Gravel grinding
С недавних пор среди велосипедистов всего мира получило распространение увлекательное направление в езде на велосипедах. Называется оно “gravel grinding” - “перемалывание гравия”. Есть мнение, что это явление зародилось среди спортсменов-велосипедистов в Европе. Непомерный рост количества автомобилей и увеличение скорости из передвижения привели к вытеснению велосипедистов с крупных магистралей. Для тренировок и прогулок велосипедисты были вынуждены искать дороги похуже, и добираться до этих дорог приходилось по еще менее приспособленным для дорожных велосипедов покрытиям. С появлением горного велосипеда это делать стало проще. Но что делать, если ты добрался, наконец, до тихого второстепенного загородного шоссе с более - менее неплохим асфальтом, и широкие колеса горного велосипеда стали теперь нелегкой обузой с их тяжелым накатом и шумным протектором? Можно ли как-нибудь заставить именно дорожный велосипед ехать одинаково легко и по лесной тропинке, и по проселку, и по ровному асфальту. Оказалось, что можно!
Все, что для этого надо: рама шоссейного типа из материала, способного гасить мелкие вибрации (карбон, сталь, тонкостенный алюминий), покрышки шириной 32-35 мм с несильно выраженным гладким протектором (такой рисунок протектора любители горного велосипеда называют «полусликом») и дисковые тормоза, если на дороге могут встречаться лужи или грязные участки. Такой тип велосипедов возник относительно недавно и даже получил название “gravel grinder”. Именно под таким названием стали появляться подобные велосипеды в каталогах различных производителей. На первый взгляд, «велосипеды для грунтовых дорог» похожи на велосипеды для велокросса. В основном, отличия сводятся к тому, что велосипед для велокросса более легкий за счет рамы из дорогих материалов и специальной дорогой многоскоростной трансмиссии. На велосипедах для велокросса чаще всего используются специальные ободные тормоза, хотя недавно было разрешено в соревнованиях по велокроссу использовать дисковые тормоза. Кроме того, недавним решением Международной федерации велоспорта (UCI) ширина покрышек для велокросса была ограничена 33 миллиметрами. “Gravel grinder”, как правило, имеет стальную раму (сталь лучше всего способна гасить вибрации от неровностей дороги). Трансмиссии может быть вполне достаточно односкоростной или с ограниченным по сравнению с горным велосипедом количеством передаточных соотношений. Такой велосипед чаще всего способен вмещать в себя покрышки шириной до 42-45 мм (хотя, в большинстве случаев будет достаточно, как уже говорилось - 32-35 мм). Тормоза обычно используются дисковые, но встречаются экземпляры, на которые можно поставить ободные тормоза от горного велосипеда («вибрейки»). Для “gravel grinder” подходят даже клещевые тормоза шоссейного типа. Используются специальные тормоза со «стандартной» или «средней» длиной лапки - 47-57 мм. В такие «клещи» свободно может влезать резина шириной до 38 мм. Ближе всего концепция “gravel grinder” к привычным для нас еще с советских времен велосипедам-гибридам. В моем понимании гибрид нечто более простое, чем универсальный велосипед для широкого спектра условий и целей. Я бы поместил “gravel grinder” где-то посередине между чисто узко-спортивными велосипедами для велокросса и утилитарными гибридами. Если на пути не встречается крутых подъемов, препятствий в виде крупных камней и слишком мягкого или рыхлого покрытия, то на описанном выше велосипеде можно ехать даже по грунтовому покрытию гораздо быстрее, чем на горном велосипеде, со скоростью почти такой же, как на асфальтовой дороге. Если встречаются серьезные препятствия, то легкий велосипед дорожного типа можно просто подхватить за раму и пробежать с ним несколько метров. Зато, на асфальтированной дороге на нем ничто не мешает наслаждаться легкой и быстрой ездой недоступной велосипедам, имеющим колеса шириной 50 мм и тяжелую амортизационную вилку. Основными элементами среды обитания для “gravel grinder” стали гравийные дороги, тихие загородные шоссе и лесные тропинки или автомобильные колеи.
Всем велосипедистам Иркутска, предпочитающим опасной езде по городским улицам спокойные прогулки по лесу, знаком маршрут до поселка Олха. Начинается этот маршрут по Шелеховскому водоводу - широкому ухоженному грейдеру. По обе стороны от водовода можно найти обширную сеть лесных просек со следами автомобилей и протоптанными тропинками. Со временем некоторые просеки зарастают и исчезают совсем под густой порослью ольшаника, а другие превращаются в укатанные и натоптанные дороги и тропинки, по которым можно добраться до поселка Олха по красивому лесу, избегая крупных автомагистралей. Лесные дороги, как правило, никуда определенно не ведут и не используются для регулярных поездок на транспортных средствах. К этому же классу никому не нужных дорог относятся и дороги вдоль лесозащитных полос, полевые дороги на сезонно использующихся покосных лугах, технологические дороги вдоль линий электропередач и образовавшиеся вдоль прокладки кабельной линии или водовода.
