СОВРЕМЕННОЕ СУДОСТРОЕНИЕ: ТРАДИЦИЯ vs СОВРЕМЕННОСТЬ
«Примерно с 1500 г. н.э. торговцы-буги из Южного Сулавеси прошли на восток вдоль побережья Новой Гвинеи до Биака на её севере и острова Ару на юге, а позже промышляли трепангов у северных берегов Австралии. Они поднимали свой традиционный наклонный прямоугольный парус [тот самый tanja из ПРЕДЫДУЩЕГО поста серии] на зафиксированную мачту в виде треножника, что часто копировали на своих лодках культуры, с которыми они встречались по всей центральной Индонезии... Буги и по сей день передвигаются по морю и основывают новые колонии в Восточной Индонезии... Они строят дома на берегу, а позже захватывают землю, что любой турист может увидеть на северном побережье Бали».
Adrian Horridge, «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
Я продолжаю серию материалов ( ИНДЕКС) о традиционном мореходстве Архипелага. И этот пост снова о том, как строят суда на ЮЖНОМ СУЛАВЕСИ в наши дни, открою своим роликом, отснятым в БИРЕ в мае 2011 года ( ПОСТ тех дней):
Вот краткое содержание того, что рассказывает в нём ХАДЖИ МУСЛИМ БАСО, построивший к тому времени около 200 судов:
• Выбрал профессию punggawa (судостроителя), потому что это - наследие предков.
• Раньше строили вообще без железа, но время берёт своё, и теперь используются и металлические гвозди с болтами, а также современная химия для замазки стыков (раньше пользовались даммарой и мелом).
• Для постройки судна длиной около 25 метров требуется с полгода, для большого 50-метрового - примерно девять месяцев.
• Используемые породы древесины - железное дерево (Eusideroxylon zwageri) с юго-востока Сулавеси (особенно для постоянно погружённой в воду части судна) и местный ТИК.
Ещё об используемой древесине
Традиционно наиболее популярной на Сулавеси была местная bitti aka naqnassaq (Vitex cofassus = «новогвинейский тик»), но сейчас она в дефиците. Высота дерева до 45 метров, диаметр ствола - до 80 см.
На штифты раньше шёл sappanwood (Biancaea sappan), но из-за такого же дефицита всё больше переходят на kandole (Diploknema oligomera).
А сейчас мы переходим к давно обещанной изюминке - давайте просто пройдём с ЭДУАРДом по берегу ТАНАХ-ЛЕМО (запад крайней юго-восточной оконечности Южного Сулавеси - я был на восточном её побережье), где он побывал в августе этого года. Мы посмотрим снятые им и смонтированные мной четыре тематических ролика и наиболее удачные, на мой взгляд, его фото:
1. Общая картина, древесина и инструменты
«Вдоль берега на протяжении 1,5 км на момент моего прибытия осуществлялось строительство примерно 50 судов разного размера (крупными считаются около 30 м., мелкими - около пяти метров), - рассказывает Эдуард.
- Процесс для малых и средних судов занимает четыре месяца, но бывает по-разному: зависит от бюджета, а он, в свою очередь, определяет число рабочих. К примеру, судно на фото ниже строится уже четыре года и ещё три будет: у корейского заказчика финансовые проблемы из-за пандемии коронавируса.
Вообще, у каждого судна своя уникальная история. У одних судов заказчики - индонезийцы, у других - иностранцы (Хаджи Басо из моего ролика выше строил тогда три судна - для австралийца, для немца и даже для поляка - М.Ц.) Назначение: в основном, для отдыха туристов, реже для ловли рыбы.
Но вот у небольшого судна на фото ниже - необычное предназначение: его заказал какой-то английский музей для съёмки процесса строительства «пиниси» (что это такое - в СЛЕДУЮЩЕМ ПОСТЕ - М.Ц.) традиционным способом - без железных деталей. Само оно по завершении не будет отправлено в Великобританию.
