Арктический Суэцкий, или Дорожная карта Русского мира
Ещё геополитика и дороги России, в т.ч. нефтегаз
Порты: Мечты Калининграда и российский Суэц
Сюжет «Морские порты России и транзит»
ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 4 по 11 сентября. ©Ещё геополитика Арктики
Атомный ледокол «Ямал» / Коллаж: Иван Шилов
Польша намерена увеличить поставки грузов по литовским железным дорогам
Польша планирует увеличить объем грузов, перевозимых госкомпанией «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai) с литовского нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяе, находящегося в управлении польского нефтяного концерна Orlen. Об этом заявил премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, сообщает новостной портал Delfi со ссылкой на BNS.
«Насколько меня проинформировали, польская сторона планирует значительно увеличить перевозки с Мажейкяйского НПЗ в сторону Польши по литовским железным дорогам. Условия мы обсудим», - заявил Сквернялис на прошлой неделе во время своего визита в Польшу.
Напомним, что в марте 2018 года литовское правительство и руководство польской нефтеперерабатывающей компании Orlen подписали декларацию, предусматривающую, что польская компания инвестирует в литовский НПЗ, не сокращая при этом количество рабочих мест, а литовское правительство, в свою очередь, пересмотрит для компании тарифы на услуги, отвечающие общественным интересам, а также рассмотрит возможность прокладки газопровода в Клайпеду.
По словам Сквернялиса, рассмотреть предлагается проект прокладки газопровода из Мажейкяя в Клайпедский порт, через который Orlen Lietuva и экспортирует в настоящее время значительную часть своих продуктов.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, сейчас в Литве решается вопрос о восстановлении разобранного ею же в 2008 году железнодорожного участка между литовским городом Мажейкяй и латвийским Реньге. Закрытие этого 20-километрового участка фактически лишило Оrlen Lietuva альтернативы поставок и потребовало от компании дополнительных затрат, а «Литовским железным дорогам» позволило стать монополистом и устанавливать высокие тарифы на услуги нефтетранзита.
2017 году Еврокомиссия обязала Lietuvos geležinkeliai выплатить штраф за недобросовестную конкуренцию в размере 28 млн евро, а теперь и Латвия требует от Литвы заплатить еще 57 млн евро недополученной прибыли из-за недействующей ЖД-ветки. Литовское правительство требования Латвии отвергает.
Строительство газопровода «Северный поток - 2»
«Северный поток - 2»: Германия не может позволить себе подчиниться диктату США
Новые санкции Вашингтона против России обеспокоили представителей немецкого бизнеса. Особую тревогу вызвали планы, связанные с введением ограничений в отношении проекта «Северный поток - 2». Предложенные меры немецкий бизнес назвал «чудовищной мешаниной», отмечает немецкая ежедневная деловая газета Handelsblatt.
«Лицо санкционной политики США - дружелюбное и совершенно не соответствует той жесткости, с которой правительство США пытается навязать другим государствам свою волю», - отмечают авторы Handelsblatt Клаус Стратман и Моритц Кох, подчеркивая также, что американские санкционные законы бьют как по врагам, так и по друзьям.
Есть чего бояться и немецким компаниям, так как экономика Германии беспокоится прежде всего за свой бизнес с Россией. «Немецкая энергетика ориентирована на Россию как поставщика энергоресурсов. А теперь, когда даже миллиардный проект «Северный поток - 2» в опасности, Германия рискует стать побочной жертвой американской внутренней политики», - отмечает издание.
Ту санкционную политику, которая сейчас проводится Вашингтоном, авторы немецкого делового издания назвали «чудовищной мешаниной». Согласно утверждениям экономистов, подобная политика не является ни эффективной, ни даже сколько-нибудь серьезной: «США и сами используют санкционные угрозы иногда как бы «не всерьез», а уже принятые санкции часто не реализуются», - отмечает Handelsblatt.
