Evvvvvvvvvolavolavola!
((No, niente che riguardi l'altro progetto. Per questo è slucchettato.))
Ho scopeto da relativamente poco qualcosa che avessi saputo anche solo l'anno scorso probabilmente la mia vita sarbbe di molto cambiata. Si chiama VDS: volo sportivo da diporto, ed è l'alternativa economica per tutti quelli che vogliono volare ma che non hanno centinaia di migliaia di euri da investire.
Fino a poco tempo fa, l'unica strada per chi voleva volare -sia per chi voleva farne una professione, sia per chi semplicemente si sarebbe accontentato di farsi un giro- era di prendere il cosiddetto Brevetto di Pilota Privato (PPL = Private Pilot License); chi avesse voluto poi proseguire la propria carriera avrebbe accumulato altri brevetti, ma solo questo richiedeva l'investimento (in una media ottimistica) di almeno 10.000 euro. A questo si sarebbe dovuto aggiungere il costo del volo in se e per se: il noleggio degli apparecchi parte dai 150 euro l'ora per i Cessna più scassoni degli anni 70, e ogni volta che vuoi provare a cambiare aereo devi fare un test di passaggio macchina con un pilota istruttore che prima ti insegna e poi ti controlla decollo, recupero stallo e atterraggio; inoltre tasse aeroportuali per gli atterraggi e i costi di hangaraggio, oltre agli infiniti e periodi controlli da parte di ditte specializzate e certificanti sugli apparecchi, e il costo del carburante avio hanno reso l'areonautica generale (cioè appunto l'aeronautica di chi ha l'aeroplano privato e non ci lavora) onerosissima, e roba da ricchi.
Da poco, almeno 6-7 anni invece, s'è imposto il VDS, o come si chiama con acronimo inglese, l'ULM (Ultra Light Machines). Il raggruppamento è composto da ali delta (o deltaplani) a motore (tecnicamente chiamati "pendolari" per il tipico dondolio che hanno), gli autogiri (piccoli elicotteri leggeri) e i "tre assi", che sono l'oggetto del mio disquisire. Si dicono tre assi perchè hanno la possibiltà di modificare autonomamente appunto l'assetto sui tre assi, e sono quelli che stanno insidiando "dal basso" l'aeroautica generale. Hanno due limitazioni tecniche: il peso non deve superare i 450kg al decollo, e non possono avere una velocità di stallo non superiore ai 65 kmh. Inoltre, non possono in genere sorvolare aree coperte dalle torri di controllo (e quindi non possono atterrare negli aeroporti) nè le città, e non possono superare i 150m dal suolo (il doppio durante le feste).
In compenso, hanno tutta una serie di facilitazioni. I più furbi di voi si chiederanno, visto che negli aeroporti non si può atterrare dove mai scenderanno questi mezzi: beh, un po' dove vogliono, purchè abbiano l'autorizzazione del proprietario (e lo spazio per farlo), e quindi, per la maggior parte dei campi volo in italia, nessuna tassa aeroportuale. Poi quasi tutti vanno a diesel o verde, per cui basta andare con la tanica dal distributore. Poi non è necessario sapere usare le radio nè avre un trasponder (anche se sono consigliati, specie per i viaggi lunghi) In ultimo ma assolutamente non per ultimo, per salire a bordo di un ULM è necessario un corso di 36 ore tra teoria e voli, per una spesa che nel peggiore dei casi non supera i 2.500 euro (e molte volte sta dentro i 1500), e gli aerei costano un decimo rispetto a quelli dell'aeronautica generale.
