Украденное небо России
Оригинал взят у nyka в Украденное небо России
Технологическая мощь государства, способность создавать различные технологические новинки, прорывные технологии, развивать научную и инженерную мысль основываются прежде всего на взращенной столетиями научной и инженерной школе государства. Являясь консервативной в своей основе, но способной гибко реагировать на изменяющиеся потребности, бурно развиваться и создавать уникальный прорывной технологический продукт, научная инженерная школа любого государства является уникальной и легко узнаваемой, так как традиции, заложенные при ее основании, существуют сейчас и будут существовать в будущем.
Но в мире есть государства, которые в силу своей относительной молодости или неспособности создавать действительно уникальные, присущие только им продукты, фактически являются научными и технологическими вампирами нашей цивилизации. Переманивая к себе как молодых перспективных специалистов, так и всемирно признанных со своими научными и инженерными разработками, копируя, а иногда даже воруя чужие технологии, эти государства, не создавая своих уникальных школ и узнаваемых продуктов, пытаются оседлать научный и технический прогресс, получить конкурентное преимущество любыми, даже самыми преступными методами. Воровство, подкуп, коррупция, разорение целых предприятий и научных центров, наконец, убийства ведущих ученых и инженеров стран-конкурентов - обычные вещи в этой вечной гонке мировых технологий.
Об одном эпизоде этой беспощадной войны на уничтожение и пойдет речь в этой статье.
28 июля 2016 года агентство гражданской журналистики «Ридус» опубликовало статью «Американцы провели испытания летающей тарелки», в которой выложили видео, на котором отчетливо виден летающий на американской базе объект с военной символикой США.
Можно долго гадать, является ли данное видео фальсификацией, или нет, но одно утверждать можно бесспорно: американцы в принципе способны обладать подобным аппаратом. Считать так есть все основания.
Еще в 90-е года прошлого века на саратовском авиационном заводе, выпускающем боевые и гражданские самолеты ЯК, а также большой спектр крылатых ракет, русским инженером Львом Щукиным был создан и построен необычный летательный аппарат ЭКИП («Экология и прогресс»). Официально это был скоростной многофункциональный транспорт с вертикальным взлетом и посадкой, построенный по принципу «летающего крыла» и относившийся к классу экранолетов. Полный вес аппарата мог варьироваться от 9 до 600 тонн! Высота полета - от 3 метров до 12 километров. Дальность - любая, хоть несколько кругосветных путешествий при скорости 700 км в час!
Впервые процесс постройки этого аппарата был представлен широкой публике «Космопоиском» и его руководителем Вадимом Чернобровом в фильме «Саратовский ЭКИП» (июль 1995 г.).
Тема оказалась настолько свежей, необычной и интересной, что сразу несколько телекомпаний сняли про ЭКИП фильмы и программы:
ЭКИП. Российская летающая тарелка.
ЭКИП, или Саратовская тарелка.
ЭКИП - уникальная разработка русских учёных.
По утверждениям многих российских экспертов, ЭКИП можно было без преувеличения отнести к принципиально новым летательным аппаратам, которые обладают уникальными эксплуатационными свойствами. Помимо военной компоненты, такой летательный аппарат мог бы использоваться для транспортировки грузов и пассажиров в труднодоступных районах, к примеру, на Крайнем Севере, стать незаменимым для проведения разведки и патрулирования, использования в чрезвычайных ситуациях: при спасении людей на воде, тушении лесных пожаров, эвакуации. ЭКИП обладал огромным потенциалом и в использовании в качестве гражданского городского транспорта, так как мог стартовать и садиться не только на свободные городские площадки, но и на любые водоемы.
Представьте себе такой аппарат, способный доставить очень быстро и комфортно, минуя городские пробки любое количество пассажиров и, главное, стоимостью с «Мерседес». Трудно переоценить его возможности в сфере бизнес-авиации. В перспективе Щукин планировал создавать целые летающие города с тысячами жителей-пассажиров, которые могли перемещаться на любые расстояния и находиться в воздухе бесконечно долгое время.
ЭКИПу не требовался специальный аэродром, аппарат мог садиться на любую поверхность, даже водную. У аппарата отсутствовали шасси, их функции выполняла воздушная подушка. Революционные технические решения в управлении пограничными слоями аппарата и уникальное устройство стабилизации позволяли не просто стабилизировать его в воздухе, но и давали колоссальные возможности для маневрирования.
ЭКИП мог использовать топливо на основе водорода, что делало его очень экономичным, позволяло даже получать топливо буквально из окружающего воздуха, что снимало ограничения на дальность его полета. А комбинированные двигатели и их узлы являлись шедевром инженерной мысли.
