Зачем России КВЖД 2.0?
Ещё об экономике России и Китая
Пояс верности
Зачем России новая китайская железная дорога от Иркутска до Владивостока через Маньчжурию
В КНР обсуждают создание транспортного коридора Маньчжурия-Суйфэньхэ, который фактически, вместе с уже одобренными совместными проектами дорог между Россией и Китаем, соединит Иркутск и Владивосток через северокитайские провинции. ©По теме: Якунину плевать на интересы России?
Международный грузовой поезд на станции китайского города Циндао
Эксперты называют его «возрождением Китайско-Восточной железной дороги». Туда может уйти часть транзитных грузов с БАМа и Транссиба.
Но как считает китаист, представитель МИД России в Чите Алексей Котельников, у России от этой стройки тоже есть своя выгода. Об интересах обеих сторон эксперт рассказал «Русской планете».
- Алексей Анатольевич, китайская инициатива по созданию единого евроазиатского пространства и трансконтинентального транспортного коридора вызвала неоднозначную реакцию у экспертов. Заговорили о том, что Китай берет курс прежде всего на сотрудничество с нашими соседями, а Россия останется не у дел. Насколько эти прогнозы верны?
- Действительно, когда стало понятно, что Китай приступил к реализации своей концепции «Один пояс и один путь», различные эксперты стали говорить, что Россия полностью исключается из проектов, что Китай будет замыкать на себе все потоки, которые раньше шли по Транссибу. Говорили, что Транссиб превращается от Владивостока до Иркутска в региональную железную дорогу, которая будет хиреть. На самом деле это совсем не так. Китайцы планируют до трети своего грузопотока направлять по западному маршруту, где, кстати, в древности и проходил Великий Шелковый путь, откуда и пошло название этой инициативы. Но полностью пускать туда весь грузопоток они не собираются. Регионы России и Китая разделены границей, но они находятся в одном макрорегионе, имя которому - Дальний Восток. В том числе сюда относится и наш край.
Алексей Котельников / Фото: Матвей Журбин
- Почему Поднебесной выгодно оставлять часть грузопотока на Транссибе?
- Дело в том, что сейчас северо-восточные районы Китая отстают в своем развитии от других частей страны. Раньше ситуация была совершенно иной. С момента строительства Китайско-Восточной железной дороги, затем японского господства и, наконец, послевоенного возрождения Китая северо-восточные провинции Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин и некоторая часть Внутренней Монголии играли большую роль в индустриализации страны. Но после того как китайское правительство запустило политику «открытости и реформ», они стали постепенно терять свое значение и отставать в развитии. Сейчас в КНР эти районы называют «ржавый индустриальный пояс». Это очень точно характеризует состояние их промышленности. Там преобладает государственный сектор экономики, и его предприятия нуждаются в серьезной модернизации. Этим районам необходимы драйверы развития. Поэтому если перенести бо̀льшую часть железнодорожного трафика на «Шелковый путь», это создаст проблемы не только нам, но и КНР. Китайское правительство хорошо это понимает, ведь задача сбалансированного развития страны является для него приоритетной.
- Каковы наши приоритеты в сотрудничестве с Китаем?
- Президент России в 2012 году, провозглашая политику разворота на Восток, сказал, что нам необходимо поймать китайский ветер в паруса нашей экономики. Поэтому речь идет не об интеграции в рамках китайской инициативы, а о сопряжении интересов наших стран. Именно в этом свете надо рассматривать проекты «Приморье-1» и «Приморье-2» (два транспортных коридора от портов Приморского края до китайских провинций, по некоторым данным, стоимостью до 315 млрд рублей. - Примеч. РП). Реализация этих проектов - большая мечта Китая. Дело в том, что, заключая в XIX веке Пекинский договор о линии прохождении границы на Дальнем Востоке, Россия провела ее так, что у китайских северо-восточных провинций не оказалось выхода к морю. И порт Зарубино - прекрасная тому иллюстрация. Провинция Цзилинь в нескольких десятках километров от побережья, поэтому еще в 2000-х годах китайцы построили магистраль с перспективой довести ее до Зарубина, но пока она уперлась в государственную границу.
Северо-восточным провинциям, конечно, выгоднее использовать наши приморские порты для перевалки грузов, чем порты Далянь или Тяньцзинь. Например, для провинций Хэйлунцзян и Внутренняя Монголия это ближайшие китайские гавани, но везти туда товары - это большие логистические издержки.
