УГОЛЬНЫЕ РЕКИ, КИСЕЛЬНЫЕ БЕРЕГА…
Собственно, продолжение темы, поднятой в посте РФ/RI: КАЧЕСТВЕННО НОВЫЙ ЭТАП СОТРУДНИЧЕСТВА? о последнем заседании в Джакарте Российско-индонезийской совместной комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству: поскольку туда уже больше не лезет (что, кстати, говорит о прогрессе в оном сотрудничестве лучше, чем что-либо еще), два конкретных направления представлю здесь.
Но сначала слушаем песню:
Ага, это услышанная в КУТАЕ песня о реке МАХАКАМ, воспевающая то, как она от истоков до устья заполнена баржами, вывозящими природные богатства. О том, хорошо ли это, читайте мнение президент-директора PT Kereta Api Borneo Андрея Шигаева …
…в воспроизведенном ниже на русском языке материале, первоначально опубликованном по-индонезийски в двух частях ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ:
"РУССКИЕ ДОРОГИ" ВОЗВРАЩАЮТСЯ НА КАЛИМАНТАН
"Эта асфальтовая дорога прямая и безупречная. Автомобиль несется по ней без тряски. Этим она сильно отличается от полного выбоин и ухабов участка транскалимантанского шоссе от г.Нунукан (Вост.Калимантан) до Паланкараи (Цент.Калимантан). Местные жители называют эту дорогу "шоссе Паланкарая-Танкилин". Но 70-летний Гардеа Шамсудин зовет ее "Русской дорогой"…
Так описала 19 февраля 2009 года автомобильную дорогу, построенную на Калимантане полвека назад специалистами из России, газета Kompas, подчеркнув при этом, что она "остается лучшей на всем транскалимантанском шоссе, по которому корреспонденты Kompas проехали вместе с представителями министерства общественных работ (МОТ). "Нам больше никогда не удавалось построить такую же хорошую дорогу, как "Русская", на которой нет выбоин до сих пор - хотя прошли десятки лет", - говорит сотрудник МОТ Вибово.
А теперь поблизости собираются проложить новую "Русскую дорогу" - уже железную. В ходе визита в Индонезию в мае прошлого года президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин обсудил в Джакарте план строительства железнодорожной магистрали в провинции Восточный Калимантан, а в ходе только что завершившегося заседания российско-индонезийской комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству министр-координатор по вопросам экономики Индонезии Хатта Раджаса назвал и оценочную совокупную стоимость двух фаз проекта: от двух до трех миллиардов долларов, пообещав российской компании поддержку на всех этапах реализации ее планов.
Два этапа стройки
"На первой стадии наши планы предусматривают строительство около 190 км дороги из района Западный Кутай до морского порта в городе Баликпапан," - рассказывает Андрей Шигаев - президент-директор специально созданной РЖД для реализации калимантанского проекта компании PT Kereta Api Borneo.
По построенной на первом этапе дороге предполагается перевозить уголь как на экспорт, так и для внутреннего рынка. Помимо собственно железнодорожной магистрали и подвижного состава, намечено строительство морского терминала для погрузки угля на суда и угольной ТЭС. Вдоль дороги вглубь острова протянутся оптоволоконные кабели с высокоскоростным Интернетом и высоковольтные кабели, обеспечивающие стабильную электрификацию. Стоимость этой части проекта составляет 1,7 миллиарда долларов, объемы перевозок уже в первый год после запуска первой очереди составят 8 миллионов тонн, увеличившись на четвертом году ее работы до 20-30 миллионов тонн с возможным дальнейшем увеличением до 45 миллионов тонн за счет вторых путей.
На втором этапе дорогу продлят в провинцию Центральный Калимантан с переходом на электрическую тягу. В случае согласия правительства Индонезии дополнительно магистраль загрузят сельскохозяйственной и лесной продукцией, другими ресурсами, будут возможны и пассажирские перевозки, говорит Шигаев.
"Мы пришли сюда, чтобы развивать местные экономику и инфраструктуру"
"Мы - не те, кто придет, построит некую инфраструктуру и уйдет, или даже построит инфраструктуру - и останется на ней сидеть и получать прибыли. Мы опираемся на долгие и мощные традиции того, как Советский Союз строил железные дороги в других странах - это будет индонезийская железная дорога, на которой будут работать индонезийские граждане" - поясняет собеседник.
