Нереализованный оптимизм 1980-х
Оригинал взят у mamlas в Нереализованный оптимизм 1980-х
Ещё по теме фантастических прогнозов
Озёра в Сахаре и подводные танкеры
Проекты из 1980-х
В 1980-х мир ещё жил техническим оптимизмом. В их числе - японский проект обводнения Сахары и советско-американские проекты подводного транспорта. Эра неолиберализма поставила на них крест. ©
~~~~~~~~~~~
Именно в эти годы достигли расцвета такие амбициозные проекты, как космические корабли многоразового использования и атомные ледоколы, а также началось внедрение «гражданского» интернета. В это же время развитые страны планировали много гигантских инфраструктурных проектов, типа подпитки засыхающего Аральского моря, переброски северных рек, тоннеля через Ла-Манш и т.п.
Научный прогресс тогда не рассматривался через призму «эффективности». Технические изобретения были чаще всего частью военно-промышленного комплекса, а инфраструктурные проекты должны были служить доказательством мощи государства. Пожалуй, последним таким проектом не ради «эффективности» стал Большой адронный коллайдер, но и его идея была одобрена в далёком 1984 году.
С окончанием холодной войны и наступлением эры неолиберализма (второе вытекает из первого) технический прогресс стал прикладным, частью маркетинга, а крупные инфраструктурные проекты рассматриваются теперь под лупой «крайнего прагматизма» - к примеру, в виде стены длиной 2600 км на границе США и Мексики, призванной задерживать незаконных мигрантов (как в том анекдоте «Вот на это у них деньги есть!»).
Вспомним о нескольких проектах из 1980-х, которые могли бы изменить облик Земли и сделать безжизненные регионы жилыми, а также коренным образом изменить тип морского транспорта.
Обводнение Сахары
В конце 1980-х японская строительная корпорация Shimizu разработала проект «Аквасеть пустыни». В его основе - строительство в Сахаре огромных искусственных озёр диаметром 30 км и глубиной 20 метров, одетых в бетонные стены 2-метровой толщины. По замыслу инженеров, должно быть построено 7 таких озёр, находящихся на расстоянии 150 км друг от друга и соединенных между собой сетью бетонных каналов шириной 50 и глубиной 10 метров, которые станут основой будущих коммуникаций.
Озёра будут заполняться по трубопроводам морской водой, которая, во-первых, представляет собой избыточный ресурс (уже в 1980-х понимали, что уровень океана из-за глобального потепления будет подниматься), а во-вторых, позволит заниматься активным рыболовством и промыслом других морепродуктов в гигантских рукотворных водоемах. В центре каждого озера планировалось строительство искусственного острова диаметром 5 км, на котором впоследствии вырастет город. К разработке были подключены и климатологи, которые рассчитали, что активные испарения с зеркала 7 озер изменят климатические условия и в конечном счёте вернут жизнь ныне омертвленным пространствам: средняя температура в этой части Сахаре упала бы на 3 градуса, а регион стал бы получать ежегодные осадки в 200-250 мм (это уже уровень полупустынь, типа штата Невада в США). Также предполагалось создать опреснительные установки, которые снабжали бы водой поселения, а также использовались в мелиорации (в проекте было создание около 1 млн. га поливных земель). 80% энергии в регионе давали бы электростанции из солнечных панелей.
При одновременном начале работ по возведению насосных станций, прокладке каналов и трубопроводов к созданию самых озер потребовалась бы всего около 4 лет. Стоимость проекта составила бы 18 трлн. иен - это около 150 млрд. долларов. Японцы предлагали собрать эти деньги правительствам развитых государств. В Shimizu здраво рассуждали, что эти затраты окупились бы за 12-15 лет: сегодня это звучит нетолерантно, а тогда эти вещи ещё проговаривались вслух - за счёт того, что граждане африканских стран, страдающих от опустынивания (Чад, Судан, Мали, Нигер и др.) перестали бы получать от Запада гуманитарную и продовольственную помощь, и наконец-то были бы в состоянии сами себя прокормить.
Этот проект тогда даже не дошёл до стадии рассмотрения правительствами западных стран. А проблему опустынивания в Африке и прочие проблемы, возникшие из-за изменения климата (возможное затопление нескольких островных государств в Океании), Запад всё равно пытается решить, но какими-то детскими мерами.
