Ту-154 моя версия
Начнем с видео со вспышкой. Я нашел эти Адлеровские камеры в онлайне. По флайт-радару ночью ждал самолеты заходящие на посадку в Адлер. Самолет появляется в левой части кадра в виде крупной яркой точки-плюхи и пересекает кадр слева на право (камера смотрит в сторону Сочи). Расстояние от левого до правого края самолет пролетает где-то за 10 секунд. В правой части кадра вполне различими фонари и маячки на крыльях. Т.е. с расстояния 3-4км (по флайтрадару и карте) ночью даже на фиговую камеру можно в целом разглядеть отдельные огни самолета и оценить его положение в воздухе. Это касательно нападок на оцевидцев, которые якобы ночью на расстоянии 1км не могли увидеть самолет. При этом кадр сильно засвечен фонарями и звезд не видно. Фактически человек с хорошим зрением ночью может увидеть свет свечки на таком расстоянии. В реальных условиях очевидец в море мог и иллюминаторы разглядеть. Теперь второй момент касательно вспышки. Найденные камеры имеют режим тайм-шифта (отмотки назад), но работает он так: стоп-кадры сделанные с периодом в 10 секунд (это видно про часам в углу) просто плавно сменяют друг-друга. Люди, машины и волны появляются, исчезают или перескакивают на десятки метров мгновенно. С самолетов та же история - за 15 секунд самолет попадет в один единственный стопкадр в виде "вспышки". Собственно любой желающий может сделать таймшифт на момент посадки любого самолета и увидеть копию обсуждаемого ролика.
Теперь о грустном. Я почитал истории катастроф Ту-154 из которых можно выделить две связанные с выходом на критические углы атаки, потерю скорости и сваливание в штопор:
1. Катастрофа Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года
2. Катастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года
Кроме катастроф, есть интересная статья В.Ч.Мезоха "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета" (цитирую статью и обсуждение отсюда):
"...В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной. ...."
Таким образом, для выхода из штопора нужен запас высоты около 4км. Еще нужно что бы пилот умел выполнять такой выход. Но линейных пилотов этому не учат. Считается, что они не должны летать за пределами рабочих режимов (на больших углах атаки).
После Учкудука, как раз, были произведены испытания, описанные Мезохом далее:
"Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях. "
Ту-154 из плоского штопора без ПШП выводится применением метода 4Н (стабилизатор полностью "на пикирование", штурвал от себя полностью и вывернуть в сторону штопорного вращения, педаль против вращения). Проверено С.Т.Агаповым (а вот с кем он тогда летал - не могу сейчас сказать). Другое дело - на всех ли центровках. А что касается "линейный пилот - не лётчик-испытатель" - утверждение само по себе верное, но это не повод, чтобы не готовить пилотов больших самолётов на критические режимы.
При выпуске механизации уменьшается критический угол атаки (при выпуске закрылков). Т.е., самолет свалится еще быстрее, если до выпуска закрылков не был уменьшен УА. Выпуск механизации дает увеличение пикирующего момента. При первых испытаниях центровка была более задняя, а раньше стабилизатор по РЛЭ на посадке ставился всегда в положение 5.5. После этих испытаний, ввели, наконец в РЛЭ положение 3 градуса.
Это особенность почти всех самолетов с Т-образным оперением. Так как стабилизатор при закритичеких углах атаки попадает в спутную срывную струю от крыла (где средняя скорость очень мала) и эффективность его при выводе из штопора резко падает - самолет опять возвращается на далеко закритические углы атаки.
Всех пассажиров загнать в первый салон ближе к кабине пилота, что бы сместить центровку. Штурвал от себя, двигатель на взлетный режим (если запустятся). Может выйдет, если высоты хватит?
Какой из этого вывод?
При перегрузе Ту-154 его центровка смещается назад. Если Ту-154 в Сочи был перегружен, исходя из выше написанного, он был склонен к выходу на критические углы атаки. Плюс траектория взлета с креном и быстрым набором высоты (если я ничего не путаю, то еще и при попутном ветре). Как результат - выход на критические углы атаки и сваливание в штопор. Падение практически вертикально с задранным носом. Возможно фраза "Закрылки ! %ля !" может быть как раз правильной командой второму пилоту для уменьшения угла атаки. Т.е. никто ничего не перепутал, а действовал по ситуации требовавшей выпуск закрылков. Это легко отметает все рассуждения по поводу перепутывания ручек шасси и закрылков.
Так вижу.
Теперь о грустном. Я почитал истории катастроф Ту-154 из которых можно выделить две связанные с выходом на критические углы атаки, потерю скорости и сваливание в штопор:
1. Катастрофа Ту-154 под Донецком 22 августа 2006 года
2. Катастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года
Кроме катастроф, есть интересная статья В.Ч.Мезоха "Особенности поведения и пилотирования магистральных пассажирских самолетов на критических режимах полета" (цитирую статью и обсуждение отсюда):
"...В процессе испытаний Ту-154Б имело место сваливание в плоский штопор в июле 1972 года. Этому способствовали два обстоятельства: замедленная "отдача" штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5-1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты.
