межправительственными соглашениями, ратифицированными парламентами обеих стран. В этом смысле вхождение в Таможенный союз Армении и участие в ЕАЭС ставит новые стратегические задачи, в частности, обеспечение надежного товарооборота между «ядром» ТС (Россия, Казахстан и Белоруссия) и Арменией. Эта задача связана не только с необходимостью обеспечения экономического развития отдельно взятой Армении, но подразумевает участие всех других Закавказских государств, в том числе и Южной Осетии и Абхазии. Обеспечение государствам ЕАЭС экономического союза надежного сухопутного транспортного коридора в направлении Ирана, с выходом к портам Каспийско-Черноморских стран.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
События в Мариуполе изменят карту Украины
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
Россия обнаружила в Крыму то, что проворонила Украина
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
Путин извинялся перед Эрдоганом
Однако эту задачу, по нашему убеждению, можно было бы выполнить только с активным участием Азербайджана и Грузии, что с геополитической точки зрения, несомненно, явилось бы важным фактором восстановления доверия и укрепления безопасности на всем Кавказе. Создание новой архитектуры единого инфраструктурного пространства ЕАЭС и стран Южного Кавказа, где центрально-кавказский транспортный коридор Россия - Южная Осетия - Грузия - Армения, равно как и такие же коридоры вдоль побережья Черного и Каспийского морей, приведет к необходимости формирования общей разветвлённой Черноморско-Каспийской коммуникационной сети при условии создания единого российско-кавказского экономического пространства в рамках ЕАЭС. По сути, посредством Евразийской инициативы российским руководством был провозглашен курс на достижение качественно нового уровня интеграции для обширного геополитического пространства в интересах безопасности народов этих стран и создания благоприятных условий для полноценного развития каждого из потенциальных государств-участников.
В этом смысле геостратегическое положение Южной Осетии открывает возможность для реализации важных евразийских железнодорожных и автотранспортных проектов. Наиболее перспективным из них нам представляется строительство через Большой Кавказский хребет короткой - в 140 километров, железнодорожной ветки от ст. Алагир (Северная Осетия) до ст. Цхинвал, что, по предварительным экспертным прогнозам, существенно сократит расходы минимум на треть. Россия при этом получит самый короткий железнодорожный путь через Южную Осетию и Грузию в Армению и далее в Иран. В этом случае транспортные расходы сократятся минимум на 20%, а увеличение грузового объема Армении и Ирана по новому железнодорожному направлению РФ - Южная Осетия - Грузия в обоих направлениях может составить 35−40%. Согласно имеющимся разработкам, Транскавказская железная дорога пройдет в непосредственной близости от объектов Садонских рудников в Северной Осетии и Квайсинского свинцово-цинкового месторождения в Южной Осетии. Это позволит начать разработку месторождений полиметаллов, цветных металлов, карьеров по добыче камня. Очевидно, что выход Российских железных дорог на Армению приведет к развитию в этой закавказской республике всех тех отраслей экономики, для развития которых нужна надежная железнодорожная связь с Россией, промышленными районами Северного и Западного Казахстана.
