Глубинка электомо́биле! / «Зелёный» свет
Ещё энерготехнологии здесь и здесь
«Можно будет разговаривать с городскими сетями с позиции силы…»
О том, как атюрьевский бизнесмен односельчан электромобилями пугает и альтернативную энергетику развивает
Субботний день в Атюрьеве, центральная площадь. Мимо Дома культуры, в котором проходит предвыборная агитация за «Единую Россию», несут гроб. Гогочут гуси. Троица местных алкашей соображает на бутылку. Вполне себе сельская картина. ©Ещё Мотомордовия, в т.ч. BRAVO! или Мордовские электромобили
Александр Сяткин и его «Байван»
Поэтому, когда за людской толпой промелькнуло непривычно малое тельце некоего транспортного средства, похожего на недешевый и редкий электромобиль «Мицубиси-АйМиев», тест-драйв которого «Автостолица» проводила в Москве в 2012 году, мозг отказывался сопоставлять информацию. Понятия «Атюрьево» и «электромобиль» были расположены в разных углах сознания Дениса Тюркина. Теперь все иначе.
«Китаец»
В Мордовии есть всего три электромобиля. Один - легендарная американская «Тесла» - «прописан» в Саранске и про него «Автостолица» подробно писала в 2014 году, а вот два других (китайский и японский)… «живут» в Атюрьеве! Владеет ими предприниматель Александр Сяткин. Сяткин учился в МГУ имени Огарева на дорожного строителя, но не окончил. Затем получил специальность педагога. Несколько раз признавался лучшим предпринимателем Мордовии. В Вашингтоне, США, прошел курсы обучения предпринимательскому делу. «По роду деятельности приходится заниматься всем: и непосредственно менеджментом, и налоговыми делами, и юридическими, - говорит он. - В условиях кризиса пришлось расстаться с директорами магазинов, с менеджерами. В данный момент они невыгодны. Потому все дела веду сам вместе с женой. Так что это даже не малый - микро-бизнес!» С одной стороны Сяткин - представитель традиционной модели ведения бизнеса. Перепродает товары, рассказывает о связях с силовиками, вспоминает 90-е. Эту сторону, пожалуй, характеризуют два автомобиля из гаража Сяткина: универсал «Ауди-Оллроуд-Кватро» и черный-пречерный «Хаммер-Эйч3» с «красивыми» номерами. Но с другой стороны, это собственное производство и нескрываемый интерес к новым технологиям.
В 2013 году в Москве купил свой первый электрокар, став первопроходцем в Мордовии, - «китайца» Byvin BD326J Moca. По-русски название марки можно прочитать как «Байван», хотя сам владелец предпочитает «Бувин». Почему заинтересовался такими транспортными средствами? «Из-за собственной концепции по входу на рынок энергосберегающих систем, - неожиданно для сельского бизнесмена заявляет Александр. - Я оборудовал один свой магазин аккумуляторными каскадами и инвертором. Каскады - это, в моем случае, 12 объединенных в один блок гелевых аккумуляторов. В момент отключения электроэнергии все оборудование торговой точки переходит на питание от них. Либо когда происходят скачки напряжения в сети. Время синхронизации небольшое - всего 20 миллисекунд, и заметить момента перехода не успеваешь. Заряда аккумуляторов хватает максимум на восемь часов. Благодаря этим каскадам холодильники с морозильниками не размораживаются, а значит, не портится продукция. Да и риск порчи оборудования из-за скачков напряжения исключается. Я все думал: а куда девать ночью излишки энергии? Можно «передавать» на тэны и тем самым рассеивать теплом в атмосферу. А можно заряжать электромобиль. Я прикинул, что топливо для меня тогда будет бесплатным. И, если все хорошенько просчитаю, электромобиль в данном ценовом сегменте за год-два себя полностью окупит. По роду деятельности мне часто приходится колесить по району. Если переводить на километры, то выходит не так много, так зачем гонять неэкономичные «Ауди» и «Хаммер»?»
«Байван» в 2013 году обошелся атюрьевскому бизнесмену примерно в 300 тысяч рублей. И он считает эту сумму большой. «В Китае в пересчете на рубли этот же электромобиль стоил 70-80 тысяч рублей, а у нас к цене прибавлялась ввозная пошлина, - утверждает Сяткин. - Считаю, что в России действует политика ограничения ввоза электромобилей. Мы - нефтяная страна, поэтому для нас развитие такой техники сродни смерти. Одной из причин нефтяного кризиса последнего времени считаю широкое распространение электрокаров в Европе и Азии. В Евросоюзе вообще недавно приняли закон, согласно которому после 2050 года авто с двигателями внутреннего сгорания будут запрещены. А Нидерланды собираются сделать это уже к 2025 году!»