Facendo un confronto, gli ULM stanno all'AG come i gommoni agli yatch; anzi sarebbe il caso di fare un paragone che non esiste nella realtà ma che rende meglio l'idea. E' come se esistesse una legge che permette di attaccare un motore alle bici senza dover prendere la patente per la moto (ammesso che la patente della moto costi 10000 euro). E poi, proseguendo sull'esempio, è come se ad uncerto punto, le bici motorizzate andassero più forti e meglio delle moto. Difatti è quello che è successo nel mondo dell'aviazione. Il mercato e lo scenario degli ULM è improvvisamente esploso, mentre quello dell'AG di bassa fascia è imploso, tanto che molte ditte del settore si stanno velocemente riconvertendo o soccombendo. Infatti innovazioni tecniche (e l'attuale legislazione) fanno si che sia più facile fare aeroplani leggeri e performanti all'interno dei parametri suddetti, piuttosto che fare aerei da AG di fascia bassa pilotabili solo da piloti brevettati.
Magari qualcuno di voi si chiederà che razza di scassoni saranno questi aeroplanini di carta. Eccovene uno:
Questo è il Velocity SE. Ha un'autonomia di circa 1000 km, velocità di crociera di 150/180 nodi (circa 250/320 km/h), porta 4 persone, e te lo costruisci tu. Esatto: molti di questi aerei li puoi o comprare già bell'e fatti, oppure te lo spediscono tramite kit di montaggio, come un mobile Ikea: ti costa un terzo di meno, sai come funziona, te lo personalizzi come ti pare, e ci metti la strumenazione che vuoi. Questo modello in particolare arriva a costare come modello base 31.000 $, per un totale medio di $65.000. Cioè il costo di un Cessna usato di qualche decennio. Se invece andiamo a dare un'occhiata al mondo dell'usato, ci sono apprecchi che costano anche 5.000 euro: non saranno bellissimi come il Velocity, ma ci voli ed è la cosa che conta.
Come avrete capito, la scimmia del VDS mi si è arrampicata sulla spalla, e anzi vi saluta tutti caramente. Quando riuscirò a convincere marina a farmelo fare probabilmente mi sentirete anche meno di quanto già non faccia, ma visto che non accadrà tanto presto, state pure tranquilli io resto qui. Però dai, che cazzo! Non costa molto, no? Dai, che cazzo. Su! Dai!
Vabbè.
Mannaggia.
...
Ciao.
Uffa, però.
Ho scopeto da relativamente poco qualcosa che avessi saputo anche solo l'anno scorso probabilmente la mia vita sarbbe di molto cambiata. Si chiama VDS: volo sportivo da diporto, ed è l'alternativa economica per tutti quelli che vogliono volare ma che non hanno centinaia di migliaia di euri da investire.
Fino a poco tempo fa, l'unica strada per chi voleva volare -sia per chi voleva farne una professione, sia per chi semplicemente si sarebbe accontentato di farsi un giro- era di prendere il cosiddetto Brevetto di Pilota Privato (PPL = Private Pilot License); chi avesse voluto poi proseguire la propria carriera avrebbe accumulato altri brevetti, ma solo questo richiedeva l'investimento (in una media ottimistica) di almeno 10.000 euro. A questo si sarebbe dovuto aggiungere il costo del volo in se e per se: il noleggio degli apparecchi parte dai 150 euro l'ora per i Cessna più scassoni degli anni 70, e ogni volta che vuoi provare a cambiare aereo devi fare un test di passaggio macchina con un pilota istruttore che prima ti insegna e poi ti controlla decollo, recupero stallo e atterraggio; inoltre tasse aeroportuali per gli atterraggi e i costi di hangaraggio, oltre agli infiniti e periodi controlli da parte di ditte specializzate e certificanti sugli apparecchi, e il costo del carburante avio hanno reso l'areonautica generale (cioè appunto l'aeronautica di chi ha l'aeroplano privato e non ci lavora) onerosissima, e roba da ricchi.