При проектировании и создании «ЭКИП» русским конструкторам удалось соединить воедино основные концепции развития авиации будущего:
- объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;
- активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;
- применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;
- использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;
- применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.
Производство подобных летательных аппаратов гражданского назначения в тандеме с военной компонентой, особенно в паре с уникальным боевым самолетом вертикального взлета Як-141, могло сделать Россию королевой мирового неба. Однако в реальности у проекта оказалось слишком большое количество недоброжелателей и врагов, что в условиях 90-х - начала нулевых похоронило ЭКИП. Причем вместе с ЭКИПом была похоронена вся линейка гражданских и учебно-тренировочных самолетов Як, уникальный боевой самолет вертикального взлета Як-141 и весь Саратовский авиационный завод. Заодно с вышеперечисленным была похоронена вся концепция авианесущих морских групп с авианосцами, вооруженными самолетами вертикального взлета, а оставшиеся от СССР авианесущие крейсеры типа «Киев» распилены на металлолом или проданы в третьи страны.
Главным выгодополучателем от случившегося стали США и корпорации Boeing и Lockheed Martin. И стоило это им совсем недорого по сравнению с колоссальными прибылями, ожидающими обладателей подобных технологий. Но все по порядку.
В 90-е годы Саратовский авиационный завод был приватизирован, в результате чего официально 20% акций были сконцентрированы в руках директора завода Александра Ермишина. Но, по его собственному признанию, при необходимости Ермишин мог консолидировать и контролировать до 100% акций завода. И для завода настали тяжкие времена. Предприятие, способное выпускать 24 самолета Як-42 в год, выпускало по 1-2 и выживало только благодаря ремонту и техническому обслуживанию уже существующих самолетов. Но и эти деньги куда-то исчезали. Директор, по модному в те времена тренду, стал искать поддержки за границей. Многочисленные командировки А. Ермишина в США в Саратове стали притчей во языцех.
И хотя дважды, в 1993 и 1995 годах, китайцы хотели сделать на САЗе заказы на 10 и 46 самолетов Як-42, оба раза до подписания контрактов при всей очевидной выгоде для завода дело так и не дошло. А. Ермишин просто не подписывал контракты. В результате Китай заказал и купил самолеты у Боинга. В Саратове в те времена многие говорили о причинах срыва китайских заказов и утверждали, что не было личной заинтересованности Ермишина в осуществлении контрактов. Но ведь именно он являлся хозяином завода, и на каждом Яке зарабатывал по 5 миллионов долларов. Скорее всего, причиной послужила личная заинтересованность Ермишина именно в срыве контрактов, передаче их Боингу и в результате в банкротстве завода. Сейчас трудно утверждать что-либо определенное, но заводчане знают, что именно после срыва китайских контрактов у Ермишина в центре Саратова появился двухэтажный особняк, у его отца также появился немаленький дом, а сын приобрел трехкомнатную квартиру в Москве. Хотя известный волейболист, чемпион СССР и России в составе ЦСКА, член сборной России и обладатель множества титулов, наверное, может себе это позволить. К сожалению, после 2007 года следы А. Ермишина затерялись, найти его не представляется возможным, и никто не может ответить, где он, что с ним, и жив ли Ермишин вообще.
Российское правительство в 1993 году выделило 1,2 млрд. рублей на разработку ЭКИПа, а в 1997 году при посещении завода президентом Ельциным последний распорядился выделить еще 10 миллионов. Однако и эти деньги просто растворились, по официальной версии, их «съела инфляция». При принятии в правительстве РФ программы развития авиационной техники на 2000-2015 годы, на ее первом этапе предусматривалась разработка новых принципов и устройств для создания авиационной техники. Однако по фантастической забывчивости проект ЭКИП не был включен в эту госпрограмму. ЭКИП просто забыли, как будто его никогда и не было.
Но ничего не забыли хваткие парни из США. В 2000 году завод посетила целая делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department) и даже подписала протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании ЭКИПов как беспилотных летательных аппаратов для пожарных. Но директор центра Джон Фишер высказался очень откровенно: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR - внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, как поясняет бюллетень командования ВМС США, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.
Как сообщали в те времена «Известия» и «Лента.ру»:
«Точные условия сделки неизвестны, но, по словам директора завода Александра Ермишина, "увозить "Экип" из России не будут". "Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить "Экип" из страны мы не собираемся. И права на него останутся за Россией. После начала серийного выпуска произойдет разделение рынка, Россия будет получать от Америки дивиденды за произведенные там "летающие тарелки", равно как и Америка - от России", - заявил он.
Как отмечают "Известия", американцам нужен "Экип" в первую очередь как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.
