Продолжение темы - 2terra_inc_rusAugust 31 2010, 22:29:32 UTC
В принципе создание нового русского автопрома по своей сути должно стать общенациональной задачей примерно того же порядка, как и в свой время возрождение Российского флота после Цусимы. Но если тогда сама постановка задачи вопросов не вызывала, то в отношении автопрома приходится начинать с вопроса, а нужен ли он вообще. Известная часть нашего общества принципиально считает, что - не нужен. Среди оставшихся изрядная часть - сомневается, считая, что обозначенные цели понятны, но пока нет оснований считать их вообще достижимыми. При этом принято «с позиций здравого смысла» обосновывать его ненужность во всех случаях, когда политика его поддержки начинает кого-либо чем-либо напрягать, оцениваясь исключительно с позиций «наезда» на права и свободы отдельных граждан в чьих-то частных, государственных или псевдогосударственных интересах. При этом текущие издержки какой-либо поддержки отечественного автопрома расцениваются как заведомо безвозвратные, изначально не имеющие смысла. Отсюда уже недалеко до крайности, когда в обществе имеется полная удовлетворённость набором импортируемых брендов, и у хотя бы малой его части отсутствует выраженное желание создавать нечто собственное самобытное, более отвечающее своим потребностям и менталитету, и вообще отсутствует стремление как-либо формулировать требования к этому самому самобытному продукту.
Причём, что касается флота, то сама постановка задачи в те годы опять же была предельно проста и понятна - был единый заказчик, которому надо было лишь разобраться, что и в каких количествах ему нужно в новых условиях. Требование, чтобы всё это было лучшим, чем у вероятных противников, здесь также оценивалось лишь по вполне объективным техническим, а не эмоционально-эстетическим и тому подобным критериям. Поэтому в отношении автомобилей не всё так однозначно, поскольку они ориентированы на свободный массовый рынок? и у них нет единого заказчика, способного сформулировать требования к тому, что он сочтёт для себя достаточным, и затем оплатить все издержки достижения поставленной цели.
В данном случае задача разбивается на несколько составляющих, из которых первая - чисто экономическая - сделать так, чтобы востребованные в стране автомобили в ней же и производились с максимальным уровнем локализации производства, и при этом оказались по-максимуму загружены уже существующие мощности автопрома. Последнее, помимо прочего, актуально и в отношении снятия социальной напряжённости в автопромовских моногородах, начиная с того же Тольятти. Задача следующего уровня - сделать так, чтобы в массе востребованной в стране автопродукции достаточный процент составляла продукция отечественной разработки. Отсюда возникает вопрос о восстановлении доверия к отечественной инженерной школе, и вообще производственной. А также возникает вопрос о той самой "интеллектуальной локализации производства" продукции иностранных компаний, помимо чисто "технологической" локализации. Наконец, задача ещё более высокого уровня - активный выход на международные авторынки с оригинальным отечественным продуктом, борьба за лидерство и его международное признание в вопросах разработки и производства автомобилей тех или иных классов. Решение последней задачи, строго говоря, не предполагает достижение безусловного лидерства во всех вопросах, связанных с проектированием и производством автомобилей. Но, как минимум, - достижение некоего паритета с другими странами - ведущими производителями автомобилей, когда экспорт автомобилей отечественной разработки оказывается сопоставим по своему объёму с импортом, а некоторые экспортируемые модели становятся бестселлерами на мировом рынке. Однако говорить о полном оздоровлении ситуации в нашем автопроме можно было бы только в том случае, если этот паритет будет удерживаться при минимальном таможенном тарифе на ввоз готовых автомобилей и их комплектующих. Ведь, в конечном итоге, идеальная модель этого рынка - когда каждый член общества может купить тот автомобиль, который ему нравится, не испытывая на себе влияния (давления) протекционизма того или иного вида вне зависимости от того, кто является разработчиком и производителем выбранного им автомобиля.
Продолжение темы - 3terra_inc_rusSeptember 1 2010, 00:06:38 UTC
Насчёт того, нужен ли нам вообще сильный отечественный автопром. Прежде всего необходимо признать, что автомобиль нельзя рассматривать в виде некоего второстепенного абстрактного "продукта" с какими-то чисто технико-экономическими параметрами. Автомобиль в современном мире давно уже стал одним из фундаментальных его явлений того же порядка значимости, сложности и самобытности, как и, к примеру, одежда или жилище. Он точно так же является носителем определённого образа и стиля жизни, определённого менталитета своих создателей, импонирующих его (и именно его) потребителям, и всегда имеет чёткую принадлежность к тем или иным национальным брендам (даже если они и принадлежат транснациональным корпорациям). Соответственно, лидерство в разработке и производстве автомобилей становится одним из ключевых факторов в формировании образа жизни и потребностей их потенциальных потребителей, а экспорт автомобилей - одним из самых действенных способов навязывания этих самых потребностей и образа жизни окружающему миру, закрепления за собой статуса законодателя мод в этой области. Любое общество, которое неспособно активно «самоидентифицироваться» посредством подобных конкурентоспособных «носителей» своих собственных идей, в современных условиях постепенно утрачивает свою самобытность вообще, демонстрируя свою полную ассимиляцию в среде чужих «цивилизационных проектов». Добавьте к этому тот процент экономики любой развитой страны, который связан с автомобильным рынком, и станет понятно, что как раз отсутствие сильного национального автопрома - это выбраковочный признак для любой страны, претендующей на сколько-нибудь «инновационную» и «цивилизационную» роль в современном мире. Такая страна (общество) в рамках мирового сообщества будет рассматриваться лишь как потребитель, но не как генератор каких-либо ценностных систем уже по определению.