Ожидается, что реализация проекта создаст 2,5 тысячи рабочих мест непосредственно и до 10 тысяч в связанных с ним отраслях, причем в подавляющем преимуществе предпочтение при найме на работу будет отдаваться местным жителям. Работа по подготовке таких местных кадров ведется уже сейчас - не случайно на заседании МПК так много внимания уделялось вопросу о стипендиях для обучения жителей Калимантана в России, продолжает Шигаев.
Действительно, индонезийское национальное информагентство Антара (тут важно сослаться на самих индонезийцев) только что передало, что подписанный в начале февраля меморандум о взаимопонимании между провинцией Восточный Калимантан и РЖД предусматривает направление в Московский университет инженеров транспорта (МУИТ) 300 студентов из этой провинции.
"Так что, помимо всего прочего, наш проект - мощнейший катализатор культурных обменов между нашими странами. Он призван сделать исключительно весомый вклад в социальное развитие региона, опираясь на образование и улучшение материального состояния населения. Именно эти аспекты в первую очередь обсуждаются нами с местными властями и дают им, в свою очередь, уверенность в поддержке проекта населением", - говорит Шигаев.
Индонезия является ведущим мировым поставщиком перевозимого по морю энергетического угля, и она быстро увеличивает свое присутствие на стремительно растущих рынках Индии и Китая. Но "бутылочным горлышком" в дальнейшим развитии экспорта сейчас стала проблема доставки грузов в порты. Построенные еще голландцами самое позднее в первой половине прошлого века железные дороги имеются только на Яве и Суматре, тогда как на принадлежащих Индонезии половине второго по величине на планете острова Новая Гвинея и трех четвертях третьего острова нашей Земли - Калимантана - их нет совсем.
А что есть? Есть сотни - а может, и тысячи - огромных барж, с трудом успевающих вывозить миллионы тонн угля по калимантанским рекам. Хорошо ли это?
Не очень, считает Шигаев.
"…Пошел дождь - подъезд к реке затруднился. Баржи скапливаются и выстраиваются в очередь… Дождь окончился, баржи начали грузиться, но в порту все это время простаивает судно. Потом все баржи сразу подошли к судну - и очередь выстраивается уже там", - описывает он нынешнюю ситуацию.
"Дело здесь не только в неэкономичности таких простоев, но и в том, что у целого ряда стран-импортеров угля высокие требования к стабильности поставок - и на их рынки индонезийские компании при подобной схеме транспортировки выйти просто не в состоянии", - подчеркивает собеседник.
А ведь из Кутайского энергетического бассейна даже до реки сейчас уголь приходится долго везти грузовиками. В результате в целевых регионах Центрального Калимантана добывается всего лишь около 3,5 млн тонн топлива в год, а в значительной части Восточного Калимантана его добыча без железной дороги нерентабельна вообще - и потому альтернативы ей просто нет.
"К сожалению, централизованной государственной геологоразведки в Индонезии не проводилось, - говорит Шигаев. - Приводятся цифры совокупных запасов угля на Калимантане в диапазоне от 8 до 50 млрд тонн, но, тем не менее, на первой стадии мы ориентируемся лишь на уже действующие там компании, чьи запасы в состоянии обеспечить проект загрузкой на срок не менее 15 лет - хотя мы прекрасно понимаем, что угля там намного больше".
Снова русский опыт?
"Но главный плюс для самой Индонезии от участия в этом проекте именно РЖД заключается в том, что он будет реализован, - рассказывает собеседник. - Дело в том, что уже была масса подобных проектов, которые заказывались самым разным консультантам. Они получали деньги, работали - а потом оказывалось, что техническая основа чрезмерна дорога, а потому проекты нерентабельны. У нас другой подход: мы понимаем, что необходимо достаточно простое и надежное решение. Мы не пытаемся поставить сюда какие-то сверхновые локомотивы, а просто выполняем задачу построить такую дорогу - и сделать это наиболее эффективно".