Маршрут до поселка Олха мы избрали для того, чтобы испытать наши дорожные синглспиды в качестве велосипедов для пересеченной местности и грунтовых покрытий. Заодно отдохнуть от езды на широких колесах и полюбоваться уходящей осенью. Мой SE Lager и Сашин Fuji Declaration можно было бы назвать самой экстремальной разновидностью “gravel grinder”. Оба велосипеда имеют стальную раму и жесткую стальную вилку. Трансмиссия насчитывает единственное передаточное соотношение, которое для пересеченной местности мы выбрали равным 46/18. Клещевые тормоза шоссейного типа с длиной лапки 47-57 мм на наших рамах и вилках позволяют устанавливать покрышки шириной до 35 мм, но мы ограничились гладкими покрышками дорожного типа шириной всего 28 мм - Kenda Kwick Roller Sport 622-28C.
Начинается маршрут крутым двухкилометровым подъемом с набором высоты в 150 метров и максимальной крутизной в 10%. Относительно ровный нестарый асфальт постепенно переходит в безобразное нагромождение ям, заполненных щебенкой и галечником. Возле телевышки подъем переходит в стремительный спуск по «минному полю». Роль «мин» играют огромные глубокие дыры с острыми краями в остатках старого асфальта. Маневрируя между этих дыр на скорости 30 км/час, мы выскакиваем на окраину микрорайона Березовый. На идеально ровном асфальте скорость тут же возрастает до 40-45 км/час. Приходится очень постараться! Чтобы поддерживать такую скорость, необходимо на единственной нашей передаче крутить педали со скоростью 140 оборотов шатуна в минуту! Через километр все заканчивается. Асфальт резко обрывается и начинается длинный кусок пыльной гравийной дороги, на которой велосипед то и дело заносит и подбрасывает на невидимых в пыли кочках на скорости выше 30 км/час. Скорость - это наше все! Русская народная поговорка гласит: «Больше скорость - меньше ям». Все мелькает перед глазами в чудовищном калейдоскопе - крутые спуски, куски бетонных плит, нудные грунтовые подъемы. Возле насосной станции мы еле - еле карабкаемся в сыпучую горку, из последних сил едва продавливая педаль. После ворот полигона ТБО снова летим по зыбкому неверному гравию со скоростью выше 50 км/час. Ради чего весь этот риск и мучения? Ради маленькой дырки в заборе на окраине дачного поселка! Здесь меняются декорации, и пыльная гравийная дорога исчезает, как страшный сон. Два километра устланной хвоей тихой лесной дороги выводят к крутому спуску крутизной градусов двадцать. Гладкие покрышки уже не обращают внимания на работу цепких клещевых тормозов, и наши «гриндеры» остаток спуска резво сползают юзом. Осталось самое приятное. Нас ждет примерно пять километров восхитительных полевых дорог, проходящих по покосным лугам, раскинувшимся вдоль речки Олха. Для колес шириной 28 мм дерновое покрытие ощущается несколько мягким. На ровных участках не составляет труда разогнаться до 32-33 км/час, но слишком долго держать такую скорость будет утомительно, и мы возвращаемся к медитативно-созерцательному темпу в 22-25 км/час. Окраина поселка Олха - 20 километров от дома. Мы, не торопясь, преодолели это расстояние за 50 минут. Обратный путь в Иркутск представляет собой петлю через промышленную зону города Шелехов, по трассе М55 и гравийной дороге, идущей по краю красивой запруды недалеко от поселка Марково.
Есть что-то от настоящего полета, когда катаешься на велосипедах с узкими колесами по местности, казалось бы, непригодной для езды на таких колесах. Да, такая езда требует осторожности и умения. Но в обмен на наши старания мы получаем новую степень свободы. Кроме того, в нашем распоряжении оказывается собственная велосипедная среда обитания. На плохой гравийной дороге чаще всего скорость автомобиля соизмерима со скоростью велосипеда, а на лесной дороге встретить автомобиль - большая редкость (о скорости автомобиля даже речи не идет). Возможно, культура использования второстепенных дорог - это существенная часть культуры использования велосипеда?