По мнению экспертов, сенаторы США устроили настоящую гонку по разработке санкций, и именно поэтому сейчас особенно важно, чтобы в «Северном потоке - 2» все оставались на своих местах.
Сама федеральный канцлер Германии Ангела Меркель и министр экономики ФРГ Петер Альтмайер не являются ярыми поклонниками проекта, однако они хорошо понимают, что ни в коем случае не могут себе позволить подчиниться диктату США в энергетической политике, заключают Стратман и Кох.
Напомним, что проект «Северный поток - 2» предусматривает строительство двух ниток газопровода от российского побережья до Германии по дну Балтийского моря. Проложить трубопровод планируется рядом с уже действующим на данный момент «Северным потоком». Его маршрут пройдет через территориальные воды или исключительные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии.
Помимо Дании, против реализации проекта выступает ряд других стран, в частности Украина, которая опасается потерять доходы от транзита российского газа, и США, имеющие собственные амбициозные планы экспорта СПГ в Европу.
Евразийский транзитный форум. Калининград, 5-6 сентября 2018 года
Старая сказка на новый лад: как Калининград встроился в «Новый шёлковый путь»
Калининград намерен использовать свое преимущество в железнодорожном транзите китайских товаров в Европу: именно там есть возможность перегрузки товаров из вагонов узкой европейской колеи в вагоны широкой российской, пишет Sputnik Латвия.
«Нам необходимо развивать еще один путь. Мы активно рассматриваем возможности перевозок по маршруту Китай - Европа и исследуем новые логистические решения. Это станет драйвером роста для развития экономики Калининградской области, а также для развития европейско-китайской торговли», - заявил директор Китайской коммуникационной транспортной ассоциации Ву Цзинюй в ходе Евразийского транзитного форума, который прошел 5−6 сентября в Калининграде.
В качестве одного из ключевых преимуществ калининградского транзита Ву Цзинюй выделил возможность перегрузки из вагонов узкой европейской колеи в вагоны широкой российской. По словам губернатора Калининградской области Антона Алиханова, развитие такого транспортного пути даст возможность и местным производителям присоединиться к транзитному потоку.
«Для наших производителей, в том числе сельхозпродукции, это возможность получить доступ на китайский рынок. Мы всячески подталкиваем наши бизнес-ассоциации к сотрудничеству с Калининградской железной дорогой (КЖД), чтобы они как можно более активно свои грузы отправляли в сторону Азии, там действительно большой рынок, который имеет свои ниши, которые нам нужно занимать», - подчеркнул Алиханов.
Начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин, в свою очередь, выступая на форуме, заявил, что к 2024 году объем транзитных контейнерных перевозок через Калининград может достигнуть 1,2 миллиона контейнеров.
В транзите китайских грузов заинтересованы многие государства, включая страны Прибалтики, однако особых успехов на этом направлении там пока нет. Как ранее сообщало ИА REGNUM, на сегодняшний день до Латвии добрались всего три грузовых поезда из Китая, и загружены они были в основном пищевыми добавками, которые затем поставлялись в Роттердам по морю. Первый же и единственный на данный момент контейнерный поезд в обратном направлении отправился в мае прошлого года.
VI саммит Совета сотрудничества тюркоязычных государств
Тюркский совет и Венгрия продвигают китайские инициативы
Официальные лица Совета сотрудничества тюркоязычных государств (ССТГ), известного также как Тюркский совет, заявили о своей готовности поддержать китайский транспортный и логистический мегапроект «Один пояс, один путь» (BRI), в рамках которого планируется соединить Восточную Азию, Африку и Европу сетью железнодорожных, автомобильных и морских маршрутов, сообщает Caspian News.
Инициатива BRI и смежные с ней проекты оказались центральной темой повестки дня VI саммита ССТГ, состоявшегося на прошлой неделе в киргизском городе Чолпон-Ата.