Среди таких мер, к примеру, создание «зелёного пояса» вдоль южной границы Сахары (высадка нескольких миллионов засухоустойчивых деревьев). Запад готов вложить в этот проект 3 млрд. долларов.
Подводные танкеры
В 1980-х учёным мечталось, что в XXI веке начнётся бурное освоение богатств Мирового океана. Журнал «Морской флот», №7 за 1985 год в статье «Транспорт Мирового океана: перспективы, развитие» писал, что к тому времени резко вырастет роль подводных трубопроводов: «По ним пойдут не только нефть и газ, но и уголь, железная руда и другие грузы».
Сам морской транспорт тоже изменится, писалось в журнале:
«Наиболее перспективным видом являются дирижабли. Их внедрение обеспечит непрерывность грузоперевозок и уменьшит перевалку грузов с одного вида транспорта на другой. Дирижабли возьмут на себя и значительную долю пассажирских перевозок. Уже в самом ближайшем будущем планируется организовать пассажирские рейсы по маршруту Лондон-Париж. Это расстояние дирижабль будет преодолевать за 2,5 часа, а стоимость билетов на него будет ниже, чем на самолёт».
Чуть раньше, тот же журнал «Морской флот» (1983 год, №4, статья «Фантастика или реальность?») писал о другом перспективном виде морского транспорта - подводном:
«Подводный транспорт может появиться в ближайшем будущем. Особенно заманчивой кажется трасса подо льдами северных морей. Некоторые фирмы США и Канады всерьёз обсуждают проект доставки подлёдным транспортом нефти из месторождений Аляски, с шельфа моря Бофорта.
Экономисты подсчитали, что такой способ доставки может конкурировать не только с обычными танкерами, но и с нефтепроводами. Затраты на организацию доставки нефти подводными судами оцениваются в 14,5 млрд. долларов, а строительство нефтепровода Аляска-США - в 15-16 млрд. долларов.
Основные капиталовложения потребуются на строительство подводных судов и системы подводных причалов. Грузоподъёмность подводного танкера предполагается не менее 300 тыс. тонн, рабочая глубина погружения - 210 метров. На подводных танкерах планируется установить атомные энергетические установки.
Под водой и подо льдом танкеры будут двигаться по специальным трассам-коридорам шириной в 6 миль, высотой в 60 метров. Обычные навигационные средства - оптические и радиомаяки - для подлёдного плавания непригодны, потребуются гидролокаторы на борту подводного судна и система буев с гидроакустическими излучателями.
Подводные грузовые причалы планируют создать на глубине 150 метров, это означает, что у мелководных берегов Аляски такой причал будет отстоять от берега на 50 миль и трубопроводом соединяться с нефтехранилищем на судне.
Подводные танкеры обладают целым рядом преимуществ. Стоимость самого подводного судна в 2-3 раза превышает стоимость обычного танкера, но эксплуатационные расходы при подводных перевозках в 2 раза меньше, ибо их движение никак не зависит от гидрометеорологических условий: штормов, туманов, льдов: они могут круглый год работать на трассах Северного Ледовитого океана и не нуждаются в помощи ледоколов.
Специалисты считают, что считанные годы отделяют нас от воплощения идеи подлёдных перевозок в жизнь».
И этот проект не был реализован. Более того, сегодня вообще сворачиваются любые большие работы в Арктике (к примеру, прекращён выпуск атомных ледоколов в России, а в США и Канаде к их постройке так и не приступили).
В СССР же и ранее были планы по созданию новых типов морского транспорта, к примеру, лайнеров на подводных крыльях. Вот наглядная картинка такого судна из журнала «Техника молодёжи» за 1963 год (см. вверху обложку журнала, внизу - описание проекта из журнала):
И тоже не только не задалось, но даже выпуск речных судов на подводных крыльях («Ракеты» и «Метеоры») сегодня свёрнут в России.
Не пошли даже не высокозатратные новые типы морских и речных судов - автомобилей-амфибий. Для тех же бездорожий и множества рек России и Канады, мелководий Океании это мог быть незаменимый транспорт. Вот наглядная картина испытаний амфибий в 1977 году, машин, способных проходить до 20 км по морскому или речному дну:
Мир не становится лучше, и, в отличие даже от 1980-х, это, похоже, больше никого не волнует (а кого волнует, того приравнивают к сумасшедшему или экстремисту).
Токлователь, 18 августа 2014