В предприятие будет вложено более 160 миллионов долларов. Испытания аппарата пройдут в штате Мэриленд в 2007 году. В серийное производство его планируют запустить еще через пять лет».
В интервью газете «Труд» А. Ермишин расписывал радужные перспективы ЭКИПа:
«В январе Александр Ермишин ездил на переговоры в Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, где до него не был ни один гражданин России, выступал перед американскими военными и авиастроителями.
- Вам не жаль, что ваше детище уходит за океан?
- Во-первых, мы не оставляем попыток найти инвесторов в России, во-вторых, ЭКИП за океан не уйдет. Несколько лет назад мне и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, даже территорию показывали - мы отказались. Родину в таком возрасте не меняют. Сейчас речь идет о равноправном партнерстве…»
«Равноправное партнерство» закончилось тем, что американцы получили всю необходимую техническую документацию на ЭКИП и, вероятно, на Як-141, и больше не появлялись, а сам аппарат ЭКИП и два из четырех самолета Як-141 просто исчезли, хотя ЭКИП находился на ответственном хранении в музее САЗ. Но музей исчез вместе с заводом. Он был просто снесен новыми хозяевами, а все экспонаты «разошлись по людям».
Саратовские авиационные специалисты утверждают, что в последнее время на продукции корпораций Boeing и Lockheed Martin стали появляться технические решения и целые узлы, до боли напоминающие родные узлы ЭКИП и Як-141.
В последнее время в российском инфопространстве разгорелись горячие споры о том, что компоновка и узлы новейшего истребителя корпорации Lockheed Martin F-35B вертикального взлета и посадки до боли напоминают наш Як-141.
«Военное обозрение» опубликовало статью Олега Капцова «Просто совпадение? Як-141 против F-35», утверждающую, что «сходство туманно», а «имеющиеся факты не позволяет сделать какие-либо выводы о копировании и заимствовании технологий». Хотя в статье отмечается, что «не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений», но во главу доказательств ставится тот факт, что это самолеты различных поколений, классов и возможностей.
Сергей Ищенко же в статье на «Свободной прессе» прямо утверждает, что «F-35 - наследник Як-141» и что «развал нашего авиапрома обернулся для американцев научно-техническим Клондайком». Причем Ищенко утверждает, что «в американской фирме «Локхид Мартин» и не скрывают: в компоновке их F-35 действительно многое до мелочей подозрительно схоже с забытым советским Яком. Особенно схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя. Правда, американцы не видят в этом ничего противозаконного. Причина, по их утверждениям, в тесном сотрудничестве с фирмой «Яковлев», установившемся тотчас после развала СССР».
Недостаток анализа Олега Капцова, на мой взгляд, состоит в том, что он рассматривает проблему как отдельный частный случай, только с технической точки зрения с визуальной оценкой, причем отрывая ее от целого комплекса поистине масштабных целей, которые ставили перед собой США по отношению к российской науке, производству, армии и военно-промышленному комплексу. Целью было не простое копирование технологий, а полное уничтожение научной и производственной базы, производящих эти технологические продукты.
Помимо упомянутого выше полного уничтожения самой концепции применения авианесущих кораблей с самолетами вертикального взлета и полного уничтожения как самих кораблей с перспективными истребителями, так и производственной базы, была убита еще одна, на мой взгляд, весьма перспективная концепция применения аппаратов с вертикальным взлетом на сухопутном театре военных действий.
Поставки перспективного истребителя F-35B «Лайтинг-2» вертикального взлета и посадки будут осуществляться не в авиацию ВМС США Naval Air Forces, а в корпус морской пехоты США United States Marine Corps, что определяет их применение на сухопутном театре военных действий. Еще в 80-е годы в СССР при разработке Як-141 был проект его установки на гусеничную платформу на основе армейского тягача. На этой платформе штурмовик мог бы быстро перемещаться по бездорожью и взлетать откуда угодно и внезапно для противника.
Представьте себе рой боевых самолетов, одновременно взлетающих из ниоткуда в непосредственной близости от фронта, быстро выполняющих свои задачи и так же быстро и одновременно исчезающих в никуда. Такие соединения на гусеничных платформах могут относительно быстро перемещаться, а базирующиеся на них самолеты быть в высокой готовности старта и выполнения боевой задачи. Решить проблему с заправкой, боеприпасами и обслуживанием, и армия получает эффективное оружие на любом театре боевых действий. Этой концепции Россия тоже была лишена, а вот американцы подсуетились. И теперь нам приходится создавать меры противодействия.
И вот все это США получили практически даром. Но каждое «даром» тоже имеет свою цену. Во сколько же реально обошлись американцам наши технологии?