«Мы готовы приложить все наши усилия для успешной реализации проекта «Новый шёлковый путь», который также охватывает Азербайджан, Турцию, Казахстан и Кыргызстан», - заявил, выступая на саммите, президент Киргизской Республики Сооронбай Жээнбеков.
Членами Тюркского совета - международной организации, основанной в 2009 году - на данный момент являются 5 государств: Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Турция и Узбекистан.
Однако в этом году саммит стран Тюркского совета посетил также премьер-министр Венгрии Виктор Орбан. С 2010 года венгерское правительство реализует внешнеполитическую доктрину под названием «Восточное открытие», в сущности представляющую собой попытку нивелировать зависимость от Европейского союза и укрепить связи с Китаем и Центральной Азией. Началось это с учреждения частных Венгерских торговых домов сначала в Баку, Москве и Астане в 2012 году, а затем в Стамбуле в 2013. Год спустя Венгрия уже получила статус наблюдателя при Генеральной ассамблее Совета сотрудничества тюкоязычных стран, а в 2017 году она стала первой европейской страной, присоединившейся к BRI.
Помимо выраженной смены приоритетов Венгрии, эксперты отдельно отмечают всё большую вовлеченность традиционно изоляционистского Узбекистана в центральноазиатские процессы. По их мнению, этот фактор может повлиять на динамику развития региона, равно как и на динамику реализации проекта «Один пояс, один путь».
Располагаясь на пересечении большинства маршрутов между Китаем и Европой, страны ССТГ возлагают большие надежды на проект «Один пояс, один путь», а сам Пекин тем временем уже включил их в экономический коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия (CCWAEC) - один из шести коридоров, соединяющих Азию, Европу и Африку. Оставшиеся 5 включают в себя: экономический коридор Китай-Монголия-Россия, Новый Евразийский континентальный мост, экономический коридор Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма.
С 2013 года, когда китайский лидер Си Цзиньпин объявил о запуске проекта, Пекин заключил более 100 соглашений с 86 странами, а также инвестировал свыше 50 миллиардов долларов в 24 страны, через территории которых должны будут проходить основные торговые маршруты, создав тем самым 75 промышленных и торгово-экономических зон и порядка 200 000 рабочих мест.
Лихтеровоз «Севморпуть»
Северный морской путь - альтернатива Суэцкому каналу?
Благодаря глобальному потеплению Северный морской путь (СМП) может стать для России собственным «Суэцким каналом», пишет The Washington Post.
Севморпуть является главной арктической судоходной магистралью России и одновременно кратчайшим водным маршрутом между Дальним Востоком и европейской частью страны, связывающим порты Арктики и крупные реки Северного региона.
_______
Мы пойдем Севморпутем: зачем России свой «Суэцкий канал» в Арктике?
Сюжет «Развитие российской Арктики»
Иностранные перевозчики тестируют Северный морской путь. Насколько это выгодно для России и стоит ли гнаться за званием «второго Суэца»?
Северный морской путь / Коллаж: Иван Шилов
Судно-«первопроходец» датской компании Venta Maersk - новый контейнеровоз ледового класса водоизмещением 42 000 тонн, может перевозить 3600 контейнеров. Оно предназначено для работы в замерзающих водах Балтийского моря, где и останется после первого плавания сквозь Арктику. Компания объявила, что судно собирает данные о маршруте, чтобы определить возможность его эксплуатации в настоящее время.
В Maersk отмечают, что в настоящее время СМП можно использовать только три месяца в году, хотя это «может со временем измениться». Кроме того, в северных водах требуются более дорогостоящие суда ледового класса.
«Мы не рассматриваем Северный морской путь как коммерческую альтернативу нашей существующей сети, которая определяется спросом наших клиентов, моделями торговли и населенными пунктами», - сообщается в комментарии компании.
Контейнеровоз Maersk
Maersk - не единственная компания, желающая испытать Севморпуть: на днях судно Tian En китайской компании Cosco Shipping завершило свой первый арктический рейс в Европу; к маршруту присматривается японская Mitsui O.S.K. Lines. В разговоре о привлекательности маршрута звучит слишком много «но», и крупные перевозчики стремятся самостоятельно проверить их на практике.