«Блок аккумуляторов у «китайца» размещен под днищем и плохо прикрыт
Атюрьево вряд ли поспеет в этом за Нидерландами. Местное население почти не интересуется экологичным транспортом, если не брать в расчет велосипеды и лошадей. Хотя электромобили слишком часто появляются на сельских улицах. «Бабушки, бывает, сильно ругаются, когда мой «Бувин» едет, - смеется Сяткин. - Не слышно, говорят, звука двигателя. Да что тут услышишь, если тяга электрическая?! Да и сами они дорогу как попало переходят…»
За рулем китайского «Байвана» чаще можно увидеть супругу Александра Сяткина. «У нее нет водительского удостоверения, - смеется бизнесмен. - А «китаец», согласно российскому законодательству, не является транспортным средством, так как имеет мотор мощностью менее 4 кВт. Поэтому он не подлежит регистрации. Можно с тонировкой ездить, а можно пьяным. Штраф дадут только за появление в нетрезвом виде в общественном месте. Шучу».
Byvin BD326J Moca
Длина - 2,5 м, ширина - 1,7 м, высота - 1,56 м, колесная база - 1,7 м. Максимальная скорость - 45 км/ч. Размер колесных дисков - 12 дюймов. Батареи свинцово-кислотные емкостью 210 А*ч с заявленным запасом хода 110 км. Бортовое напряжение - 48 В. Крутящий момент электродвигателя - 13 Н*м. Время зарядки - 4-8 часов. Сажусь за руль этого электрокара и понимаю, что он очень далек от «Мицубиси» как по дизайну, так и по ощущениям от вождения. Это, скорее, гольф-кар, то есть машинка для езды не по дорогам общего пользования, а закрытым территориям. По компоновке две машины похожи: расставленные по углам колесики, однообъемный кузов. Но у «Мицубиси» четыре двери, а у «китайца» - лишь две, хотя места тоже четыре. И - представляете! - сзади в «Байване» тоже можно сидеть, причем с относительным комфортом. Правда, пришлось пожертвовать багажником. Его здесь вовсе нет. Посадка за рулем эргономически провальна. С доступом к педалям и другим органам управления нормальная, а вот с обзором здесь дело плохо. И причина не в тонировке боковых стекол, а в расположении зеркал заднего вида. Они слишком отнесены вперед по отношению к сиденью водителя, из-за чего последнему приходится привставать и подаваться вперед. Если, конечно, хочется что-нибудь увидеть. Привставать, кстати, очень просто, потому что нет ремней безопасности, нет и надобности пристегиваться, и это меня жутко напрягало. Ездить без ремня - словно без одежды. У рычага коробки передач всего три положения: «драйв», «нейтраль» и «реверс». Парковаться можно смело, затянув ручник. Он тут слева, и ручка взмывает так же высоко, как в каком-нибудь «Газоне». Руль, если не ошибаюсь, без усилителя, но крутить его несложно. А вот тормозить… Мой поклон в сторону супруги Александра Ивановича. Непросто ей приходится. Потому что усилие на педали мало того что неинформативное, так еще и давить нужно что есть мочи. А самостоятельно замедляться при отпущенной педали газа машинка не хочет. Нет здесь рекуперативного торможения. Ощущения от вождения этого колобка, конечно, выражаясь современным языком, прикольные. Едешь и не понимаешь, как машинка с мотором мощностью 3 кВт и тремя мужиками в салоне умудряется разгоняться. Под горку, кстати, я разогнал ее до 50 км/ч по спидометру. Зато все исправно работает. Единственный стеклоочиститель чистит, магнитола с USB-разъемом поет, вентилятор салонный односкоростной на одной скорости дует. И даже электрический отопитель делает существование электрошофера теплее.
«Японец»
Два года успешной эксплуатации китайского электрокара в атюрьевских условиях только раззадорили Сяткина, и он решился на новое приобретение. В феврале вновь поехал в Москву, на этот раз - за хетчбэком «Мицубиси-АйМиев». Подходящий экземпляр стоимостью менее 700 тысяч рублей был найден в дилерском центре «Мицубиси», где он служил в качестве тест-драйва и успел проехать 1 500 км. Оттого и такая скидка. Сейчас официально новые электрокары такой модели не продаются, но до недавних пор стоили около 1 000 000 рублей каждый. А до обнуления пошлин на электромобили - и вовсе 1 800 000!