Продолжение темы - 4terra_inc_rusSeptember 1 2010, 00:11:24 UTC
Вообще, если мыслить в рамках именно самых общих «цивилизационных», а не каких-либо частных социально-политических и экономических критериев, позволяющих говорить о лидерстве той или иной страны, сообщества, социальной системы именно как «цивилизации», то самих этих критериев на поверку окажется всего два. Это - способность решения двух краеугольных проблем любой цивилизации, которую Россия (в лице СССР) блестяще продемонстрировала полвека назад, по сути взяв мир в АБСОЛЮТНУЮ интеллектуальную «вилку». Продемонстрировав свою эффективность в решении проблемы концентрации ресурсов всей нации в одной точке для решения какой-либо глобальной проблемы её дальнейшего развития и защиты (заставив весь мир выучить слова "Спутник" и "Гарарин", а также первой создав водородную бомбу, продемонстрировав способность перехватить инициативу в создании самых разрушительных видов оружия массового поражения). А также - в решении диаметрально противоположной задачи предоставления КАЖДОМУ носителю своего менталитета (и вообще - разделяющему ее ценности) наивысших шансов на достойное существование и выживание даже один на один с самой враждебной окружающей действительностью (заставив весь мир выучить слово "Калашников"). Все остальное располагалось уже между этими двумя "колышками", фактически застолбившими для СССР весь «третий» мир как весь Клондайк по диагонали. Поскольку для любого самого нищего вьетнамца или латиноамериканца страна, способная дать в его руки столь действенный инструмент обеспечения его личной свободы и независимости, и одновременно способная открыть ему столь широкие горизонты преобразования окружающего мира, автоматически получала карт-бланш на право лидерства независимо от той идеологической "ботвы", которой могли приправляться ее амбиции в борьбе за мировое влияние. И тот же вьетнамец, пока еще обрабатывающий землю примитивной мотыгой и живущий в тростниковой хижине, прислонив к ее стенке "Калашников", получал возможность не только верить в свое абстрактное светлое будущее, но и зримо ощущать покровительство великой нации, обеспечившей ему абсолютное превосходство над любым, кто посягнет на это его светлое будущее. В то время как валяющийся по соседству в его заболоченных джунглях американец, сжимая свою М-16, мог лишь ощущать, что его Америка его просто подставила, предложив бороться за ее столь абстрактные в этих джунглях ценности, НЕ ОБЕСПЕЧИВ его инструментом, дающим ему хотя бы равные шансы на выживание. «Застолбить» таким образом весь мир СССР не позволило лишь одно маленькое обстоятельство - поскольку помимо лидерства в области стрелкового вооружения, актуального в состоянии войны, необходимо было обеспечить безусловное лидерство в производстве некоего другого «знакового» изделия, способного олицетворять и демонстрировать весь тот максимум, который вообще было способно дать общество каждому своему рядовому члену в мирное время. Нетрудно заметить, что в последние 100 лет в роли такого «знакового изделия» неизменно выступал легковой автомобиль.
Причём, что касается флота, то сама постановка задачи в те годы опять же была предельно проста и понятна - был единый заказчик, которому надо было лишь разобраться, что и в каких количествах ему нужно в новых условиях. Требование, чтобы всё это было лучшим, чем у вероятных противников, здесь также оценивалось лишь по вполне объективным техническим, а не эмоционально-эстетическим и тому подобным критериям. Поэтому в отношении автомобилей не всё так однозначно, поскольку они ориентированы на свободный массовый рынок? и у них нет единого заказчика, способного сформулировать требования к тому, что он сочтёт для себя достаточным, и затем оплатить все издержки достижения поставленной цели.
В данном случае задача разбивается на несколько составляющих, из которых первая - чисто экономическая - сделать так, чтобы востребованные в стране автомобили в ней же и производились с максимальным уровнем локализации производства, и при этом оказались по-максимуму загружены уже существующие мощности автопрома. Последнее, помимо прочего, актуально и в отношении снятия социальной напряжённости в автопромовских моногородах, начиная с того же Тольятти.
Задача следующего уровня - сделать так, чтобы в массе востребованной в стране автопродукции достаточный процент составляла продукция отечественной разработки. Отсюда возникает вопрос о восстановлении доверия к отечественной инженерной школе, и вообще производственной. А также возникает вопрос о той самой "интеллектуальной локализации производства" продукции иностранных компаний, помимо чисто "технологической" локализации.
Наконец, задача ещё более высокого уровня - активный выход на международные авторынки с оригинальным отечественным продуктом, борьба за лидерство и его международное признание в вопросах разработки и производства автомобилей тех или иных классов. Решение последней задачи, строго говоря, не предполагает достижение безусловного лидерства во всех вопросах, связанных с проектированием и производством автомобилей. Но, как минимум, - достижение некоего паритета с другими странами - ведущими производителями автомобилей, когда экспорт автомобилей отечественной разработки оказывается сопоставим по своему объёму с импортом, а некоторые экспортируемые модели становятся бестселлерами на мировом рынке. Однако говорить о полном оздоровлении ситуации в нашем автопроме можно было бы только в том случае, если этот паритет будет удерживаться при минимальном таможенном тарифе на ввоз готовых автомобилей и их комплектующих. Ведь, в конечном итоге, идеальная модель этого рынка - когда каждый член общества может купить тот автомобиль, который ему нравится, не испытывая на себе влияния (давления) протекционизма того или иного вида вне зависимости от того, кто является разработчиком и производителем выбранного им автомобиля.
Reply
Reply
Reply
Leave a comment