А для России интерес очевиден. Помимо прямых платежей за транзит, мы получаем загрузку наших мощностей по перевалке товаров и развитие всей сопряженной с этим инфраструктуры. Если говорить о «Шелковом пути», то его реализация предполагает развитие Транссиба, БАМа и существующих сейчас железнодорожных пунктов пропуска. Еще несколько лет назад у РЖД был иной взгляд на эти вопросы, и некоторые пункты, как, например, «Махалино-Хуньчунь» в Приморском крае, фактически не работали. Сейчас экономическая ситуация изменилась, и сопряжение интересов российских и китайских компаний становится все более привлекательным. Иллюстрация к этому - упомянутый пункт пропуска, который вновь заработал в августе 2013 года после девяти лет простоя.
- Несколько лет назад РЖД проложила второй путь и почти закончила электрификацию участка Карымская-Забайкальск. Это было сделано в рамках развития этих инициатив?
- Нет. Эти работы начались несколько лет назад в рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая». Тогда в Ангарске цистернами грузилась нефть и отправлялась в КНР через пункт пропуска Забайкальск-Маньчжурия. Это ежегодно обеспечивало до 10 млн тонн грузооборота на этом участке. Поэтому необходима была модернизация здесь всей инфраструктуры. Все это продолжалось до 1 января 2011 года, пока не заработал нефтепровод и нефть не пошла через Сковородино-Мохэ (Амурская область) и далее на Дацин. А между тем, работы проведены, деньги вложены, и необходимо, чтобы дорога работала.
- Китай развивается достаточно активно, так ли уж ему необходимо сотрудничество с Россией?
- Некоторые регионы Китая просто обречены на сотрудничество с Россией. Например, из четырех с лишним тысяч километров российско-китайской государственной границы около трех тысяч приходится на провинцию Хэйлунцзян. А она поставила цель к 2025 году достичь оборота с Россией в 70 млрд долларов (эти планы были озвучены руководством провинции в марте прошлого года), сейчас этот показатель равен 15 миллиардам. Проект получил название «Экономический пояс Шелкового пути на суше и море в восточной части Китая» и предполагает использование Транссиба и БАМа для перевозки грузов, что выгодно для нас. Ведь сейчас тот же БАМ загружен слабо.
- О каких конкретно грузах мы говорим?
- В первую очередь, это товары для европейских рынков. Основная их масса производится в западных и южных районах Китая. Есть маршрут Иу-Маньчжурия-Россия-Гамбург. Иу - это город в провинции Чжэцзян, который известен во всем мире производством сувениров и товаров народного потребления. Ассортимент продукции, которая сейчас идет через пункт пропуска Маньчжурия-Забайкальск, весьма широк: это и электроника, и бытовая техника, и мобильные телефоны. Все это везут контейнерами, и проблема в том, что они возвращаются полупустыми, а контейнерные перевозки рентабельны только тогда, когда трафик товаров идет в обе стороны.
- То есть смысл создания всех этих транспортных коридоров состоит в увеличении грузопотока из Китая в Европу?
- Для Китая смыслов здесь несколько. Во-первых, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение скорости движения товаров и придание импульса для отстающих провинций. Во-вторых, снижение геополитических рисков. Конечно, с экономической точки зрения, морские перевозки более выгодны. Однако 85% энергоресурсов в КНР идет через Малаккский пролив (пролив между Малайским полуостровом и островом Суматра. - Примеч. РП), который в случае обострения ситуации с США или их союзниками легко перекрывается военно-морскими силами США или их союзников. Поэтому КНР стремится создать запасные маршруты, и в первую очередь, сухопутный. В- третьих, это укрепление сотрудничества со странами, через которые идет этот маршрут.
Что касается России, то, как считают эксперты, сопряжение инициативы «Один пояс и один путь» означает коренную модернизацию транспортной инфраструктуры, совершенствование логистических цепочек, увеличение грузопотока и улучшение социально-экономической ситуации в дальневосточных субъектах Федерации.
- Вообще любые крупные совместные проекты с Китаем традиционно вызывают в нашем обществе опасения.
- На мой взгляд, алармистские настроения не совсем оправданны. Вызов, конечно, есть, но не все так плохо. Есть общий вектор, который позволяет идти нам с китайцами в обоюдовыгодном направлении. Говорить о том, что в реализации этого проекта есть некая опасность для Забайкальского края, некорректно.