Ответить на этот вопрос, скорее всего, точно никто сейчас не сможет. О затраченных на подкуп суммах можно судить только по косвенным сведениям. Но я попробую.
В 2011 году в издании «Совершенно секретно» была опубликована статья Игоря Королькова «Где Як-истребитель?»
В этой статье автор утверждает, что ему в руки попала копия протокола встречи губернатора Саратовской области Дмитрия Аяцкова с советом директоров ЗАО «Саратовский авиационный завод» «при участии ответственных работников правительства области», которая состоялась 3 апреля 2003 года.
Судя по протоколу, Аяцков принуждает отдать ему акции Саратовского авиационного завода, а директор завода Ермишин, признавая, что может консолидировать до 100% акций, отказывается их передавать. В протоколе есть интересный момент:
«Аяцков: «В прошлом году не было выпущено ни одного самолета. Вот вам и противник! Раньше было: «Нитрон», «Нитрон»… Сейчас «Нитрон» работает! Я и с вами много занимался: землей, домами… Где я только по вашим делам не был! Я и в Париже был…»
Ермишин: «Да, мы с вами были в Париже. Оттуда 330 млн. долларов на нашу программу куда ушли? Хотите, назову, кто их взял? Я ведь и фамилии могу назвать. Почему они не попали к нам? А ведь мы имели документ, подписанный президентом».
Возникает сразу несколько вопросов:
1. За что были уплачены 330 млн. долларов?
2. Кем были уплачены 330 млн. долларов?
3. Кто получил эти 330 млн. долларов?
4. Что за документ, который был подписан президентом?
5. Каким президентом был подписан этот документ?
Обратите внимание: сумма в 330 млн. долларов почти в 2 раза больше суммы в 160 млн. долларов, которые американцы якобы собирались вложить в совместное предприятие по производству ЭКИПов. Видимо, они посчитали, что лучше переплатить вдвое и получить ВСЁ, чем потом вечно делиться непонятно с кем.
Кому были уплачены деньги? Не думаю, что Д. Ф. Аяцков, несмотря даже на его настойчивость, целеустремленность и личное мужество, смог бы контролировать вопрос подобного уровня. Время Аяцкова, когда он был полноправным «хозяином» Саратовской области и даже был представлен Б. Ельциным Б. Клинтону как преемник и будущий президент России, осталось далеко в 90-х. В 2003 году политическая карьера Д. Аяцкова склонялась к закату, а в Центре восходили новые политические звезды саратовского происхождения, новые «хозяева». И они бы ни за что не простили Дмитрию Федоровичу, озвучь он их фамилии в столь многолюдном присутствии. Да и упомянутый документ, скорее всего, был подписан еще президентом Ельциным, что позволяло получателям денег абсолютно безбоязненно использовать его втемную, не боясь реакции действующего президента.
Сам Саратовский авиационный завод был ликвидирован в прямом смысле. Большинство производственных цехов, проходная, музей были снесены, взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома «Южный» была демонтирована и поросла травой, заводской Дом культуры передан городу, а вся социальная инфраструктура разошлась по фирмам и фирмочкам.
Существует множество версий, кто и каким образом довел завод до краха. Тут и сибирский след с питерским криминалом, и кипрские офшоры, и бывший мэр Аксененко с саратовским банком, и пензенский след с бывшими офицерами ФСБ, но конечным владельцем «золотой» саратовской земли под САЗом оказалась шведская фирма IKEA. И сейчас на месте завода, который во время Великой Отечественной войны под бомбежками выпускал штурмовики Як-1 и Як-3 (около 13 тыс. шт.), а потом создавал для страны уникальные летательные аппараты и ракеты, построен торговый центр «Оранжевый» со множеством гипермаркетов, магазинчиков, кафе и ресторанов. И только чудом сохранившийся заводской памятник самолету Як-3 напоминает о былой славе саратовского авиастроения, о могучей научной и производственной базе, о десятках тысяч рабочих, ученых и инженерах, об украденном небе России.
Александр Никишин
via
Технологическая мощь государства, способность создавать различные технологические новинки, прорывные технологии, развивать научную и инженерную мысль основываются прежде всего на взращенной столетиями научной и инженерной школе государства. Являясь консервативной в своей основе, но способной гибко реагировать на изменяющиеся потребности, бурно развиваться и создавать уникальный прорывной технологический продукт, научная инженерная школа любого государства является уникальной и легко узнаваемой, так как традиции, заложенные при ее основании, существуют сейчас и будут существовать в будущем.