Интересно, что Александр ехал на «Мицубиси» до дома… самоходом. Как это возможно с электромобилем, запас хода которого в идеальных условиях не превышает 150 км? «Пару раз пришлось ехать на тросе, - поясняет атюрьевец. - Со мной же был мой водитель на «Ауди», он и «тащил». Добрался я на электротяге почти до Рязани, потом 30 км - на тросе. За это расстояние батарея подзаряжалась благодаря рекуперации, и я вновь ехал на электротяге 150 км. Классно! Единственный минус - больше 100 км/ч на нем «не дашь». Можно, конечно, но тогда расход энергии будет слишком высоким. Надолго не хватит заряда. Зато безопасно? Это верно! Ты уже вынужден в рамках закона ехать, и если сквозь призму соблюдения законодательства машину рассматривать, то она прекрасна! По Атюрьеву на ней хорошо ездить. Ну или другому населенному пункту. Когда на спидометре 40-50 км/ч, стрелка экономайзера находится в зеленой зоне, а это значит, что расход минимальный».
В Саранске на «Мицубиси» Сяткины не ездили. В Краснослободск, Торбеево и ближайшие населенные пункты - бессчетное количество раз. В столицу можно и на «Ауди» доехать, считают они. Почему не на «Мицубиси»? Он по запасу хода не дотягивает, а не потому что не престижно. «Корону с себя снял, пересев с «Хаммера» на «Мицубиси», - улыбается Александр. - Поэтому по району чаще на электромобиле передвигаюсь. Многие друзья-бизнесмены не понимают. Их шокирует вид этого небольшого транспортного средства. Некоторые вообще отказываются в него садиться. Мол, я в эту букашку ни ногой! Многие атюрьевцы не понимают, как это предприниматель такого уровня передвигается на такой маленькой машинке. Улыбаются. Считают это непрестижным. В нашей стране человека ведь по одежке встречают. А что такое автомобиль в современном мире? Одежка и есть. Машина является частью имиджа. Но я перешагнул через это. Это мой район, я здесь родился. Чего мне стесняться? Да мне и нравится «Мицубиси». Он очень экономичный. Вон, «Хаммер». Восемь цилиндров, объем 5,3 л, мощность 305 л. с. Это если 100 км/ч ехать, тогда он будет 10 литров на сотню расходовать. Но так скучно, хочется быстрее. Нажимаешь на педаль, разгоняешься до 120 - и тогда расход поднимается до 13 л. Но и эта скорость кажется медленной, поэтому «давишь» до 150. В этом случае расход переваливает за 15. А на «Мицубиси» едешь 95 км/ч и не думаешь о бензине».
От дум, где подзарядиться, Александр также избавлен. Отапливаемые гаражи находятся прямо в его офисном здании рядом с центральной площадью поселка. Там же - розетки. Да и живет бизнесмен прямо в офисном здании! Продал недавно коттедж на улице Школьной и оборудовал помещения в офисе под свои нужды. Идея заряжаться бесплатной энергией аккумуляторных каскадов пока не реализована: магазин, где стоит это оборудование, находится далековато (по атюрьевским меркам) от жилья. Но, во‑первых, каскады Сяткин собирается ставить и в другие свои магазины. А во‑вторых… Он планирует постепенно избавляться от энергетической зависимости, которую вынужден терпеть, получая электричество от местного муниципального предприятия.
«Уже в следующем году хочу установить ветрогенераторы, - поясняет Александр. - Нужно только точки соприкосновения с администрацией найти по поводу места установки. По нормативам не везде их ставить можно из-за шума. Скорее всего, поставим возле бывшего колбасного цеха на окраине села. Там у меня и магазин, и склады… Я уже подыскал нужный ветрогенератор (с мачтой) на 5 кВт с за 400 тысяч рублей. Да, в Мордовии невысока средняя годовая скорость ветра - около 4 м/с. Но я собираюсь купить отечественную разработку - горизонтально-ориентированный ветрогенератор «Сокол», для работы которого минимальная скорость ветра может быть 1,7 м/с. Насколько знаю, в Мордовии еще никто не ставил такое оборудование. Надеюсь, буду первым, как и по электромобилям! (Смеется - «С») Окупится ли все это? Несомненно. Каскад в продуктовом магазине стоимостью 80 тысяч рублей и инвертор за 70 тысяч давно оправдали себя, позволяя безаварийно проработать нам два года. За это время мы ни разу не ремонтировали компрессоры холодильных установок. Без каскада с частыми скачками напряжения все было бы иначе. Я давно задался вопросом: могут ли предприниматели обойтись без городских сетей, подключение к которым очень затратное. Разрабатывая тему альтернативных источников энергии, понял: можно. Можно построить объект в чистом поле и отапливать его не газом, а теплом земли с помощью геотермальных насосов. Электричество получать благодаря солнечным батареям и ветрогенераторам. На стадии старта все это обойдется очень дорого, но окупится за три-пять лет. И через этот срок можно уже разговаривать с городскими сетями с позиции силы. Они как бы уже будут не нужны».