Матвей Журбин
«Русская планета», Чита, 31 марта 2016
Пояс верности
Зачем России новая китайская железная дорога от Иркутска до Владивостока через Маньчжурию
В КНР обсуждают создание транспортного коридора Маньчжурия-Суйфэньхэ, который фактически, вместе с уже одобренными совместными проектами дорог между Россией и Китаем, соединит Иркутск и Владивосток через северокитайские провинции. ©По теме: Якунину плевать на интересы России?
Международный грузовой поезд на станции китайского города Циндао
Эксперты называют его «возрождением Китайско-Восточной железной дороги». Туда может уйти часть транзитных грузов с БАМа и Транссиба.
Но как считает китаист, представитель МИД России в Чите Алексей Котельников, у России от этой стройки тоже есть своя выгода. Об интересах обеих сторон эксперт рассказал «Русской планете».
- Алексей Анатольевич, китайская инициатива по созданию единого евроазиатского пространства и трансконтинентального транспортного коридора вызвала неоднозначную реакцию у экспертов. Заговорили о том, что Китай берет курс прежде всего на сотрудничество с нашими соседями, а Россия останется не у дел. Насколько эти прогнозы верны?
- Действительно, когда стало понятно, что Китай приступил к реализации своей концепции «Один пояс и один путь», различные эксперты стали говорить, что Россия полностью исключается из проектов, что Китай будет замыкать на себе все потоки, которые раньше шли по Транссибу. Говорили, что Транссиб превращается от Владивостока до Иркутска в региональную железную дорогу, которая будет хиреть. На самом деле это совсем не так. Китайцы планируют до трети своего грузопотока направлять по западному маршруту, где, кстати, в древности и проходил Великий Шелковый путь, откуда и пошло название этой инициативы. Но полностью пускать туда весь грузопоток они не собираются. Регионы России и Китая разделены границей, но они находятся в одном макрорегионе, имя которому - Дальний Восток. В том числе сюда относится и наш край.
Алексей Котельников / Фото: Матвей Журбин
- Почему Поднебесной выгодно оставлять часть грузопотока на Транссибе?
- Дело в том, что сейчас северо-восточные районы Китая отстают в своем развитии от других частей страны. Раньше ситуация была совершенно иной. С момента строительства Китайско-Восточной железной дороги, затем японского господства и, наконец, послевоенного возрождения Китая северо-восточные провинции Хэйлунцзян, Цзилинь и Ляонин и некоторая часть Внутренней Монголии играли большую роль в индустриализации страны. Но после того как китайское правительство запустило политику «открытости и реформ», они стали постепенно терять свое значение и отставать в развитии. Сейчас в КНР эти районы называют «ржавый индустриальный пояс». Это очень точно характеризует состояние их промышленности. Там преобладает государственный сектор экономики, и его предприятия нуждаются в серьезной модернизации. Этим районам необходимы драйверы развития. Поэтому если перенести бо̀льшую часть железнодорожного трафика на «Шелковый путь», это создаст проблемы не только нам, но и КНР. Китайское правительство хорошо это понимает, ведь задача сбалансированного развития страны является для него приоритетной.
- Каковы наши приоритеты в сотрудничестве с Китаем?
- Президент России в 2012 году, провозглашая политику разворота на Восток, сказал, что нам необходимо поймать китайский ветер в паруса нашей экономики. Поэтому речь идет не об интеграции в рамках китайской инициативы, а о сопряжении интересов наших стран. Именно в этом свете надо рассматривать проекты «Приморье-1» и «Приморье-2» (два транспортных коридора от портов Приморского края до китайских провинций, по некоторым данным, стоимостью до 315 млрд рублей. - Примеч. РП). Реализация этих проектов - большая мечта Китая. Дело в том, что, заключая в XIX веке Пекинский договор о линии прохождении границы на Дальнем Востоке, Россия провела ее так, что у китайских северо-восточных провинций не оказалось выхода к морю. И порт Зарубино - прекрасная тому иллюстрация. Провинция Цзилинь в нескольких десятках километров от побережья, поэтому еще в 2000-х годах китайцы построили магистраль с перспективой довести ее до Зарубина, но пока она уперлась в государственную границу.
Северо-восточным провинциям, конечно, выгоднее использовать наши приморские порты для перевалки грузов, чем порты Далянь или Тяньцзинь. Например, для провинций Хэйлунцзян и Внутренняя Монголия это ближайшие китайские гавани, но везти туда товары - это большие логистические издержки.