"А ситуацию на Калимантане хорошо понимаем именно потому, что при выборе технический решений исходим из опыта самой большой "железнодорожной" страны мира - России, - продолжает собеседник. - Приведу лишь один пример: с целью освоения другого угольного бассейна в Индонезии несколько лет назад проектировалась железная дорога, иностранные проектировщики увидели, что там слабые грунты - и предложили, как привыкли у себя, строить весь этот участок на сваях. Представляете себе стоимость и сроки? У нас же - поскольку Россия охватывает все климатические зоны - опыт строительства железных дорог совершенно уникален. Ведь у нас в стране есть не просто слабые грунты: у нас есть заболоченные места, которые зимой промерзают, а летом оттаивают - и по ним все равно идут железные дороги, построенные на стабильной основе. Причем сделано это не по каким-то безумно дорогим технологиям, а достаточно дешево и в строительстве, и в обслуживании. Именно с такими технологиями мы и идем на Калимантан".
По словам Шигаева, на текущем этапе PT Kereta Api Borneo уже закончила предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) и готовит полноценное ТЭО. "Мы также занимаемся получением лицензий и разрешений, прокладкой трассы. Кроме того, уже начато приобретение земельных участков, и этот процесс должен завершиться до истечения года", - говорит он.
"Реализация нашего проекта придаст мощный импульс развитию всего острова Калимантан, и если задержек со строительством не будет, то первый уголь по железной дороге может прибыть в порт уже в 2018 году", - считает президент-директор.
* * *
Ну, а теперь докладываю еще одно важное направление возможного сотрудничества (ВЕРСИЯ НА ИНДОНЕЗИЙСКОМ):
Почему GALAXY хороша для Индонезии?
В ходе Делового форума ИРИС, сопровождавшего заседание в Джакарте российско-индонезийской комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству, Россия представила систему автоматизированного воздушного контроля нового поколения Galaxy.
Все, кто часто летал в последние годы из Джакарты, уже привыкли к тому, что в аэропорту Soekarno-Hatta уже заполненные пассажирами самолеты могут стоять в очереди на взлет и полчаса, и час, и полтора… Ведь эти главные "воздушные ворота" Джакарты были в 1985 году рассчитаны на прием примерно 25 миллионов пассажиров в год, а сейчас обслуживают вдвое больше.
Фото: Очередь на взлет в "Сукарно-Хатта"
Между тем, рассказывает директор стратегического развития ОАО "Азимут", член Группы по безопасности полетов ИКАО (International Civil Aviation Organization) Олег Назимов, ситуацию можно улучшить даже без строительства новой взлетно-посадочной полосы.
"На самом деле, мы бы предложили Индонезии оснащать подобными системами сразу всю страну в целом: ведь даже в небольшой Италии после того, как модернизацию провел единственный разработчик, внедривший унифицированные технические решения и интерфейсы, при росте полетов над территорией страны на 12% задержки воздушного движения снизились на 10%", - говорит он.
"Азимут" как раз занимается всеми системами управления - не только системами управления, но и системами навигации и захода на посадку, радиосредствами, радиолокаторами... Так что мы можем очень быстро сделать комплексную модернизацию любой зоны любого аэродрома", - подчеркивает он.
Более того, речь идет и о безопасности - в случае применения современных систем воздушного контроля такие авиакатастрофы, как та, что произошла почти два года назад на Западной Яве с самолетом Sukhoi Superjet-100, станут просто невозможны.
"Системы, которые мы предлагаем, имеют полный набор функций, предупреждающих нарушения норм эшелонирования и возникновение конфликтных ситуаций. Наша система делается с учетом всех рекомендаций ICAO и Eurocontrol, и внутри Galaxy у нас создана система safety nets. Грубо говоря, это такой блок, который решает все задачи, связанные с обеспечением безопасности, и при необходимости немедленно информирует диспетчера. Безопасность оценивается на этапе планирования - когда самолет еще не летит; затем на этапе, когда он уже взлетел и имеется информация о местоположении и его соответствии плану полета - т.н. medium term conflict alert; и, наконец, последнее предупреждение - это short term conflict alert в случае, когда самолеты опасно сближаются или оказываются ниже минимально безопасной высоты. Все это привязано к конкретной местности - в системе хранится высокоточная карта".