Сяткин говорит, что если с ветрогенерацией все получится, то он не прочь перейти на другой уровень электромобилевладения и купить «Теслу-Модель-3». На «Эску» или «Икс» тратиться не хочет, так как считает их слишком дорогими автомобилями, которые окупятся не скоро. «Разница между «Эской» и «тройкой» в разгоне - порядка двух секунд, - говорит Александр. - Считаю, что и пяти с небольшим секунд до сотни достаточно для электромобиля. Тем более, в условиях Атюрьева».
«Мицубиси-АйМиев»
Длина - 3 475 мм, ширина - 1 475 мм, высота - 1 610 мм, колесная база - 2 550 мм. Максимальная скорость - 130 км/ч. Размер колесных дисков - 15 дюймов. Клиренс - 150 мм. Питающая электромотор литиево-ионная батарея состоит из модулей, каждый из которых включает в себя четыре или восемь элементов, соединенных параллельно. Напряжение каждого элемента - 3,7 В/50 А*ч. Батарея усилена стальными пластинами. Конструкция получается водонепроницаемой. В случае ДТП автоматика отключает батарею и высоковольтные цепи, чтобы исключить вероятность удара пассажиров током. Синхронный мотор, который приводит в движение электромобиль, отличается наличием постоянного магнита с редкоземельным металлом неодимом и фазным ротором. Такая конструкция разработана в середине 90-х. Максимальная частота вращения электромотора - 8 500 об./мин. Его мощность - 49 кВт (примерно 66 лошадиных сил). Между батареей и мотором установлен инвертор, управляющий мощностью двигателя и рекуперацией энергии. Еще инвертор преобразовывает постоянный ток батареи в переменный. Роль трансмиссии у машины выполняет одноступенчатый редуктор. За рулем «Мицубиси-АйМиев» я провел целый день во время тест-драйва в Москве летом 2012 года, через год после начала продаж в России. Сколько положительных эмоций этот хетчбэк вызывал у москвичей! Помню улыбки и «палец вверх» владельцев «Порше» и «Мерседесов», а также постоянные расспросы о характеристиках и цене. Но машинка «не пошла» в России: с 2011 года по 2016-й продано всего около 300 экземпляров… Хотя «АйМиев» оказался полноценным транспортным средством на четверых (сзади - два места) - с подушками безопасности, климатической и музыкальной системами, АБС, системой курсовой устойчивости и контроля тяги, большим цветным мультимедийным экраном с навигацией и т. д. В управлении он ничем не отличается от автомобилей такого класса. Единственное - непривычно мощное замедление при отпущенной педали акселератора. С места «АйМиев» разгоняется шустро, да и на МКАДе, помнится, не терялся. «Заправлялись» мы дважды на терминале током высокой силы, в таком случае батарея подзаряжалась до 80% за 15 минут. От обычной розетки зарядка будет идти восемь часов. Во время моего тест-драйва запас хода не превышал 125 км. Во время визита в Атюрьево я тоже не преминул воспользоваться случаем и сел за руль, освежив воспоминания. Какой приятный и «мягкий» автомобильчик, не теряющийся на крупных трещинах асфальта!
_______
Bravo eGo
Не браво, «Мордовавто»
В 2014 году «Автостолица» писала о громком проекте компании «Мордовавто», образованной годом ранее, но уже в конце 2015 года собиравшейся выпустить более сотни капсульных сжимающихся электромобилей. Причем некоторые из них должны были пойти на продажу в Европу. Разработали новинку полностью астраханские кулибины из компании «Браво-моторс», зато финансово (речь шла о 130 миллионах рублей инвестиций) их поддерживала Мордовия. Ходовой макет «Етрайк» (он же - «Е-гоу») демонстрировался на множестве выставок. Но, естественно, дело до производства пока так и не дошло. Казалось, проект ушел в небытие, но в начале сентября «Е-гоу» показали на импровизированной выставке перед храмом на Юго-Западе в Саранске, посвященной Дню Ленинского района. «Столица С» ничего не знала о мероприятии. Последовавшая попытка протестировать электромобиль не увенчалась успехом. Оказывается, директор «Мордовавто» уже сменился. Вместо отбывшего в Москву Вячеслава Жадеева у руля компании встала Ольга Епишева. Она сообщила корр. «С» о том, что электромобиль должен пройти сертификацию. Только после этого можно будет его протестировать. Случится ли это когда-нибудь, неизвестно…
Денис Тюркин, фото: Сергей Назаркин, Денис Тюркин
«Столица С», Мордовия, 2 октября 2016
«Можно будет разговаривать с городскими сетями с позиции силы…»
О том, как атюрьевский бизнесмен односельчан электромобилями пугает и альтернативную энергетику развивает
Субботний день в Атюрьеве, центральная площадь. Мимо Дома культуры, в котором проходит предвыборная агитация за «Единую Россию», несут гроб. Гогочут гуси. Троица местных алкашей соображает на бутылку. Вполне себе сельская картина. ©Ещё Мотомордовия, в т.ч. BRAVO! или Мордовские электромобили
Александр Сяткин и его «Байван»
Поэтому, когда за людской толпой промелькнуло непривычно малое тельце некоего транспортного средства, похожего на недешевый и редкий электромобиль «Мицубиси-АйМиев», тест-драйв которого «Автостолица» проводила в Москве в 2012 году, мозг отказывался сопоставлять информацию. Понятия «Атюрьево» и «электромобиль» были расположены в разных углах сознания Дениса Тюркина. Теперь все иначе.