Несмотря на то, что представители компании изначально назвали этот рейс пробным, прецедент вызвал бурную реакцию иностранных и российских медиа. В зарубежных СМИ с новой силой зазвучали призывы «остановить таяние льдов» с помощью отказа от тяжелого топлива в Арктике и сокращения выбросов газа в атмосферу по всему миру.
«Изменение климата крайне печально для многих, кто беспокоится о будущем жизни на этой планете. Но эта «новая Арктика» может стать благом для некоторых стран, начиная с России», - пишет Washington Post.
Многие отечественные СМИ с радостью с этим согласились и объявили, что Россия может добиться «увеличения объемов загрузки своего морского транзитного направления, отняв значительную часть грузов у южного маршрута, проходящего через территорию Египта».
Официальная позиция России действительно звучит претенциозно: глава государства Владимир Путин поставил федеральную задачу сделать Севморпуть именно «глобальной транзитной артерией». Но установки «догнать и перегнать» Суэц по транзитным показателям дано не было, такие идеи выглядят слишком уж наивно.
В 2017 году через Суэцкий канал и его дублер прошли корабли, перевозившие 1 млрд тонн грузов. Объем грузоперевозок по Северному морскому пути по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн, из них транзитными судами перевезено только 194,4 тысячи тонн. Колоссальная разница в цифрах объясняется рядом очевидных и неочевидных причин.
Атомный ледокол
Хваленый выигрыш времени за счет меньшего расстояния СМП легко поставить под сомнение: контейнерные перевозки требуют точного расписания, а погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, что заставляет перевозчиков отказываться от точных дат прибытия.
Суэцкий канал не только круглогодичен, но давно известен и развит. Чтобы наделить Севморпуть такими качествами хотя бы вполовину, России нужно вложить в его инфраструктуру сотни миллиардов рублей. С экономической точки зрения такие затраты могут не оправдаться в течение десятилетий. Но развитию отдельных регионов страны это однозначно пойдет на пользу.
К слову, нынешнее состояние портов Севморпути и различных систем обеспечения вызывает высокие страховые ставки. Потребность в ледокольной проводке добавляет к итоговой сумме свои нули. Впрочем, угроза пиратских нападений в Красном море и у сомалийских берегов тоже требует огромной страховки и затрат на охрану судна.
Факторов сравнения Суэца и СМП существует множество, и в итоге вести подсчеты и делать выбор будет каждая иностранная компания в отношении каждого нового рейса. Создавать конкуренцию и переманивать завсегдатаев Суэцкого канала в воды Арктики бессмысленно. Рисков (в первую очередь, экологических) больше, а выгоды мало. Если иностранное судно следует транзитом через СМП без остановки в российских портах, то кроме платы за ледокольную проводку и налога с лоцманского сбора, государство не получает ничего.
В случае, если какая-либо компания-перевозчик хочет воспользоваться Севморпутем как транзитным маршрутом, препятствий ей никто чинить не будет. Но бесполезная погоня за званием альтернативы Суэца - далеко не главная цель развития СМП. Север России изолирован от остального мира и ждет возможности выхода на глобальный рынок. Улучшение портовой инфраструктуры на перспективных территориях, разработка арктических месторождений, строительство предприятий и наземной транспортной сети - вот что действительно выгодно России и вот для чего необходим Северный морской путь. А перекройка земного шара и его морских маршрутов - миссия невыполнимая и ненужная.