Но в мире есть государства, которые в силу своей относительной молодости или неспособности создавать действительно уникальные, присущие только им продукты, фактически являются научными и технологическими вампирами нашей цивилизации. Переманивая к себе как молодых перспективных специалистов, так и всемирно признанных со своими научными и инженерными разработками, копируя, а иногда даже воруя чужие технологии, эти государства, не создавая своих уникальных школ и узнаваемых продуктов, пытаются оседлать научный и технический прогресс, получить конкурентное преимущество любыми, даже самыми преступными методами. Воровство, подкуп, коррупция, разорение целых предприятий и научных центров, наконец, убийства ведущих ученых и инженеров стран-конкурентов - обычные вещи в этой вечной гонке мировых технологий.
Об одном эпизоде этой беспощадной войны на уничтожение и пойдет речь в этой статье.
28 июля 2016 года агентство гражданской журналистики «Ридус» опубликовало статью «Американцы провели испытания летающей тарелки», в которой выложили видео, на котором отчетливо виден летающий на американской базе объект с военной символикой США.
Click to viewМожно долго гадать, является ли данное видео фальсификацией, или нет, но одно утверждать можно бесспорно: американцы в принципе способны обладать подобным аппаратом. Считать так есть все основания.
Еще в 90-е года прошлого века на саратовском авиационном заводе, выпускающем боевые и гражданские самолеты ЯК, а также большой спектр крылатых ракет, русским инженером Львом Щукиным был создан и построен необычный летательный аппарат ЭКИП («Экология и прогресс»). Официально это был скоростной многофункциональный транспорт с вертикальным взлетом и посадкой, построенный по принципу «летающего крыла» и относившийся к классу экранолетов. Полный вес аппарата мог варьироваться от 9 до 600 тонн! Высота полета - от 3 метров до 12 километров. Дальность - любая, хоть несколько кругосветных путешествий при скорости 700 км в час!
Впервые процесс постройки этого аппарата был представлен широкой публике «Космопоиском» и его руководителем Вадимом Чернобровом в фильме «Саратовский ЭКИП» (июль 1995 г.).
Тема оказалась настолько свежей, необычной и интересной, что сразу несколько телекомпаний сняли про ЭКИП фильмы и программы:
ЭКИП. Российская летающая тарелка.
ЭКИП, или Саратовская тарелка.
ЭКИП - уникальная разработка русских учёных.
По утверждениям многих российских экспертов, ЭКИП можно было без преувеличения отнести к принципиально новым летательным аппаратам, которые обладают уникальными эксплуатационными свойствами. Помимо военной компоненты, такой летательный аппарат мог бы использоваться для транспортировки грузов и пассажиров в труднодоступных районах, к примеру, на Крайнем Севере, стать незаменимым для проведения разведки и патрулирования, использования в чрезвычайных ситуациях: при спасении людей на воде, тушении лесных пожаров, эвакуации. ЭКИП обладал огромным потенциалом и в использовании в качестве гражданского городского транспорта, так как мог стартовать и садиться не только на свободные городские площадки, но и на любые водоемы.
Представьте себе такой аппарат, способный доставить очень быстро и комфортно, минуя городские пробки любое количество пассажиров и, главное, стоимостью с «Мерседес». Трудно переоценить его возможности в сфере бизнес-авиации. В перспективе Щукин планировал создавать целые летающие города с тысячами жителей-пассажиров, которые могли перемещаться на любые расстояния и находиться в воздухе бесконечно долгое время.
ЭКИПу не требовался специальный аэродром, аппарат мог садиться на любую поверхность, даже водную. У аппарата отсутствовали шасси, их функции выполняла воздушная подушка. Революционные технические решения в управлении пограничными слоями аппарата и уникальное устройство стабилизации позволяли не просто стабилизировать его в воздухе, но и давали колоссальные возможности для маневрирования.
ЭКИП мог использовать топливо на основе водорода, что делало его очень экономичным, позволяло даже получать топливо буквально из окружающего воздуха, что снимало ограничения на дальность его полета. А комбинированные двигатели и их узлы являлись шедевром инженерной мысли.
При проектировании и создании «ЭКИП» русским конструкторам удалось соединить воедино основные концепции развития авиации будущего:
- объединение функций крыла и фюзеляжа с помощью толстого аэродинамически несущего корпуса;
- активное управление пограничным слоем для безотрывного обтекания толстого корпуса и снижения сопротивления;
- применение устройства воздушной подушки для взлета и посадки;
- использование композиционных материалов, обеспечивающих технологичность и долговечность конструкции даже при эксплуатации аппаратов на воде;
- применение газовых топлив для увеличения дальности полета аппаратов, улучшения экологичности и возможности совершения полетов при прекращении добычи нефти.