«Китаец»
В Мордовии есть всего три электромобиля. Один - легендарная американская «Тесла» - «прописан» в Саранске и про него «Автостолица» подробно писала в 2014 году, а вот два других (китайский и японский)… «живут» в Атюрьеве! Владеет ими предприниматель Александр Сяткин. Сяткин учился в МГУ имени Огарева на дорожного строителя, но не окончил. Затем получил специальность педагога. Несколько раз признавался лучшим предпринимателем Мордовии. В Вашингтоне, США, прошел курсы обучения предпринимательскому делу. «По роду деятельности приходится заниматься всем: и непосредственно менеджментом, и налоговыми делами, и юридическими, - говорит он. - В условиях кризиса пришлось расстаться с директорами магазинов, с менеджерами. В данный момент они невыгодны. Потому все дела веду сам вместе с женой. Так что это даже не малый - микро-бизнес!» С одной стороны Сяткин - представитель традиционной модели ведения бизнеса. Перепродает товары, рассказывает о связях с силовиками, вспоминает 90-е. Эту сторону, пожалуй, характеризуют два автомобиля из гаража Сяткина: универсал «Ауди-Оллроуд-Кватро» и черный-пречерный «Хаммер-Эйч3» с «красивыми» номерами. Но с другой стороны, это собственное производство и нескрываемый интерес к новым технологиям.
В 2013 году в Москве купил свой первый электрокар, став первопроходцем в Мордовии, - «китайца» Byvin BD326J Moca. По-русски название марки можно прочитать как «Байван», хотя сам владелец предпочитает «Бувин». Почему заинтересовался такими транспортными средствами? «Из-за собственной концепции по входу на рынок энергосберегающих систем, - неожиданно для сельского бизнесмена заявляет Александр. - Я оборудовал один свой магазин аккумуляторными каскадами и инвертором. Каскады - это, в моем случае, 12 объединенных в один блок гелевых аккумуляторов. В момент отключения электроэнергии все оборудование торговой точки переходит на питание от них. Либо когда происходят скачки напряжения в сети. Время синхронизации небольшое - всего 20 миллисекунд, и заметить момента перехода не успеваешь. Заряда аккумуляторов хватает максимум на восемь часов. Благодаря этим каскадам холодильники с морозильниками не размораживаются, а значит, не портится продукция. Да и риск порчи оборудования из-за скачков напряжения исключается. Я все думал: а куда девать ночью излишки энергии? Можно «передавать» на тэны и тем самым рассеивать теплом в атмосферу. А можно заряжать электромобиль. Я прикинул, что топливо для меня тогда будет бесплатным. И, если все хорошенько просчитаю, электромобиль в данном ценовом сегменте за год-два себя полностью окупит. По роду деятельности мне часто приходится колесить по району. Если переводить на километры, то выходит не так много, так зачем гонять неэкономичные «Ауди» и «Хаммер»?»
«Байван» в 2013 году обошелся атюрьевскому бизнесмену примерно в 300 тысяч рублей. И он считает эту сумму большой. «В Китае в пересчете на рубли этот же электромобиль стоил 70-80 тысяч рублей, а у нас к цене прибавлялась ввозная пошлина, - утверждает Сяткин. - Считаю, что в России действует политика ограничения ввоза электромобилей. Мы - нефтяная страна, поэтому для нас развитие такой техники сродни смерти. Одной из причин нефтяного кризиса последнего времени считаю широкое распространение электрокаров в Европе и Азии. В Евросоюзе вообще недавно приняли закон, согласно которому после 2050 года авто с двигателями внутреннего сгорания будут запрещены. А Нидерланды собираются сделать это уже к 2025 году!»