Анна Мейзер / Анна Горохова
ИА «Regnum», 9 сентября 2018
Порты: Мечты Калининграда и российский Суэц
Сюжет «Морские порты России и транзит»
ИА REGNUM представляет обзор наиболее значимых событий транспортно-транзитной отрасли России и приграничных стран с 4 по 11 сентября. ©Ещё геополитика Арктики
Атомный ледокол «Ямал» / Коллаж: Иван Шилов
Польша намерена увеличить поставки грузов по литовским железным дорогам
Польша планирует увеличить объем грузов, перевозимых госкомпанией «Литовские железные дороги» (Lietuvos geležinkeliai) с литовского нефтеперерабатывающего завода в Мажейкяе, находящегося в управлении польского нефтяного концерна Orlen. Об этом заявил премьер-министр Литвы Саулюс Сквернялис, сообщает новостной портал Delfi со ссылкой на BNS.
«Насколько меня проинформировали, польская сторона планирует значительно увеличить перевозки с Мажейкяйского НПЗ в сторону Польши по литовским железным дорогам. Условия мы обсудим», - заявил Сквернялис на прошлой неделе во время своего визита в Польшу.
Напомним, что в марте 2018 года литовское правительство и руководство польской нефтеперерабатывающей компании Orlen подписали декларацию, предусматривающую, что польская компания инвестирует в литовский НПЗ, не сокращая при этом количество рабочих мест, а литовское правительство, в свою очередь, пересмотрит для компании тарифы на услуги, отвечающие общественным интересам, а также рассмотрит возможность прокладки газопровода в Клайпеду.
По словам Сквернялиса, рассмотреть предлагается проект прокладки газопровода из Мажейкяя в Клайпедский порт, через который Orlen Lietuva и экспортирует в настоящее время значительную часть своих продуктов.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, сейчас в Литве решается вопрос о восстановлении разобранного ею же в 2008 году железнодорожного участка между литовским городом Мажейкяй и латвийским Реньге. Закрытие этого 20-километрового участка фактически лишило Оrlen Lietuva альтернативы поставок и потребовало от компании дополнительных затрат, а «Литовским железным дорогам» позволило стать монополистом и устанавливать высокие тарифы на услуги нефтетранзита.
2017 году Еврокомиссия обязала Lietuvos geležinkeliai выплатить штраф за недобросовестную конкуренцию в размере 28 млн евро, а теперь и Латвия требует от Литвы заплатить еще 57 млн евро недополученной прибыли из-за недействующей ЖД-ветки. Литовское правительство требования Латвии отвергает.
Строительство газопровода «Северный поток - 2»
«Северный поток - 2»: Германия не может позволить себе подчиниться диктату США
Новые санкции Вашингтона против России обеспокоили представителей немецкого бизнеса. Особую тревогу вызвали планы, связанные с введением ограничений в отношении проекта «Северный поток - 2». Предложенные меры немецкий бизнес назвал «чудовищной мешаниной», отмечает немецкая ежедневная деловая газета Handelsblatt.
«Лицо санкционной политики США - дружелюбное и совершенно не соответствует той жесткости, с которой правительство США пытается навязать другим государствам свою волю», - отмечают авторы Handelsblatt Клаус Стратман и Моритц Кох, подчеркивая также, что американские санкционные законы бьют как по врагам, так и по друзьям.
Есть чего бояться и немецким компаниям, так как экономика Германии беспокоится прежде всего за свой бизнес с Россией. «Немецкая энергетика ориентирована на Россию как поставщика энергоресурсов. А теперь, когда даже миллиардный проект «Северный поток - 2» в опасности, Германия рискует стать побочной жертвой американской внутренней политики», - отмечает издание.
Ту санкционную политику, которая сейчас проводится Вашингтоном, авторы немецкого делового издания назвали «чудовищной мешаниной». Согласно утверждениям экономистов, подобная политика не является ни эффективной, ни даже сколько-нибудь серьезной: «США и сами используют санкционные угрозы иногда как бы «не всерьез», а уже принятые санкции часто не реализуются», - отмечает Handelsblatt.
По мнению экспертов, сенаторы США устроили настоящую гонку по разработке санкций, и именно поэтому сейчас особенно важно, чтобы в «Северном потоке - 2» все оставались на своих местах.