Так что обратите особое внимание в этом ролике и на него:
Здесь для обшивки бортов используется железное дерево из района Моровали, Центральный Сулавеси (я его ранее ПРОЕЗЖАЛ), …
…а на другие части идут местные породы…»
Казалось бы, ещё один ничем не примечательный инструмент?
Но не напоминает ли он вам вот это ещё каменное тесло с самозатягивающимся крепежом?
© Adrian Horridge, «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
2. Сборка корпуса: штифты и шпангоуты
Хотя даже самые большие суда по-прежнему строятся на Южном Сулавеси по принципу «сначала обшивка, шпангоуты потом» (в противоположность европейскому обыкновению начинать со шпангоутов)…
…от классического австронезийского метода «прихлёстнутых выступов» (который мы детально разбирали во ВТОРОМ посте этой серии) сейчас уже отказались. Вместо этого доски бортов теперь также крепятся к шпангоутам и друг к другу деревянными штифтами (а то и металлическими болтами - или же и теми, и другими сразу):
Ещё одно изменение касается конструкции корпуса: на смену симметрии между носом и кормой в погружённой в воду части пришла «вестернизированная» корма, обрезанная поперечно:
Корпус: традиция vs современность
Причём даже у относительно небольших судов:
Сам крепёж начинается с точной подгонки фрагментов бортов, разметки и сверления их торцов, затем идёт подгонка штифтов точно по диаметру просверленных отверстий - и собственно стягивание:
3. Кора и водоооталкивающее покрытие
«Волокнистая мягкая кора, которой закрывают щели между компонентами судна, по-прежнему вполне натуральная - и её специально привозят с Калимантана, - рассказывает Эдуард.
- Но вот на смену даммаре, которой раньше герметизировали швы…
…пришла современная химия…»
4. Спуск на воду
Но пора, наверное, показать вам и самого ЭДУАРДА?
«Наблюдать за строительством традиционных индонезийских судов было очень интересно, - рассказывает он. - Эта тема для меня новая: судостроением и кораблями ранее не интересовался, а просто хотел посетить это место. Но я и подумать не мог, что на следующий день мне предложат понаблюдать и даже поучаствовать в спуске на воду готового судна (единственного такого из всех 50 строившихся в это время на берегу). Владелец уговорил остаться ещё на один день, чтобы не пропустить такое событие».
А в ЗАКЛЮЧЕНИЕ этой серии мы вскоре поговорим о знаменитых индонезийских (и не только) ПИНИСИ…
Adrian Horridge, «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
Я продолжаю серию материалов ( ИНДЕКС) о традиционном мореходстве Архипелага. И этот пост снова о том, как строят суда на ЮЖНОМ СУЛАВЕСИ в наши дни, открою своим роликом, отснятым в БИРЕ в мае 2011 года ( ПОСТ тех дней):
Click to viewВот краткое содержание того, что рассказывает в нём ХАДЖИ МУСЛИМ БАСО, построивший к тому времени около 200 судов:
• Выбрал профессию punggawa (судостроителя), потому что это - наследие предков.
• Раньше строили вообще без железа, но время берёт своё, и теперь используются и металлические гвозди с болтами, а также современная химия для замазки стыков (раньше пользовались даммарой и мелом).
• Для постройки судна длиной около 25 метров требуется с полгода, для большого 50-метрового - примерно девять месяцев.
• Используемые породы древесины - железное дерево (Eusideroxylon zwageri) с юго-востока Сулавеси (особенно для постоянно погружённой в воду части судна) и местный ТИК.
Ещё об используемой древесине
Традиционно наиболее популярной на Сулавеси была местная bitti aka naqnassaq (Vitex cofassus = «новогвинейский тик»), но сейчас она в дефиците. Высота дерева до 45 метров, диаметр ствола - до 80 см.
На штифты раньше шёл sappanwood (Biancaea sappan), но из-за такого же дефицита всё больше переходят на kandole (Diploknema oligomera).