«Блок аккумуляторов у «китайца» размещен под днищем и плохо прикрыт
Атюрьево вряд ли поспеет в этом за Нидерландами. Местное население почти не интересуется экологичным транспортом, если не брать в расчет велосипеды и лошадей. Хотя электромобили слишком часто появляются на сельских улицах. «Бабушки, бывает, сильно ругаются, когда мой «Бувин» едет, - смеется Сяткин. - Не слышно, говорят, звука двигателя. Да что тут услышишь, если тяга электрическая?! Да и сами они дорогу как попало переходят…»
За рулем китайского «Байвана» чаще можно увидеть супругу Александра Сяткина. «У нее нет водительского удостоверения, - смеется бизнесмен. - А «китаец», согласно российскому законодательству, не является транспортным средством, так как имеет мотор мощностью менее 4 кВт. Поэтому он не подлежит регистрации. Можно с тонировкой ездить, а можно пьяным. Штраф дадут только за появление в нетрезвом виде в общественном месте. Шучу».
Byvin BD326J Moca
Длина - 2,5 м, ширина - 1,7 м, высота - 1,56 м, колесная база - 1,7 м. Максимальная скорость - 45 км/ч. Размер колесных дисков - 12 дюймов. Батареи свинцово-кислотные емкостью 210 А*ч с заявленным запасом хода 110 км. Бортовое напряжение - 48 В. Крутящий момент электродвигателя - 13 Н*м. Время зарядки - 4-8 часов. Сажусь за руль этого электрокара и понимаю, что он очень далек от «Мицубиси» как по дизайну, так и по ощущениям от вождения. Это, скорее, гольф-кар, то есть машинка для езды не по дорогам общего пользования, а закрытым территориям. По компоновке две машины похожи: расставленные по углам колесики, однообъемный кузов. Но у «Мицубиси» четыре двери, а у «китайца» - лишь две, хотя места тоже четыре. И - представляете! - сзади в «Байване» тоже можно сидеть, причем с относительным комфортом. Правда, пришлось пожертвовать багажником. Его здесь вовсе нет. Посадка за рулем эргономически провальна. С доступом к педалям и другим органам управления нормальная, а вот с обзором здесь дело плохо. И причина не в тонировке боковых стекол, а в расположении зеркал заднего вида. Они слишком отнесены вперед по отношению к сиденью водителя, из-за чего последнему приходится привставать и подаваться вперед. Если, конечно, хочется что-нибудь увидеть. Привставать, кстати, очень просто, потому что нет ремней безопасности, нет и надобности пристегиваться, и это меня жутко напрягало. Ездить без ремня - словно без одежды. У рычага коробки передач всего три положения: «драйв», «нейтраль» и «реверс». Парковаться можно смело, затянув ручник. Он тут слева, и ручка взмывает так же высоко, как в каком-нибудь «Газоне». Руль, если не ошибаюсь, без усилителя, но крутить его несложно. А вот тормозить… Мой поклон в сторону супруги Александра Ивановича. Непросто ей приходится. Потому что усилие на педали мало того что неинформативное, так еще и давить нужно что есть мочи. А самостоятельно замедляться при отпущенной педали газа машинка не хочет. Нет здесь рекуперативного торможения. Ощущения от вождения этого колобка, конечно, выражаясь современным языком, прикольные. Едешь и не понимаешь, как машинка с мотором мощностью 3 кВт и тремя мужиками в салоне умудряется разгоняться. Под горку, кстати, я разогнал ее до 50 км/ч по спидометру. Зато все исправно работает. Единственный стеклоочиститель чистит, магнитола с USB-разъемом поет, вентилятор салонный односкоростной на одной скорости дует. И даже электрический отопитель делает существование электрошофера теплее.
«Японец»
Два года успешной эксплуатации китайского электрокара в атюрьевских условиях только раззадорили Сяткина, и он решился на новое приобретение. В феврале вновь поехал в Москву, на этот раз - за хетчбэком «Мицубиси-АйМиев». Подходящий экземпляр стоимостью менее 700 тысяч рублей был найден в дилерском центре «Мицубиси», где он служил в качестве тест-драйва и успел проехать 1 500 км. Оттого и такая скидка. Сейчас официально новые электрокары такой модели не продаются, но до недавних пор стоили около 1 000 000 рублей каждый. А до обнуления пошлин на электромобили - и вовсе 1 800 000!