Обычно главная угроза безопасности самолетов и их пассажиров - это нестыковка между экипажем самолета и диспетчером: допустим, диспетчер отвлекся и дал такую команду, которая ведет к катастрофе.
"В случае использования Galaxy диспетчер будет получать информацию несколько раньше, чем летчик - и это неизбежно, ведь ему надо выстроить траектории полетов многих самолетов так, чтобы они не пересекались, да и на земле за счет использования более мощных средств мы получаем более точную информацию, - рассказывает собеседник. - В случае потенциальной угрозы такое предупреждение поступит сначала за 15-20 минут, а если он его пропустит - то за полторы-две минуты поступит новое предупреждение - но одновременно уже начинает работать и специальная система на борту самолета".
Впрочем, с техническими подробностями вы можете сами ознакомиться в ролике ниже:
Почему для Индонезии могут хорошо подойти именно российские системы? Дело в том, что в России в 2008 году начала осуществляться Федеральная целевая программа комплексной модернизации воздушного движения, в рамках которой число региональных центров управления им сокращается с 82 до всего 13. И эти менее чем 15 центров смогут обслуживать всю гигантскую Российскую зону управления, охватывающую 25 миллионов квадратных километров, где осуществляется примерно 1,2 миллиона полетов в год.
Такая работа шесть лет назад началась не на пустом месте: первый укрупненный и объединенный центр в Москве был введен в эксплуатацию еще в 1981 году. Это был столь огромный центр, что аналогов в то время не существовало нигде в мире (кстати, сейчас интенсивность движения в Москве составляет около 700 тысяч полетов в год).
Что не менее важно, "Азимуту" уже приходилось работать за рубежом.
"Мы уже имеем подобный практический опыт, причем в стране, входящей в зону Eurocontrol Standard - Армении, - говорит Назимов. - В конкурсе там участвовали также французская Thales, испанская Indra Sistemas, украинская "Аэротехника" - но победили мы, причем предметом нашей особой гордости является то, что мы выиграли конкурс, хотя цена нашей системы была не самая низкая. Армяне выбрали именно Galaxy потому, что она имела те характеристики, которых не было у наших конкурентов".
А всего оборудование "Азимут" работает сейчас в более чем в 150 аэропортах более чем десятка стран мира.
Но сначала слушаем песню:
Click to viewАга, это услышанная в КУТАЕ песня о реке МАХАКАМ, воспевающая то, как она от истоков до устья заполнена баржами, вывозящими природные богатства. О том, хорошо ли это, читайте мнение президент-директора PT Kereta Api Borneo Андрея Шигаева …
…в воспроизведенном ниже на русском языке материале, первоначально опубликованном по-индонезийски в двух частях ЗДЕСЬ и ЗДЕСЬ:
"РУССКИЕ ДОРОГИ" ВОЗВРАЩАЮТСЯ НА КАЛИМАНТАН
"Эта асфальтовая дорога прямая и безупречная. Автомобиль несется по ней без тряски. Этим она сильно отличается от полного выбоин и ухабов участка транскалимантанского шоссе от г.Нунукан (Вост.Калимантан) до Паланкараи (Цент.Калимантан). Местные жители называют эту дорогу "шоссе Паланкарая-Танкилин". Но 70-летний Гардеа Шамсудин зовет ее "Русской дорогой"…
Так описала 19 февраля 2009 года автомобильную дорогу, построенную на Калимантане полвека назад специалистами из России, газета Kompas, подчеркнув при этом, что она "остается лучшей на всем транскалимантанском шоссе, по которому корреспонденты Kompas проехали вместе с представителями министерства общественных работ (МОТ). "Нам больше никогда не удавалось построить такую же хорошую дорогу, как "Русская", на которой нет выбоин до сих пор - хотя прошли десятки лет", - говорит сотрудник МОТ Вибово.
А теперь поблизости собираются проложить новую "Русскую дорогу" - уже железную. В ходе визита в Индонезию в мае прошлого года президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин обсудил в Джакарте план строительства железнодорожной магистрали в провинции Восточный Калимантан, а в ходе только что завершившегося заседания российско-индонезийской комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству министр-координатор по вопросам экономики Индонезии Хатта Раджаса назвал и оценочную совокупную стоимость двух фаз проекта: от двух до трех миллиардов долларов, пообещав российской компании поддержку на всех этапах реализации ее планов.