Автор этих строк еще не имел тогда опыта полетов на таких режимах. Это был мой первый полет на больших углах атаки, выполненный без всякой подготовки. Подхват был обусловлен недостаточным запасом руля высоты "от себя" вследствие того, что до этого случая стабилизатор в посадочной конфигурации ставился в положение 5,5Ѓ независимо от центровки. Кроме того, центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном "на себя" штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.
Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпушен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют бы сброшен.
После анализа этого полета ОКБ ограничило отклонение стабилизатора до 3Ѓ при задних центровках. Полет был повторен, руля высоты стало хватать. При штопоре режим был начат на высоте 6200 м. Самолет выполнил четыре витка и вышел из штопора на высоте 2100 м. Погода была ясной. ...."
Таким образом, для выхода из штопора нужен запас высоты около 4км. Еще нужно что бы пилот умел выполнять такой выход. Но линейных пилотов этому не учат. Считается, что они не должны летать за пределами рабочих режимов (на больших углах атаки).
После Учкудука, как раз, были произведены испытания, описанные Мезохом далее:
"Катастрофа Ту-154Б в районе Учкудука (Карши) по своему характеру удивительно напоминает приведенный случай, хотя она произошла в полетной конфигурации, с большим весом и на большой высоте. Экипаж набирал высоту на скоростях значительно меньше рекомендованных (по расшифровке МСРП-64) и достиг эшелона 11600 м на скорости ~ 400 км/ч, на границе срабатывания АУАСП.
Бортинженер на эшелоне дважды убирал режим на малый газ (который восстанавливал КВС), очевидно приняв начало тряски за помпаж. На показания АУАСП экипаж не реагировал (он был выключен) и, вместо отдачи штурвала "от себя" для ухода с режима тряски, продолжал выдерживать высоту эшелона. В результате самолет потерял в горизонтальном полете 110 км/ч скорости и на Vпр.=290 км/ч свалился в плоский штопор и разбился.
Мне пришлось выполнять имитацию этой катастрофы. Была достигнута интенсивная тряска самолета с началом раскачки оборотов на боковых двигателях, минимальная скорость составила 320 км/ч на левом и 315 км/ч на правом приборах. После полной отдачи штурвала "от себя" самолет свободно выходил из режима (было выполнено 2 полета).
Указанная имитация доказала полное соответствие самолета Ту-154Б характеристикам, полученным на государственных испытаниях. "
Ту-154 из плоского штопора без ПШП выводится применением метода 4Н (стабилизатор полностью "на пикирование", штурвал от себя полностью и вывернуть в сторону штопорного вращения, педаль против вращения). Проверено С.Т.Агаповым (а вот с кем он тогда летал - не могу сейчас сказать). Другое дело - на всех ли центровках. А что касается "линейный пилот - не лётчик-испытатель" - утверждение само по себе верное, но это не повод, чтобы не готовить пилотов больших самолётов на критические режимы.
При выпуске механизации уменьшается критический угол атаки (при выпуске закрылков). Т.е., самолет свалится еще быстрее, если до выпуска закрылков не был уменьшен УА. Выпуск механизации дает увеличение пикирующего момента. При первых испытаниях центровка была более задняя, а раньше стабилизатор по РЛЭ на посадке ставился всегда в положение 5.5. После этих испытаний, ввели, наконец в РЛЭ положение 3 градуса.
Это особенность почти всех самолетов с Т-образным оперением. Так как стабилизатор при закритичеких углах атаки попадает в спутную срывную струю от крыла (где средняя скорость очень мала) и эффективность его при выводе из штопора резко падает - самолет опять возвращается на далеко закритические углы атаки.
Всех пассажиров загнать в первый салон ближе к кабине пилота, что бы сместить центровку. Штурвал от себя, двигатель на взлетный режим (если запустятся). Может выйдет, если высоты хватит?
Какой из этого вывод?
При перегрузе Ту-154 его центровка смещается назад. Если Ту-154 в Сочи был перегружен, исходя из выше написанного, он был склонен к выходу на критические углы атаки. Плюс траектория взлета с креном и быстрым набором высоты (если я ничего не путаю, то еще и при попутном ветре). Как результат - выход на критические углы атаки и сваливание в штопор. Падение практически вертикально с задранным носом. Возможно фраза "Закрылки ! %ля !" может быть как раз правильной командой второму пилоту для уменьшения угла атаки. Т.е. никто ничего не перепутал, а действовал по ситуации требовавшей выпуск закрылков. Это легко отметает все рассуждения по поводу перепутывания ручек шасси и закрылков.
Так вижу.