Здесь, однако, надо оговориться, что открытие прямого железнодорожного сообщения с Арменией станет возможным только после заинтересованного участия Грузии и Азербайджана в Евразийских экономических проектах, как результат урегулирования отношений Тбилиси как с Москвой, так и с Цхинвалом и Сухумом. Отдельно следует сказать и о развитии автодорожной сети в интересах государств Таможенного союза и Евразийского экономического союза. Одной из основных автомобильных магистралей региона является ТРАНСКАМ - Транскавказская автомагистраль - самая безопасная круглогодичная трасса через Большой Кавказский хребет. Она была построена и введена в эксплуатацию в конце 1986 года. В настоящее время завершается масштабная реконструкция основной штольни Рукского тоннеля с применением новых технологий укладки дорожного полотна, что позволит значительно увеличить международные перевозки. Возвращаясь к проекту железной дроги, для начала можно было бы проложить легкую ветку параллельно маршруту следования магистрального газопровода Дзуарикау - Цхинвал, который был проложен в 2007-2008 гг. Его предполагаемое начало - г. Алагир, далее через шахтерский городок Квайса (это уже Южная Осетия) и далее через с. Гуфта до Цхинвала. Это позволило бы значительно увеличить как пассажирооборот и перевозку малотоннажных грузов для частного бизнеса, так и чисто правительственных грузов и почты. Далее, с изменением общей ситуации на Кавказе в целом и ростом заинтересованного участия в более «расширенной версии» Транскавказкой железной дороги других стран региона, можно было бы вернуться к комплексному обсуждению этого вопроса с учетом интересов каждой стороны. Считаем эту идею более чем жизнеспособной и вполне реализуемой уже в недалекой перспективе, тем более что реализация подобных проектов соответствует целому ряду подписанных российско-югоосетинских соглашений о социально-экономическом развитии, а в Транспортной стратегии РФ, разработанной в 2008 году на период до 2030 года, прямо говорится буквально следующее: «…Региональная транспортная интеграция является одной из сфер, определяющих динамику и результаты региональной экономической интеграции в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕАЭС) и Союзного государства… Ключевым направлением региональной транспортной интеграции будет являться формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного пространства».
Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2045618.html Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.
и евразийская интеграция Кавказа
Экономика
Дмитрий Медоев
"
Предложения Южного ФО по развитию железнодорожной инфраструктуры
МОСКВА, 28 Декабря 2015, 15:54 - REGNUM
Республика Южная Осетия занимает ключевое стратегическое положение на Центральном Кавказе, весьма важное с нашей точки зрения для экономического и политического будущего Евразийского экономического союза (ЕАЭС) на кавказском направлении и не только. С точки зрения географического расположения Южная Осетия де-факто является неотъемлемой частью Евразийского континента, а де-юре, как ни странно, и самого ЕАЭС, учитывая солидную правовую базу межгосударственных отношений с Российской Федерацией, добрая половина которой затрагивает социально-экономические и военно-политические аспекты сотрудничества. Поэтому все, что касается вопросов расширения и дальнейшего развития ЕАЭС, непосредственно касается и Республики Южная Осетия, которая признана Российской Федерацией в 2008 году, и связано с ней вступившими в силу двумя межгосударственными договорами и около 80 межправительственными соглашениями, ратифицированными парламентами обеих стран. В этом смысле вхождение в Таможенный союз Армении и участие в ЕАЭС ставит новые стратегические задачи, в частности, обеспечение надежного товарооборота между «ядром» ТС (Россия, Казахстан и Белоруссия) и Арменией. Эта задача связана не только с необходимостью обеспечения экономического развития отдельно взятой Армении, но подразумевает участие всех других Закавказских государств, в том числе и Южной Осетии и Абхазии. Обеспечение государствам ЕАЭС экономического союза надежного сухопутного транспортного коридора в направлении Ирана, с выходом к портам Каспийско-Черноморских стран.
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
События в Мариуполе изменят карту Украины
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
Россия обнаружила в Крыму то, что проворонила Украина
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ
Путин извинялся перед Эрдоганом
Однако эту задачу, по нашему убеждению, можно было бы выполнить только с активным участием Азербайджана и Грузии, что с геополитической точки зрения, несомненно, явилось бы важным фактором восстановления доверия и укрепления безопасности на всем Кавказе. Создание новой архитектуры единого инфраструктурного пространства ЕАЭС и стран Южного Кавказа, где центрально-кавказский транспортный коридор Россия - Южная Осетия - Грузия - Армения, равно как и такие же коридоры вдоль побережья Черного и Каспийского морей, приведет к необходимости формирования общей разветвлённой Черноморско-Каспийской коммуникационной сети при условии создания единого российско-кавказского экономического пространства в рамках ЕАЭС. По сути, посредством Евразийской инициативы российским руководством был провозглашен курс на достижение качественно нового уровня интеграции для обширного геополитического пространства в интересах безопасности народов этих стран и создания благоприятных условий для полноценного развития каждого из потенциальных государств-участников.