Производство подобных летательных аппаратов гражданского назначения в тандеме с военной компонентой, особенно в паре с уникальным боевым самолетом вертикального взлета Як-141, могло сделать Россию королевой мирового неба. Однако в реальности у проекта оказалось слишком большое количество недоброжелателей и врагов, что в условиях 90-х - начала нулевых похоронило ЭКИП. Причем вместе с ЭКИПом была похоронена вся линейка гражданских и учебно-тренировочных самолетов Як, уникальный боевой самолет вертикального взлета Як-141 и весь Саратовский авиационный завод. Заодно с вышеперечисленным была похоронена вся концепция авианесущих морских групп с авианосцами, вооруженными самолетами вертикального взлета, а оставшиеся от СССР авианесущие крейсеры типа «Киев» распилены на металлолом или проданы в третьи страны.
Главным выгодополучателем от случившегося стали США и корпорации Boeing и Lockheed Martin. И стоило это им совсем недорого по сравнению с колоссальными прибылями, ожидающими обладателей подобных технологий. Но все по порядку.
В 90-е годы Саратовский авиационный завод был приватизирован, в результате чего официально 20% акций были сконцентрированы в руках директора завода Александра Ермишина. Но, по его собственному признанию, при необходимости Ермишин мог консолидировать и контролировать до 100% акций завода. И для завода настали тяжкие времена. Предприятие, способное выпускать 24 самолета Як-42 в год, выпускало по 1-2 и выживало только благодаря ремонту и техническому обслуживанию уже существующих самолетов. Но и эти деньги куда-то исчезали. Директор, по модному в те времена тренду, стал искать поддержки за границей. Многочисленные командировки А. Ермишина в США в Саратове стали притчей во языцех.
И хотя дважды, в 1993 и 1995 годах, китайцы хотели сделать на САЗе заказы на 10 и 46 самолетов Як-42, оба раза до подписания контрактов при всей очевидной выгоде для завода дело так и не дошло. А. Ермишин просто не подписывал контракты. В результате Китай заказал и купил самолеты у Боинга. В Саратове в те времена многие говорили о причинах срыва китайских заказов и утверждали, что не было личной заинтересованности Ермишина в осуществлении контрактов. Но ведь именно он являлся хозяином завода, и на каждом Яке зарабатывал по 5 миллионов долларов. Скорее всего, причиной послужила личная заинтересованность Ермишина именно в срыве контрактов, передаче их Боингу и в результате в банкротстве завода. Сейчас трудно утверждать что-либо определенное, но заводчане знают, что именно после срыва китайских контрактов у Ермишина в центре Саратова появился двухэтажный особняк, у его отца также появился немаленький дом, а сын приобрел трехкомнатную квартиру в Москве. Хотя известный волейболист, чемпион СССР и России в составе ЦСКА, член сборной России и обладатель множества титулов, наверное, может себе это позволить. К сожалению, после 2007 года следы А. Ермишина затерялись, найти его не представляется возможным, и никто не может ответить, где он, что с ним, и жив ли Ермишин вообще.
Российское правительство в 1993 году выделило 1,2 млрд. рублей на разработку ЭКИПа, а в 1997 году при посещении завода президентом Ельциным последний распорядился выделить еще 10 миллионов. Однако и эти деньги просто растворились, по официальной версии, их «съела инфляция». При принятии в правительстве РФ программы развития авиационной техники на 2000-2015 годы, на ее первом этапе предусматривалась разработка новых принципов и устройств для создания авиационной техники. Однако по фантастической забывчивости проект ЭКИП не был включен в эту госпрограмму. ЭКИП просто забыли, как будто его никогда и не было.
Но ничего не забыли хваткие парни из США. В 2000 году завод посетила целая делегация из Исследовательского центра Военно-морской авиации США (NAVAIR’s Research and Engineering Sciences Department) и даже подписала протокол о намерениях. Российская пресса утверждала, что американцы заинтересованы в доводке и использовании ЭКИПов как беспилотных летательных аппаратов для пожарных. Но директор центра Джон Фишер высказался очень откровенно: «У этой технологии есть потенциал использования в новом типе летательных аппаратов, подходящих для стратегических целей NAVAIR - внедрения технологий следующего поколения в Военно-морских силах». Цели же, как поясняет бюллетень командования ВМС США, таковы: новые летательные аппараты, системы связи и вооружений.
Как сообщали в те времена «Известия» и «Лента.ру»:
«Точные условия сделки неизвестны, но, по словам директора завода Александра Ермишина, "увозить "Экип" из России не будут". "Как только начались разговоры о возможном сотрудничестве и производстве, я сразу сказал, что увозить "Экип" из страны мы не собираемся. И права на него останутся за Россией. После начала серийного выпуска произойдет разделение рынка, Россия будет получать от Америки дивиденды за произведенные там "летающие тарелки", равно как и Америка - от России", - заявил он.