Сама федеральный канцлер Германии Ангела Меркель и министр экономики ФРГ Петер Альтмайер не являются ярыми поклонниками проекта, однако они хорошо понимают, что ни в коем случае не могут себе позволить подчиниться диктату США в энергетической политике, заключают Стратман и Кох.
Напомним, что проект «Северный поток - 2» предусматривает строительство двух ниток газопровода от российского побережья до Германии по дну Балтийского моря. Проложить трубопровод планируется рядом с уже действующим на данный момент «Северным потоком». Его маршрут пройдет через территориальные воды или исключительные экономические зоны России, Финляндии, Швеции, Дании и Германии.
Помимо Дании, против реализации проекта выступает ряд других стран, в частности Украина, которая опасается потерять доходы от транзита российского газа, и США, имеющие собственные амбициозные планы экспорта СПГ в Европу.
Евразийский транзитный форум. Калининград, 5-6 сентября 2018 года
Старая сказка на новый лад: как Калининград встроился в «Новый шёлковый путь»
Калининград намерен использовать свое преимущество в железнодорожном транзите китайских товаров в Европу: именно там есть возможность перегрузки товаров из вагонов узкой европейской колеи в вагоны широкой российской, пишет Sputnik Латвия.
«Нам необходимо развивать еще один путь. Мы активно рассматриваем возможности перевозок по маршруту Китай - Европа и исследуем новые логистические решения. Это станет драйвером роста для развития экономики Калининградской области, а также для развития европейско-китайской торговли», - заявил директор Китайской коммуникационной транспортной ассоциации Ву Цзинюй в ходе Евразийского транзитного форума, который прошел 5−6 сентября в Калининграде.
В качестве одного из ключевых преимуществ калининградского транзита Ву Цзинюй выделил возможность перегрузки из вагонов узкой европейской колеи в вагоны широкой российской. По словам губернатора Калининградской области Антона Алиханова, развитие такого транспортного пути даст возможность и местным производителям присоединиться к транзитному потоку.
«Для наших производителей, в том числе сельхозпродукции, это возможность получить доступ на китайский рынок. Мы всячески подталкиваем наши бизнес-ассоциации к сотрудничеству с Калининградской железной дорогой (КЖД), чтобы они как можно более активно свои грузы отправляли в сторону Азии, там действительно большой рынок, который имеет свои ниши, которые нам нужно занимать», - подчеркнул Алиханов.
Начальник Калининградской железной дороги Виктор Голомолзин, в свою очередь, выступая на форуме, заявил, что к 2024 году объем транзитных контейнерных перевозок через Калининград может достигнуть 1,2 миллиона контейнеров.
В транзите китайских грузов заинтересованы многие государства, включая страны Прибалтики, однако особых успехов на этом направлении там пока нет. Как ранее сообщало ИА REGNUM, на сегодняшний день до Латвии добрались всего три грузовых поезда из Китая, и загружены они были в основном пищевыми добавками, которые затем поставлялись в Роттердам по морю. Первый же и единственный на данный момент контейнерный поезд в обратном направлении отправился в мае прошлого года.
VI саммит Совета сотрудничества тюркоязычных государств
Тюркский совет и Венгрия продвигают китайские инициативы
Официальные лица Совета сотрудничества тюркоязычных государств (ССТГ), известного также как Тюркский совет, заявили о своей готовности поддержать китайский транспортный и логистический мегапроект «Один пояс, один путь» (BRI), в рамках которого планируется соединить Восточную Азию, Африку и Европу сетью железнодорожных, автомобильных и морских маршрутов, сообщает Caspian News.
Инициатива BRI и смежные с ней проекты оказались центральной темой повестки дня VI саммита ССТГ, состоявшегося на прошлой неделе в киргизском городе Чолпон-Ата.