В этом смысле геостратегическое положение Южной Осетии открывает возможность для реализации важных евразийских железнодорожных и автотранспортных проектов. Наиболее перспективным из них нам представляется строительство через Большой Кавказский хребет короткой - в 140 километров, железнодорожной ветки от ст. Алагир (Северная Осетия) до ст. Цхинвал, что, по предварительным экспертным прогнозам, существенно сократит расходы минимум на треть. Россия при этом получит самый короткий железнодорожный путь через Южную Осетию и Грузию в Армению и далее в Иран. В этом случае транспортные расходы сократятся минимум на 20%, а увеличение грузового объема Армении и Ирана по новому железнодорожному направлению РФ - Южная Осетия - Грузия в обоих направлениях может составить 35−40%. Согласно имеющимся разработкам, Транскавказская железная дорога пройдет в непосредственной близости от объектов Садонских рудников в Северной Осетии и Квайсинского свинцово-цинкового месторождения в Южной Осетии. Это позволит начать разработку месторождений полиметаллов, цветных металлов, карьеров по добыче камня. Очевидно, что выход Российских железных дорог на Армению приведет к развитию в этой закавказской республике всех тех отраслей экономики, для развития которых нужна надежная железнодорожная связь с Россией, промышленными районами Северного и Западного Казахстана.
Здесь, однако, надо оговориться, что открытие прямого железнодорожного сообщения с Арменией станет возможным только после заинтересованного участия Грузии и Азербайджана в Евразийских экономических проектах, как результат урегулирования отношений Тбилиси как с Москвой, так и с Цхинвалом и Сухумом. Отдельно следует сказать и о развитии автодорожной сети в интересах государств Таможенного союза и Евразийского экономического союза. Одной из основных автомобильных магистралей региона является ТРАНСКАМ - Транскавказская автомагистраль - самая безопасная круглогодичная трасса через Большой Кавказский хребет. Она была построена и введена в эксплуатацию в конце 1986 года. В настоящее время завершается масштабная реконструкция основной штольни Рукского тоннеля с применением новых технологий укладки дорожного полотна, что позволит значительно увеличить международные перевозки. Возвращаясь к проекту железной дроги, для начала можно было бы проложить легкую ветку параллельно маршруту следования магистрального газопровода Дзуарикау - Цхинвал, который был проложен в 2007-2008 гг. Его предполагаемое начало - г. Алагир, далее через шахтерский городок Квайса (это уже Южная Осетия) и далее через с. Гуфта до Цхинвала. Это позволило бы значительно увеличить как пассажирооборот и перевозку малотоннажных грузов для частного бизнеса, так и чисто правительственных грузов и почты. Далее, с изменением общей ситуации на Кавказе в целом и ростом заинтересованного участия в более «расширенной версии» Транскавказкой железной дороги других стран региона, можно было бы вернуться к комплексному обсуждению этого вопроса с учетом интересов каждой стороны. Считаем эту идею более чем жизнеспособной и вполне реализуемой уже в недалекой перспективе, тем более что реализация подобных проектов соответствует целому ряду подписанных российско-югоосетинских соглашений о социально-экономическом развитии, а в Транспортной стратегии РФ, разработанной в 2008 году на период до 2030 года, прямо говорится буквально следующее: «…Региональная транспортная интеграция является одной из сфер, определяющих динамику и результаты региональной экономической интеграции в рамках СНГ, Евразийского экономического сообщества (ЕАЭС) и Союзного государства… Ключевым направлением региональной транспортной интеграции будет являться формирование в полном объеме транспортного союза и единого транспортного пространства».
Подробности: http://regnum.ru/news/economy/2045618.html Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.