А сейчас мы переходим к давно обещанной изюминке - давайте просто пройдём с ЭДУАРДом по берегу ТАНАХ-ЛЕМО (запад крайней юго-восточной оконечности Южного Сулавеси - я был на восточном её побережье), где он побывал в августе этого года. Мы посмотрим снятые им и смонтированные мной четыре тематических ролика и наиболее удачные, на мой взгляд, его фото:
1. Общая картина, древесина и инструменты
«Вдоль берега на протяжении 1,5 км на момент моего прибытия осуществлялось строительство примерно 50 судов разного размера (крупными считаются около 30 м., мелкими - около пяти метров), - рассказывает Эдуард.
- Процесс для малых и средних судов занимает четыре месяца, но бывает по-разному: зависит от бюджета, а он, в свою очередь, определяет число рабочих. К примеру, судно на фото ниже строится уже четыре года и ещё три будет: у корейского заказчика финансовые проблемы из-за пандемии коронавируса.
Вообще, у каждого судна своя уникальная история. У одних судов заказчики - индонезийцы, у других - иностранцы (Хаджи Басо из моего ролика выше строил тогда три судна - для австралийца, для немца и даже для поляка - М.Ц.) Назначение: в основном, для отдыха туристов, реже для ловли рыбы.
Но вот у небольшого судна на фото ниже - необычное предназначение: его заказал какой-то английский музей для съёмки процесса строительства «пиниси» (что это такое - в СЛЕДУЮЩЕМ ПОСТЕ - М.Ц.) традиционным способом - без железных деталей. Само оно по завершении не будет отправлено в Великобританию.
Так что обратите особое внимание в этом ролике и на него:
Здесь для обшивки бортов используется железное дерево из района Моровали, Центральный Сулавеси (я его ранее ПРОЕЗЖАЛ), …
…а на другие части идут местные породы…»
Казалось бы, ещё один ничем не примечательный инструмент?
Но не напоминает ли он вам вот это ещё каменное тесло с самозатягивающимся крепежом?
© Adrian Horridge, «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
2. Сборка корпуса: штифты и шпангоуты
Хотя даже самые большие суда по-прежнему строятся на Южном Сулавеси по принципу «сначала обшивка, шпангоуты потом» (в противоположность европейскому обыкновению начинать со шпангоутов)…
…от классического австронезийского метода «прихлёстнутых выступов» (который мы детально разбирали во ВТОРОМ посте этой серии) сейчас уже отказались. Вместо этого доски бортов теперь также крепятся к шпангоутам и друг к другу деревянными штифтами (а то и металлическими болтами - или же и теми, и другими сразу):
Ещё одно изменение касается конструкции корпуса: на смену симметрии между носом и кормой в погружённой в воду части пришла «вестернизированная» корма, обрезанная поперечно:
Корпус: традиция vs современность
Причём даже у относительно небольших судов:
Сам крепёж начинается с точной подгонки фрагментов бортов, разметки и сверления их торцов, затем идёт подгонка штифтов точно по диаметру просверленных отверстий - и собственно стягивание:
3. Кора и водоооталкивающее покрытие
«Волокнистая мягкая кора, которой закрывают щели между компонентами судна, по-прежнему вполне натуральная - и её специально привозят с Калимантана, - рассказывает Эдуард.
- Но вот на смену даммаре, которой раньше герметизировали швы…
…пришла современная химия…»
4. Спуск на воду
Но пора, наверное, показать вам и самого ЭДУАРДА?
«Наблюдать за строительством традиционных индонезийских судов было очень интересно, - рассказывает он. - Эта тема для меня новая: судостроением и кораблями ранее не интересовался, а просто хотел посетить это место. Но я и подумать не мог, что на следующий день мне предложат понаблюдать и даже поучаствовать в спуске на воду готового судна (единственного такого из всех 50 строившихся в это время на берегу). Владелец уговорил остаться ещё на один день, чтобы не пропустить такое событие».
А в ЗАКЛЮЧЕНИЕ этой серии мы вскоре поговорим о знаменитых индонезийских (и не только) ПИНИСИ…