Два этапа стройки
"На первой стадии наши планы предусматривают строительство около 190 км дороги из района Западный Кутай до морского порта в городе Баликпапан," - рассказывает Андрей Шигаев - президент-директор специально созданной РЖД для реализации калимантанского проекта компании PT Kereta Api Borneo.
По построенной на первом этапе дороге предполагается перевозить уголь как на экспорт, так и для внутреннего рынка. Помимо собственно железнодорожной магистрали и подвижного состава, намечено строительство морского терминала для погрузки угля на суда и угольной ТЭС. Вдоль дороги вглубь острова протянутся оптоволоконные кабели с высокоскоростным Интернетом и высоковольтные кабели, обеспечивающие стабильную электрификацию. Стоимость этой части проекта составляет 1,7 миллиарда долларов, объемы перевозок уже в первый год после запуска первой очереди составят 8 миллионов тонн, увеличившись на четвертом году ее работы до 20-30 миллионов тонн с возможным дальнейшем увеличением до 45 миллионов тонн за счет вторых путей.
На втором этапе дорогу продлят в провинцию Центральный Калимантан с переходом на электрическую тягу. В случае согласия правительства Индонезии дополнительно магистраль загрузят сельскохозяйственной и лесной продукцией, другими ресурсами, будут возможны и пассажирские перевозки, говорит Шигаев.
"Мы пришли сюда, чтобы развивать местные экономику и инфраструктуру"
"Мы - не те, кто придет, построит некую инфраструктуру и уйдет, или даже построит инфраструктуру - и останется на ней сидеть и получать прибыли. Мы опираемся на долгие и мощные традиции того, как Советский Союз строил железные дороги в других странах - это будет индонезийская железная дорога, на которой будут работать индонезийские граждане" - поясняет собеседник.
Ожидается, что реализация проекта создаст 2,5 тысячи рабочих мест непосредственно и до 10 тысяч в связанных с ним отраслях, причем в подавляющем преимуществе предпочтение при найме на работу будет отдаваться местным жителям. Работа по подготовке таких местных кадров ведется уже сейчас - не случайно на заседании МПК так много внимания уделялось вопросу о стипендиях для обучения жителей Калимантана в России, продолжает Шигаев.
Действительно, индонезийское национальное информагентство Антара (тут важно сослаться на самих индонезийцев) только что передало, что подписанный в начале февраля меморандум о взаимопонимании между провинцией Восточный Калимантан и РЖД предусматривает направление в Московский университет инженеров транспорта (МУИТ) 300 студентов из этой провинции.
"Так что, помимо всего прочего, наш проект - мощнейший катализатор культурных обменов между нашими странами. Он призван сделать исключительно весомый вклад в социальное развитие региона, опираясь на образование и улучшение материального состояния населения. Именно эти аспекты в первую очередь обсуждаются нами с местными властями и дают им, в свою очередь, уверенность в поддержке проекта населением", - говорит Шигаев.
Индонезия является ведущим мировым поставщиком перевозимого по морю энергетического угля, и она быстро увеличивает свое присутствие на стремительно растущих рынках Индии и Китая. Но "бутылочным горлышком" в дальнейшим развитии экспорта сейчас стала проблема доставки грузов в порты. Построенные еще голландцами самое позднее в первой половине прошлого века железные дороги имеются только на Яве и Суматре, тогда как на принадлежащих Индонезии половине второго по величине на планете острова Новая Гвинея и трех четвертях третьего острова нашей Земли - Калимантана - их нет совсем.
А что есть? Есть сотни - а может, и тысячи - огромных барж, с трудом успевающих вывозить миллионы тонн угля по калимантанским рекам. Хорошо ли это?
Не очень, считает Шигаев.
"…Пошел дождь - подъезд к реке затруднился. Баржи скапливаются и выстраиваются в очередь… Дождь окончился, баржи начали грузиться, но в порту все это время простаивает судно. Потом все баржи сразу подошли к судну - и очередь выстраивается уже там", - описывает он нынешнюю ситуацию.