А для России интерес очевиден. Помимо прямых платежей за транзит, мы получаем загрузку наших мощностей по перевалке товаров и развитие всей сопряженной с этим инфраструктуры. Если говорить о «Шелковом пути», то его реализация предполагает развитие Транссиба, БАМа и существующих сейчас железнодорожных пунктов пропуска. Еще несколько лет назад у РЖД был иной взгляд на эти вопросы, и некоторые пункты, как, например, «Махалино-Хуньчунь» в Приморском крае, фактически не работали. Сейчас экономическая ситуация изменилась, и сопряжение интересов российских и китайских компаний становится все более привлекательным. Иллюстрация к этому - упомянутый пункт пропуска, который вновь заработал в августе 2013 года после девяти лет простоя.
- Несколько лет назад РЖД проложила второй путь и почти закончила электрификацию участка Карымская-Забайкальск. Это было сделано в рамках развития этих инициатив?
- Нет. Эти работы начались несколько лет назад в рамках инвестиционного проекта «Нефть для Китая». Тогда в Ангарске цистернами грузилась нефть и отправлялась в КНР через пункт пропуска Забайкальск-Маньчжурия. Это ежегодно обеспечивало до 10 млн тонн грузооборота на этом участке. Поэтому необходима была модернизация здесь всей инфраструктуры. Все это продолжалось до 1 января 2011 года, пока не заработал нефтепровод и нефть не пошла через Сковородино-Мохэ (Амурская область) и далее на Дацин. А между тем, работы проведены, деньги вложены, и необходимо, чтобы дорога работала.
- Китай развивается достаточно активно, так ли уж ему необходимо сотрудничество с Россией?
- Некоторые регионы Китая просто обречены на сотрудничество с Россией. Например, из четырех с лишним тысяч километров российско-китайской государственной границы около трех тысяч приходится на провинцию Хэйлунцзян. А она поставила цель к 2025 году достичь оборота с Россией в 70 млрд долларов (эти планы были озвучены руководством провинции в марте прошлого года), сейчас этот показатель равен 15 миллиардам. Проект получил название «Экономический пояс Шелкового пути на суше и море в восточной части Китая» и предполагает использование Транссиба и БАМа для перевозки грузов, что выгодно для нас. Ведь сейчас тот же БАМ загружен слабо.
- О каких конкретно грузах мы говорим?
- В первую очередь, это товары для европейских рынков. Основная их масса производится в западных и южных районах Китая. Есть маршрут Иу-Маньчжурия-Россия-Гамбург. Иу - это город в провинции Чжэцзян, который известен во всем мире производством сувениров и товаров народного потребления. Ассортимент продукции, которая сейчас идет через пункт пропуска Маньчжурия-Забайкальск, весьма широк: это и электроника, и бытовая техника, и мобильные телефоны. Все это везут контейнерами, и проблема в том, что они возвращаются полупустыми, а контейнерные перевозки рентабельны только тогда, когда трафик товаров идет в обе стороны.
- То есть смысл создания всех этих транспортных коридоров состоит в увеличении грузопотока из Китая в Европу?
- Для Китая смыслов здесь несколько. Во-первых, развитие транспортной инфраструктуры, увеличение скорости движения товаров и придание импульса для отстающих провинций. Во-вторых, снижение геополитических рисков. Конечно, с экономической точки зрения, морские перевозки более выгодны. Однако 85% энергоресурсов в КНР идет через Малаккский пролив (пролив между Малайским полуостровом и островом Суматра. - Примеч. РП), который в случае обострения ситуации с США или их союзниками легко перекрывается военно-морскими силами США или их союзников. Поэтому КНР стремится создать запасные маршруты, и в первую очередь, сухопутный. В- третьих, это укрепление сотрудничества со странами, через которые идет этот маршрут.
Что касается России, то, как считают эксперты, сопряжение инициативы «Один пояс и один путь» означает коренную модернизацию транспортной инфраструктуры, совершенствование логистических цепочек, увеличение грузопотока и улучшение социально-экономической ситуации в дальневосточных субъектах Федерации.
- Вообще любые крупные совместные проекты с Китаем традиционно вызывают в нашем обществе опасения.
- На мой взгляд, алармистские настроения не совсем оправданны. Вызов, конечно, есть, но не все так плохо. Есть общий вектор, который позволяет идти нам с китайцами в обоюдовыгодном направлении. Говорить о том, что в реализации этого проекта есть некая опасность для Забайкальского края, некорректно.
Матвей Журбин
«Русская планета», Чита, 31 марта 2016