Интересно, что Александр ехал на «Мицубиси» до дома… самоходом. Как это возможно с электромобилем, запас хода которого в идеальных условиях не превышает 150 км? «Пару раз пришлось ехать на тросе, - поясняет атюрьевец. - Со мной же был мой водитель на «Ауди», он и «тащил». Добрался я на электротяге почти до Рязани, потом 30 км - на тросе. За это расстояние батарея подзаряжалась благодаря рекуперации, и я вновь ехал на электротяге 150 км. Классно! Единственный минус - больше 100 км/ч на нем «не дашь». Можно, конечно, но тогда расход энергии будет слишком высоким. Надолго не хватит заряда. Зато безопасно? Это верно! Ты уже вынужден в рамках закона ехать, и если сквозь призму соблюдения законодательства машину рассматривать, то она прекрасна! По Атюрьеву на ней хорошо ездить. Ну или другому населенному пункту. Когда на спидометре 40-50 км/ч, стрелка экономайзера находится в зеленой зоне, а это значит, что расход минимальный».
В Саранске на «Мицубиси» Сяткины не ездили. В Краснослободск, Торбеево и ближайшие населенные пункты - бессчетное количество раз. В столицу можно и на «Ауди» доехать, считают они. Почему не на «Мицубиси»? Он по запасу хода не дотягивает, а не потому что не престижно. «Корону с себя снял, пересев с «Хаммера» на «Мицубиси», - улыбается Александр. - Поэтому по району чаще на электромобиле передвигаюсь. Многие друзья-бизнесмены не понимают. Их шокирует вид этого небольшого транспортного средства. Некоторые вообще отказываются в него садиться. Мол, я в эту букашку ни ногой! Многие атюрьевцы не понимают, как это предприниматель такого уровня передвигается на такой маленькой машинке. Улыбаются. Считают это непрестижным. В нашей стране человека ведь по одежке встречают. А что такое автомобиль в современном мире? Одежка и есть. Машина является частью имиджа. Но я перешагнул через это. Это мой район, я здесь родился. Чего мне стесняться? Да мне и нравится «Мицубиси». Он очень экономичный. Вон, «Хаммер». Восемь цилиндров, объем 5,3 л, мощность 305 л. с. Это если 100 км/ч ехать, тогда он будет 10 литров на сотню расходовать. Но так скучно, хочется быстрее. Нажимаешь на педаль, разгоняешься до 120 - и тогда расход поднимается до 13 л. Но и эта скорость кажется медленной, поэтому «давишь» до 150. В этом случае расход переваливает за 15. А на «Мицубиси» едешь 95 км/ч и не думаешь о бензине».
От дум, где подзарядиться, Александр также избавлен. Отапливаемые гаражи находятся прямо в его офисном здании рядом с центральной площадью поселка. Там же - розетки. Да и живет бизнесмен прямо в офисном здании! Продал недавно коттедж на улице Школьной и оборудовал помещения в офисе под свои нужды. Идея заряжаться бесплатной энергией аккумуляторных каскадов пока не реализована: магазин, где стоит это оборудование, находится далековато (по атюрьевским меркам) от жилья. Но, во‑первых, каскады Сяткин собирается ставить и в другие свои магазины. А во‑вторых… Он планирует постепенно избавляться от энергетической зависимости, которую вынужден терпеть, получая электричество от местного муниципального предприятия.
«Уже в следующем году хочу установить ветрогенераторы, - поясняет Александр. - Нужно только точки соприкосновения с администрацией найти по поводу места установки. По нормативам не везде их ставить можно из-за шума. Скорее всего, поставим возле бывшего колбасного цеха на окраине села. Там у меня и магазин, и склады… Я уже подыскал нужный ветрогенератор (с мачтой) на 5 кВт с за 400 тысяч рублей. Да, в Мордовии невысока средняя годовая скорость ветра - около 4 м/с. Но я собираюсь купить отечественную разработку - горизонтально-ориентированный ветрогенератор «Сокол», для работы которого минимальная скорость ветра может быть 1,7 м/с. Насколько знаю, в Мордовии еще никто не ставил такое оборудование. Надеюсь, буду первым, как и по электромобилям! (Смеется - «С») Окупится ли все это? Несомненно. Каскад в продуктовом магазине стоимостью 80 тысяч рублей и инвертор за 70 тысяч давно оправдали себя, позволяя безаварийно проработать нам два года. За это время мы ни разу не ремонтировали компрессоры холодильных установок. Без каскада с частыми скачками напряжения все было бы иначе. Я давно задался вопросом: могут ли предприниматели обойтись без городских сетей, подключение к которым очень затратное. Разрабатывая тему альтернативных источников энергии, понял: можно. Можно построить объект в чистом поле и отапливать его не газом, а теплом земли с помощью геотермальных насосов. Электричество получать благодаря солнечным батареям и ветрогенераторам. На стадии старта все это обойдется очень дорого, но окупится за три-пять лет. И через этот срок можно уже разговаривать с городскими сетями с позиции силы. Они как бы уже будут не нужны».