"Дело здесь не только в неэкономичности таких простоев, но и в том, что у целого ряда стран-импортеров угля высокие требования к стабильности поставок - и на их рынки индонезийские компании при подобной схеме транспортировки выйти просто не в состоянии", - подчеркивает собеседник.
А ведь из Кутайского энергетического бассейна даже до реки сейчас уголь приходится долго везти грузовиками. В результате в целевых регионах Центрального Калимантана добывается всего лишь около 3,5 млн тонн топлива в год, а в значительной части Восточного Калимантана его добыча без железной дороги нерентабельна вообще - и потому альтернативы ей просто нет.
"К сожалению, централизованной государственной геологоразведки в Индонезии не проводилось, - говорит Шигаев. - Приводятся цифры совокупных запасов угля на Калимантане в диапазоне от 8 до 50 млрд тонн, но, тем не менее, на первой стадии мы ориентируемся лишь на уже действующие там компании, чьи запасы в состоянии обеспечить проект загрузкой на срок не менее 15 лет - хотя мы прекрасно понимаем, что угля там намного больше".
Снова русский опыт?
"Но главный плюс для самой Индонезии от участия в этом проекте именно РЖД заключается в том, что он будет реализован, - рассказывает собеседник. - Дело в том, что уже была масса подобных проектов, которые заказывались самым разным консультантам. Они получали деньги, работали - а потом оказывалось, что техническая основа чрезмерна дорога, а потому проекты нерентабельны. У нас другой подход: мы понимаем, что необходимо достаточно простое и надежное решение. Мы не пытаемся поставить сюда какие-то сверхновые локомотивы, а просто выполняем задачу построить такую дорогу - и сделать это наиболее эффективно".
"А ситуацию на Калимантане хорошо понимаем именно потому, что при выборе технический решений исходим из опыта самой большой "железнодорожной" страны мира - России, - продолжает собеседник. - Приведу лишь один пример: с целью освоения другого угольного бассейна в Индонезии несколько лет назад проектировалась железная дорога, иностранные проектировщики увидели, что там слабые грунты - и предложили, как привыкли у себя, строить весь этот участок на сваях. Представляете себе стоимость и сроки? У нас же - поскольку Россия охватывает все климатические зоны - опыт строительства железных дорог совершенно уникален. Ведь у нас в стране есть не просто слабые грунты: у нас есть заболоченные места, которые зимой промерзают, а летом оттаивают - и по ним все равно идут железные дороги, построенные на стабильной основе. Причем сделано это не по каким-то безумно дорогим технологиям, а достаточно дешево и в строительстве, и в обслуживании. Именно с такими технологиями мы и идем на Калимантан".
По словам Шигаева, на текущем этапе PT Kereta Api Borneo уже закончила предварительное технико-экономическое обоснование (ТЭО) и готовит полноценное ТЭО. "Мы также занимаемся получением лицензий и разрешений, прокладкой трассы. Кроме того, уже начато приобретение земельных участков, и этот процесс должен завершиться до истечения года", - говорит он.
"Реализация нашего проекта придаст мощный импульс развитию всего острова Калимантан, и если задержек со строительством не будет, то первый уголь по железной дороге может прибыть в порт уже в 2018 году", - считает президент-директор.
* * *
Ну, а теперь докладываю еще одно важное направление возможного сотрудничества (ВЕРСИЯ НА ИНДОНЕЗИЙСКОМ):
Почему GALAXY хороша для Индонезии?
В ходе Делового форума ИРИС, сопровождавшего заседание в Джакарте российско-индонезийской комиссии по торгово-экономическому и техническому сотрудничеству, Россия представила систему автоматизированного воздушного контроля нового поколения Galaxy.
Все, кто часто летал в последние годы из Джакарты, уже привыкли к тому, что в аэропорту Soekarno-Hatta уже заполненные пассажирами самолеты могут стоять в очереди на взлет и полчаса, и час, и полтора… Ведь эти главные "воздушные ворота" Джакарты были в 1985 году рассчитаны на прием примерно 25 миллионов пассажиров в год, а сейчас обслуживают вдвое больше.