Da poco, almeno 6-7 anni invece, s'è imposto il VDS, o come si chiama con acronimo inglese, l'ULM (Ultra Light Machines). Il raggruppamento è composto da ali delta (o deltaplani) a motore (tecnicamente chiamati "pendolari" per il tipico dondolio che hanno), gli autogiri (piccoli elicotteri leggeri) e i "tre assi", che sono l'oggetto del mio disquisire. Si dicono tre assi perchè hanno la possibiltà di modificare autonomamente appunto l'assetto sui tre assi, e sono quelli che stanno insidiando "dal basso" l'aeroautica generale. Hanno due limitazioni tecniche: il peso non deve superare i 450kg al decollo, e non possono avere una velocità di stallo non superiore ai 65 kmh. Inoltre, non possono in genere sorvolare aree coperte dalle torri di controllo (e quindi non possono atterrare negli aeroporti) nè le città, e non possono superare i 150m dal suolo (il doppio durante le feste).
In compenso, hanno tutta una serie di facilitazioni. I più furbi di voi si chiederanno, visto che negli aeroporti non si può atterrare dove mai scenderanno questi mezzi: beh, un po' dove vogliono, purchè abbiano l'autorizzazione del proprietario (e lo spazio per farlo), e quindi, per la maggior parte dei campi volo in italia, nessuna tassa aeroportuale. Poi quasi tutti vanno a diesel o verde, per cui basta andare con la tanica dal distributore. Poi non è necessario sapere usare le radio nè avre un trasponder (anche se sono consigliati, specie per i viaggi lunghi) In ultimo ma assolutamente non per ultimo, per salire a bordo di un ULM è necessario un corso di 36 ore tra teoria e voli, per una spesa che nel peggiore dei casi non supera i 2.500 euro (e molte volte sta dentro i 1500), e gli aerei costano un decimo rispetto a quelli dell'aeronautica generale.
Facendo un confronto, gli ULM stanno all'AG come i gommoni agli yatch; anzi sarebbe il caso di fare un paragone che non esiste nella realtà ma che rende meglio l'idea. E' come se esistesse una legge che permette di attaccare un motore alle bici senza dover prendere la patente per la moto (ammesso che la patente della moto costi 10000 euro). E poi, proseguendo sull'esempio, è come se ad uncerto punto, le bici motorizzate andassero più forti e meglio delle moto. Difatti è quello che è successo nel mondo dell'aviazione. Il mercato e lo scenario degli ULM è improvvisamente esploso, mentre quello dell'AG di bassa fascia è imploso, tanto che molte ditte del settore si stanno velocemente riconvertendo o soccombendo. Infatti innovazioni tecniche (e l'attuale legislazione) fanno si che sia più facile fare aeroplani leggeri e performanti all'interno dei parametri suddetti, piuttosto che fare aerei da AG di fascia bassa pilotabili solo da piloti brevettati.
Magari qualcuno di voi si chiederà che razza di scassoni saranno questi aeroplanini di carta. Eccovene uno:
Questo è il Velocity SE. Ha un'autonomia di circa 1000 km, velocità di crociera di 150/180 nodi (circa 250/320 km/h), porta 4 persone, e te lo costruisci tu. Esatto: molti di questi aerei li puoi o comprare già bell'e fatti, oppure te lo spediscono tramite kit di montaggio, come un mobile Ikea: ti costa un terzo di meno, sai come funziona, te lo personalizzi come ti pare, e ci metti la strumenazione che vuoi. Questo modello in particolare arriva a costare come modello base 31.000 $, per un totale medio di $65.000. Cioè il costo di un Cessna usato di qualche decennio. Se invece andiamo a dare un'occhiata al mondo dell'usato, ci sono apprecchi che costano anche 5.000 euro: non saranno bellissimi come il Velocity, ma ci voli ed è la cosa che conta.
Come avrete capito, la scimmia del VDS mi si è arrampicata sulla spalla, e anzi vi saluta tutti caramente. Quando riuscirò a convincere marina a farmelo fare probabilmente mi sentirete anche meno di quanto già non faccia, ma visto che non accadrà tanto presto, state pure tranquilli io resto qui. Però dai, che cazzo! Non costa molto, no? Dai, che cazzo. Su! Dai!
Vabbè.
Mannaggia.
...
Ciao.
Uffa, però.