«Мы готовы приложить все наши усилия для успешной реализации проекта «Новый шёлковый путь», который также охватывает Азербайджан, Турцию, Казахстан и Кыргызстан», - заявил, выступая на саммите, президент Киргизской Республики Сооронбай Жээнбеков.
Членами Тюркского совета - международной организации, основанной в 2009 году - на данный момент являются 5 государств: Азербайджан, Казахстан, Киргизия, Турция и Узбекистан.
Однако в этом году саммит стран Тюркского совета посетил также премьер-министр Венгрии Виктор Орбан. С 2010 года венгерское правительство реализует внешнеполитическую доктрину под названием «Восточное открытие», в сущности представляющую собой попытку нивелировать зависимость от Европейского союза и укрепить связи с Китаем и Центральной Азией. Началось это с учреждения частных Венгерских торговых домов сначала в Баку, Москве и Астане в 2012 году, а затем в Стамбуле в 2013. Год спустя Венгрия уже получила статус наблюдателя при Генеральной ассамблее Совета сотрудничества тюкоязычных стран, а в 2017 году она стала первой европейской страной, присоединившейся к BRI.
Помимо выраженной смены приоритетов Венгрии, эксперты отдельно отмечают всё большую вовлеченность традиционно изоляционистского Узбекистана в центральноазиатские процессы. По их мнению, этот фактор может повлиять на динамику развития региона, равно как и на динамику реализации проекта «Один пояс, один путь».
Располагаясь на пересечении большинства маршрутов между Китаем и Европой, страны ССТГ возлагают большие надежды на проект «Один пояс, один путь», а сам Пекин тем временем уже включил их в экономический коридор Китай-Центральная Азия-Западная Азия (CCWAEC) - один из шести коридоров, соединяющих Азию, Европу и Африку. Оставшиеся 5 включают в себя: экономический коридор Китай-Монголия-Россия, Новый Евразийский континентальный мост, экономический коридор Китай-Индокитайский полуостров, Китайско-пакистанский экономический коридор и экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма.
С 2013 года, когда китайский лидер Си Цзиньпин объявил о запуске проекта, Пекин заключил более 100 соглашений с 86 странами, а также инвестировал свыше 50 миллиардов долларов в 24 страны, через территории которых должны будут проходить основные торговые маршруты, создав тем самым 75 промышленных и торгово-экономических зон и порядка 200 000 рабочих мест.
Лихтеровоз «Севморпуть»
Северный морской путь - альтернатива Суэцкому каналу?
Благодаря глобальному потеплению Северный морской путь (СМП) может стать для России собственным «Суэцким каналом», пишет The Washington Post.
Севморпуть является главной арктической судоходной магистралью России и одновременно кратчайшим водным маршрутом между Дальним Востоком и европейской частью страны, связывающим порты Арктики и крупные реки Северного региона.
_______
Мы пойдем Севморпутем: зачем России свой «Суэцкий канал» в Арктике?
Сюжет «Развитие российской Арктики»
Иностранные перевозчики тестируют Северный морской путь. Насколько это выгодно для России и стоит ли гнаться за званием «второго Суэца»?
Северный морской путь / Коллаж: Иван Шилов
Судно-«первопроходец» датской компании Venta Maersk - новый контейнеровоз ледового класса водоизмещением 42 000 тонн, может перевозить 3600 контейнеров. Оно предназначено для работы в замерзающих водах Балтийского моря, где и останется после первого плавания сквозь Арктику. Компания объявила, что судно собирает данные о маршруте, чтобы определить возможность его эксплуатации в настоящее время.
В Maersk отмечают, что в настоящее время СМП можно использовать только три месяца в году, хотя это «может со временем измениться». Кроме того, в северных водах требуются более дорогостоящие суда ледового класса.
«Мы не рассматриваем Северный морской путь как коммерческую альтернативу нашей существующей сети, которая определяется спросом наших клиентов, моделями торговли и населенными пунктами», - сообщается в комментарии компании.