Фото: Очередь на взлет в "Сукарно-Хатта"
Между тем, рассказывает директор стратегического развития ОАО "Азимут", член Группы по безопасности полетов ИКАО (International Civil Aviation Organization) Олег Назимов, ситуацию можно улучшить даже без строительства новой взлетно-посадочной полосы.
"На самом деле, мы бы предложили Индонезии оснащать подобными системами сразу всю страну в целом: ведь даже в небольшой Италии после того, как модернизацию провел единственный разработчик, внедривший унифицированные технические решения и интерфейсы, при росте полетов над территорией страны на 12% задержки воздушного движения снизились на 10%", - говорит он.
"Азимут" как раз занимается всеми системами управления - не только системами управления, но и системами навигации и захода на посадку, радиосредствами, радиолокаторами... Так что мы можем очень быстро сделать комплексную модернизацию любой зоны любого аэродрома", - подчеркивает он.
Более того, речь идет и о безопасности - в случае применения современных систем воздушного контроля такие авиакатастрофы, как та, что произошла почти два года назад на Западной Яве с самолетом Sukhoi Superjet-100, станут просто невозможны.
"Системы, которые мы предлагаем, имеют полный набор функций, предупреждающих нарушения норм эшелонирования и возникновение конфликтных ситуаций. Наша система делается с учетом всех рекомендаций ICAO и Eurocontrol, и внутри Galaxy у нас создана система safety nets. Грубо говоря, это такой блок, который решает все задачи, связанные с обеспечением безопасности, и при необходимости немедленно информирует диспетчера. Безопасность оценивается на этапе планирования - когда самолет еще не летит; затем на этапе, когда он уже взлетел и имеется информация о местоположении и его соответствии плану полета - т.н. medium term conflict alert; и, наконец, последнее предупреждение - это short term conflict alert в случае, когда самолеты опасно сближаются или оказываются ниже минимально безопасной высоты. Все это привязано к конкретной местности - в системе хранится высокоточная карта".
Обычно главная угроза безопасности самолетов и их пассажиров - это нестыковка между экипажем самолета и диспетчером: допустим, диспетчер отвлекся и дал такую команду, которая ведет к катастрофе.
"В случае использования Galaxy диспетчер будет получать информацию несколько раньше, чем летчик - и это неизбежно, ведь ему надо выстроить траектории полетов многих самолетов так, чтобы они не пересекались, да и на земле за счет использования более мощных средств мы получаем более точную информацию, - рассказывает собеседник. - В случае потенциальной угрозы такое предупреждение поступит сначала за 15-20 минут, а если он его пропустит - то за полторы-две минуты поступит новое предупреждение - но одновременно уже начинает работать и специальная система на борту самолета".
Впрочем, с техническими подробностями вы можете сами ознакомиться в ролике ниже:
Почему для Индонезии могут хорошо подойти именно российские системы? Дело в том, что в России в 2008 году начала осуществляться Федеральная целевая программа комплексной модернизации воздушного движения, в рамках которой число региональных центров управления им сокращается с 82 до всего 13. И эти менее чем 15 центров смогут обслуживать всю гигантскую Российскую зону управления, охватывающую 25 миллионов квадратных километров, где осуществляется примерно 1,2 миллиона полетов в год.
Такая работа шесть лет назад началась не на пустом месте: первый укрупненный и объединенный центр в Москве был введен в эксплуатацию еще в 1981 году. Это был столь огромный центр, что аналогов в то время не существовало нигде в мире (кстати, сейчас интенсивность движения в Москве составляет около 700 тысяч полетов в год).
Что не менее важно, "Азимуту" уже приходилось работать за рубежом.
"Мы уже имеем подобный практический опыт, причем в стране, входящей в зону Eurocontrol Standard - Армении, - говорит Назимов. - В конкурсе там участвовали также французская Thales, испанская Indra Sistemas, украинская "Аэротехника" - но победили мы, причем предметом нашей особой гордости является то, что мы выиграли конкурс, хотя цена нашей системы была не самая низкая. Армяне выбрали именно Galaxy потому, что она имела те характеристики, которых не было у наших конкурентов".
А всего оборудование "Азимут" работает сейчас в более чем в 150 аэропортах более чем десятка стран мира.