Как отмечают "Известия", американцам нужен "Экип" в первую очередь как беспилотный летательный аппарат для тушения пожаров и борьбы с природными катаклизмами.
В предприятие будет вложено более 160 миллионов долларов. Испытания аппарата пройдут в штате Мэриленд в 2007 году. В серийное производство его планируют запустить еще через пять лет».
В интервью газете «Труд» А. Ермишин расписывал радужные перспективы ЭКИПа:
«В январе Александр Ермишин ездил на переговоры в Мэриленд, где через три года должны пройти испытания ЭКИПа. На территории базы ВМФ США, где до него не был ни один гражданин России, выступал перед американскими военными и авиастроителями.
- Вам не жаль, что ваше детище уходит за океан?
- Во-первых, мы не оставляем попыток найти инвесторов в России, во-вторых, ЭКИП за океан не уйдет. Несколько лет назад мне и генеральному конструктору концерна делали предложение построить в США завод, даже территорию показывали - мы отказались. Родину в таком возрасте не меняют. Сейчас речь идет о равноправном партнерстве…»
«Равноправное партнерство» закончилось тем, что американцы получили всю необходимую техническую документацию на ЭКИП и, вероятно, на Як-141, и больше не появлялись, а сам аппарат ЭКИП и два из четырех самолета Як-141 просто исчезли, хотя ЭКИП находился на ответственном хранении в музее САЗ. Но музей исчез вместе с заводом. Он был просто снесен новыми хозяевами, а все экспонаты «разошлись по людям».
Саратовские авиационные специалисты утверждают, что в последнее время на продукции корпораций Boeing и Lockheed Martin стали появляться технические решения и целые узлы, до боли напоминающие родные узлы ЭКИП и Як-141.
В последнее время в российском инфопространстве разгорелись горячие споры о том, что компоновка и узлы новейшего истребителя корпорации Lockheed Martin F-35B вертикального взлета и посадки до боли напоминают наш Як-141.
«Военное обозрение» опубликовало статью Олега Капцова «Просто совпадение? Як-141 против F-35», утверждающую, что «сходство туманно», а «имеющиеся факты не позволяет сделать какие-либо выводы о копировании и заимствовании технологий». Хотя в статье отмечается, что «не случайно в конструкциях “Яка” и скандально известного Lockheed Martin F-35 имеется так много общих решений», но во главу доказательств ставится тот факт, что это самолеты различных поколений, классов и возможностей.
Сергей Ищенко же в статье на «Свободной прессе» прямо утверждает, что «F-35 - наследник Як-141» и что «развал нашего авиапрома обернулся для американцев научно-техническим Клондайком». Причем Ищенко утверждает, что «в американской фирме «Локхид Мартин» и не скрывают: в компоновке их F-35 действительно многое до мелочей подозрительно схоже с забытым советским Яком. Особенно схемы двигательной установки, а также отклонения сопла подъемно-маршевого двигателя. Правда, американцы не видят в этом ничего противозаконного. Причина, по их утверждениям, в тесном сотрудничестве с фирмой «Яковлев», установившемся тотчас после развала СССР».
Недостаток анализа Олега Капцова, на мой взгляд, состоит в том, что он рассматривает проблему как отдельный частный случай, только с технической точки зрения с визуальной оценкой, причем отрывая ее от целого комплекса поистине масштабных целей, которые ставили перед собой США по отношению к российской науке, производству, армии и военно-промышленному комплексу. Целью было не простое копирование технологий, а полное уничтожение научной и производственной базы, производящих эти технологические продукты.
Помимо упомянутого выше полного уничтожения самой концепции применения авианесущих кораблей с самолетами вертикального взлета и полного уничтожения как самих кораблей с перспективными истребителями, так и производственной базы, была убита еще одна, на мой взгляд, весьма перспективная концепция применения аппаратов с вертикальным взлетом на сухопутном театре военных действий.
Поставки перспективного истребителя F-35B «Лайтинг-2» вертикального взлета и посадки будут осуществляться не в авиацию ВМС США Naval Air Forces, а в корпус морской пехоты США United States Marine Corps, что определяет их применение на сухопутном театре военных действий. Еще в 80-е годы в СССР при разработке Як-141 был проект его установки на гусеничную платформу на основе армейского тягача. На этой платформе штурмовик мог бы быстро перемещаться по бездорожью и взлетать откуда угодно и внезапно для противника.