Контейнеровоз Maersk
Maersk - не единственная компания, желающая испытать Севморпуть: на днях судно Tian En китайской компании Cosco Shipping завершило свой первый арктический рейс в Европу; к маршруту присматривается японская Mitsui O.S.K. Lines. В разговоре о привлекательности маршрута звучит слишком много «но», и крупные перевозчики стремятся самостоятельно проверить их на практике.
Несмотря на то, что представители компании изначально назвали этот рейс пробным, прецедент вызвал бурную реакцию иностранных и российских медиа. В зарубежных СМИ с новой силой зазвучали призывы «остановить таяние льдов» с помощью отказа от тяжелого топлива в Арктике и сокращения выбросов газа в атмосферу по всему миру.
«Изменение климата крайне печально для многих, кто беспокоится о будущем жизни на этой планете. Но эта «новая Арктика» может стать благом для некоторых стран, начиная с России», - пишет Washington Post.
Многие отечественные СМИ с радостью с этим согласились и объявили, что Россия может добиться «увеличения объемов загрузки своего морского транзитного направления, отняв значительную часть грузов у южного маршрута, проходящего через территорию Египта».
Официальная позиция России действительно звучит претенциозно: глава государства Владимир Путин поставил федеральную задачу сделать Севморпуть именно «глобальной транзитной артерией». Но установки «догнать и перегнать» Суэц по транзитным показателям дано не было, такие идеи выглядят слишком уж наивно.
В 2017 году через Суэцкий канал и его дублер прошли корабли, перевозившие 1 млрд тонн грузов. Объем грузоперевозок по Северному морскому пути по итогам 2017 года составил 10,7 млн тонн, из них транзитными судами перевезено только 194,4 тысячи тонн. Колоссальная разница в цифрах объясняется рядом очевидных и неочевидных причин.
Атомный ледокол
Хваленый выигрыш времени за счет меньшего расстояния СМП легко поставить под сомнение: контейнерные перевозки требуют точного расписания, а погодные условия Арктики слишком непредсказуемы, что заставляет перевозчиков отказываться от точных дат прибытия.
Суэцкий канал не только круглогодичен, но давно известен и развит. Чтобы наделить Севморпуть такими качествами хотя бы вполовину, России нужно вложить в его инфраструктуру сотни миллиардов рублей. С экономической точки зрения такие затраты могут не оправдаться в течение десятилетий. Но развитию отдельных регионов страны это однозначно пойдет на пользу.
К слову, нынешнее состояние портов Севморпути и различных систем обеспечения вызывает высокие страховые ставки. Потребность в ледокольной проводке добавляет к итоговой сумме свои нули. Впрочем, угроза пиратских нападений в Красном море и у сомалийских берегов тоже требует огромной страховки и затрат на охрану судна.
Факторов сравнения Суэца и СМП существует множество, и в итоге вести подсчеты и делать выбор будет каждая иностранная компания в отношении каждого нового рейса. Создавать конкуренцию и переманивать завсегдатаев Суэцкого канала в воды Арктики бессмысленно. Рисков (в первую очередь, экологических) больше, а выгоды мало. Если иностранное судно следует транзитом через СМП без остановки в российских портах, то кроме платы за ледокольную проводку и налога с лоцманского сбора, государство не получает ничего.
В случае, если какая-либо компания-перевозчик хочет воспользоваться Севморпутем как транзитным маршрутом, препятствий ей никто чинить не будет. Но бесполезная погоня за званием альтернативы Суэца - далеко не главная цель развития СМП. Север России изолирован от остального мира и ждет возможности выхода на глобальный рынок. Улучшение портовой инфраструктуры на перспективных территориях, разработка арктических месторождений, строительство предприятий и наземной транспортной сети - вот что действительно выгодно России и вот для чего необходим Северный морской путь. А перекройка земного шара и его морских маршрутов - миссия невыполнимая и ненужная.
Анна Мейзер / Анна Горохова
ИА «Regnum», 9 сентября 2018