Сяткин говорит, что если с ветрогенерацией все получится, то он не прочь перейти на другой уровень электромобилевладения и купить «Теслу-Модель-3». На «Эску» или «Икс» тратиться не хочет, так как считает их слишком дорогими автомобилями, которые окупятся не скоро. «Разница между «Эской» и «тройкой» в разгоне - порядка двух секунд, - говорит Александр. - Считаю, что и пяти с небольшим секунд до сотни достаточно для электромобиля. Тем более, в условиях Атюрьева».
«Мицубиси-АйМиев»
Длина - 3 475 мм, ширина - 1 475 мм, высота - 1 610 мм, колесная база - 2 550 мм. Максимальная скорость - 130 км/ч. Размер колесных дисков - 15 дюймов. Клиренс - 150 мм. Питающая электромотор литиево-ионная батарея состоит из модулей, каждый из которых включает в себя четыре или восемь элементов, соединенных параллельно. Напряжение каждого элемента - 3,7 В/50 А*ч. Батарея усилена стальными пластинами. Конструкция получается водонепроницаемой. В случае ДТП автоматика отключает батарею и высоковольтные цепи, чтобы исключить вероятность удара пассажиров током. Синхронный мотор, который приводит в движение электромобиль, отличается наличием постоянного магнита с редкоземельным металлом неодимом и фазным ротором. Такая конструкция разработана в середине 90-х. Максимальная частота вращения электромотора - 8 500 об./мин. Его мощность - 49 кВт (примерно 66 лошадиных сил). Между батареей и мотором установлен инвертор, управляющий мощностью двигателя и рекуперацией энергии. Еще инвертор преобразовывает постоянный ток батареи в переменный. Роль трансмиссии у машины выполняет одноступенчатый редуктор. За рулем «Мицубиси-АйМиев» я провел целый день во время тест-драйва в Москве летом 2012 года, через год после начала продаж в России. Сколько положительных эмоций этот хетчбэк вызывал у москвичей! Помню улыбки и «палец вверх» владельцев «Порше» и «Мерседесов», а также постоянные расспросы о характеристиках и цене. Но машинка «не пошла» в России: с 2011 года по 2016-й продано всего около 300 экземпляров… Хотя «АйМиев» оказался полноценным транспортным средством на четверых (сзади - два места) - с подушками безопасности, климатической и музыкальной системами, АБС, системой курсовой устойчивости и контроля тяги, большим цветным мультимедийным экраном с навигацией и т. д. В управлении он ничем не отличается от автомобилей такого класса. Единственное - непривычно мощное замедление при отпущенной педали акселератора. С места «АйМиев» разгоняется шустро, да и на МКАДе, помнится, не терялся. «Заправлялись» мы дважды на терминале током высокой силы, в таком случае батарея подзаряжалась до 80% за 15 минут. От обычной розетки зарядка будет идти восемь часов. Во время моего тест-драйва запас хода не превышал 125 км. Во время визита в Атюрьево я тоже не преминул воспользоваться случаем и сел за руль, освежив воспоминания. Какой приятный и «мягкий» автомобильчик, не теряющийся на крупных трещинах асфальта!
_______
Bravo eGo
Не браво, «Мордовавто»
В 2014 году «Автостолица» писала о громком проекте компании «Мордовавто», образованной годом ранее, но уже в конце 2015 года собиравшейся выпустить более сотни капсульных сжимающихся электромобилей. Причем некоторые из них должны были пойти на продажу в Европу. Разработали новинку полностью астраханские кулибины из компании «Браво-моторс», зато финансово (речь шла о 130 миллионах рублей инвестиций) их поддерживала Мордовия. Ходовой макет «Етрайк» (он же - «Е-гоу») демонстрировался на множестве выставок. Но, естественно, дело до производства пока так и не дошло. Казалось, проект ушел в небытие, но в начале сентября «Е-гоу» показали на импровизированной выставке перед храмом на Юго-Западе в Саранске, посвященной Дню Ленинского района. «Столица С» ничего не знала о мероприятии. Последовавшая попытка протестировать электромобиль не увенчалась успехом. Оказывается, директор «Мордовавто» уже сменился. Вместо отбывшего в Москву Вячеслава Жадеева у руля компании встала Ольга Епишева. Она сообщила корр. «С» о том, что электромобиль должен пройти сертификацию. Только после этого можно будет его протестировать. Случится ли это когда-нибудь, неизвестно…
Денис Тюркин, фото: Сергей Назаркин, Денис Тюркин
«Столица С», Мордовия, 2 октября 2016