Представьте себе рой боевых самолетов, одновременно взлетающих из ниоткуда в непосредственной близости от фронта, быстро выполняющих свои задачи и так же быстро и одновременно исчезающих в никуда. Такие соединения на гусеничных платформах могут относительно быстро перемещаться, а базирующиеся на них самолеты быть в высокой готовности старта и выполнения боевой задачи. Решить проблему с заправкой, боеприпасами и обслуживанием, и армия получает эффективное оружие на любом театре боевых действий. Этой концепции Россия тоже была лишена, а вот американцы подсуетились. И теперь нам приходится создавать меры противодействия.
И вот все это США получили практически даром. Но каждое «даром» тоже имеет свою цену. Во сколько же реально обошлись американцам наши технологии?
Ответить на этот вопрос, скорее всего, точно никто сейчас не сможет. О затраченных на подкуп суммах можно судить только по косвенным сведениям. Но я попробую.
В 2011 году в издании «Совершенно секретно» была опубликована статья Игоря Королькова «Где Як-истребитель?»
В этой статье автор утверждает, что ему в руки попала копия протокола встречи губернатора Саратовской области Дмитрия Аяцкова с советом директоров ЗАО «Саратовский авиационный завод» «при участии ответственных работников правительства области», которая состоялась 3 апреля 2003 года.
Судя по протоколу, Аяцков принуждает отдать ему акции Саратовского авиационного завода, а директор завода Ермишин, признавая, что может консолидировать до 100% акций, отказывается их передавать. В протоколе есть интересный момент:
«Аяцков: «В прошлом году не было выпущено ни одного самолета. Вот вам и противник! Раньше было: «Нитрон», «Нитрон»… Сейчас «Нитрон» работает! Я и с вами много занимался: землей, домами… Где я только по вашим делам не был! Я и в Париже был…»
Ермишин: «Да, мы с вами были в Париже. Оттуда 330 млн. долларов на нашу программу куда ушли? Хотите, назову, кто их взял? Я ведь и фамилии могу назвать. Почему они не попали к нам? А ведь мы имели документ, подписанный президентом».
Возникает сразу несколько вопросов:
1. За что были уплачены 330 млн. долларов?
2. Кем были уплачены 330 млн. долларов?
3. Кто получил эти 330 млн. долларов?
4. Что за документ, который был подписан президентом?
5. Каким президентом был подписан этот документ?
Обратите внимание: сумма в 330 млн. долларов почти в 2 раза больше суммы в 160 млн. долларов, которые американцы якобы собирались вложить в совместное предприятие по производству ЭКИПов. Видимо, они посчитали, что лучше переплатить вдвое и получить ВСЁ, чем потом вечно делиться непонятно с кем.
Кому были уплачены деньги? Не думаю, что Д. Ф. Аяцков, несмотря даже на его настойчивость, целеустремленность и личное мужество, смог бы контролировать вопрос подобного уровня. Время Аяцкова, когда он был полноправным «хозяином» Саратовской области и даже был представлен Б. Ельциным Б. Клинтону как преемник и будущий президент России, осталось далеко в 90-х. В 2003 году политическая карьера Д. Аяцкова склонялась к закату, а в Центре восходили новые политические звезды саратовского происхождения, новые «хозяева». И они бы ни за что не простили Дмитрию Федоровичу, озвучь он их фамилии в столь многолюдном присутствии. Да и упомянутый документ, скорее всего, был подписан еще президентом Ельциным, что позволяло получателям денег абсолютно безбоязненно использовать его втемную, не боясь реакции действующего президента.
Сам Саратовский авиационный завод был ликвидирован в прямом смысле. Большинство производственных цехов, проходная, музей были снесены, взлетно-посадочная полоса заводского аэродрома «Южный» была демонтирована и поросла травой, заводской Дом культуры передан городу, а вся социальная инфраструктура разошлась по фирмам и фирмочкам.
Существует множество версий, кто и каким образом довел завод до краха. Тут и сибирский след с питерским криминалом, и кипрские офшоры, и бывший мэр Аксененко с саратовским банком, и пензенский след с бывшими офицерами ФСБ, но конечным владельцем «золотой» саратовской земли под САЗом оказалась шведская фирма IKEA. И сейчас на месте завода, который во время Великой Отечественной войны под бомбежками выпускал штурмовики Як-1 и Як-3 (около 13 тыс. шт.), а потом создавал для страны уникальные летательные аппараты и ракеты, построен торговый центр «Оранжевый» со множеством гипермаркетов, магазинчиков, кафе и ресторанов. И только чудом сохранившийся заводской памятник самолету Як-3 напоминает о былой славе саратовского авиастроения, о могучей научной и производственной базе, о десятках тысяч рабочих, ученых и инженерах, об украденном небе России.
Александр Никишин
via