Мерзость Сердюкова и слава технофутуриста Лавочкина: почувствуйте разницу
Сердюков против крыльев Сталина
https://youtu.be/rFdXfV65sBU
Максим Калашников (Федсовет Партии Дела) - о слиянии Сердюковым всех авиационных КБ в один Корпоративный центр самолетостроения. Изучал ли сей неуч опыт Сталина в авиапроме? Застойная монополия.
#оак #сердюков #авиапром
#яковлев #ильюшин #туполев #ростех #сталин #ссср #инновации #лавочкин #остехбюро #авиация_ссср #сердюков_оак
Авиаконструктор Лавочкин: от аэропланов до ракет
Максим Калашников
КОНСТРУКТОР ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ЭПОХИ
Феномен Лавочкина под линзой индустриал-футуризма
Продолжая исследование глубинных истоков Победы 1945 года, постигая тайны успеха Сталинской мобилизации, изучим пример еще одного великого конструктора победоносного Тридцатилетия, Семена Лавочкина (1900-1960 гг.). Право, без великолепных истребителей Ла-5 и Ла-7, мы не смогли бы победить в Великой Отечественной.
Но как возник сам феномен Семена Лавочкина, выходца из еврейской «черты оседлости», сына меламеда - учителя религиозной иудейской школы? Как он смог осуществить свои таланты в СССР? И возможно ли повторение его пути в нынешней РФ, стоящей перед выбором: «Мобилизация или смерть»?
ЕЩЕ ОДНО ДИТЯ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ
Семена Альтеровича Лавочкина можно с полным правом назвать детищем Сталинской индустриализации. Без бурной индустриализации он так и остался бы рядовым инженером-авиамехаником. Сам С.Лавочкин любил говаривать, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата. Здесь Семен Лавочкин почти неотличим в своей инновационной философии от Евгения Патона.
Окончив гимназию с золотой медалью в 1917-м и уйдя добровольцем в Красную армию в 1918-м, он тогда и помыслить не мог о том, что в грядущем станет создателем прекрасных самолетов-истребителей еще неведомой ему Мегавойны. А в 1954-м под его руководством начнутся работы над созданием межконтинентальной крылатой сверхзвуковой ракеты «Буря». По сути, предтечи многоразового космического корабля авиационного типа. Каковой проект, увы, будет пресечен в начале 1960-х, что не позволит Советскому Союзу опередить Соединенные Штаты с их космическим челноком (1981 г.)
В 1920-м году, демобилизовавшись из пограничных войск, С.Лавочкин поступает в МВТУ имени Баумана и оканчивает его как инженер-аэромеханик. Он идет работать на концессионное производство «юнкерсов» в Филях. Туда же, где начал свой великий путь и создатель русского вертолетостроения Николай Камов. Именно там, а не в стерильном офисе, Семен Альтерович и получает первый инженерно-конструкторский опыт.
Но вот что примечательно: на заводе в Филях не только импортные самолеты делают. Там осваивают производство и первого тяжелого цельнометаллического самолета-бомбардировщика, ТБ-1 Туполева. Это не зарубежная разработка, а чисто отечественная.
Выключим линзу нашего индустриально-футуристического хроноскопа и задумаемся: а есть ли параллели с нынешней РФ? Как видите, советские руководители не стали уповать только на заграничную концессию. Хуго Юнкерс, пионер цельнометаллического самолетостроения, построивший первый в мире аэроплан-штурмовик Ю-1 в 1918-м, предложил Советской России совместное производство цельнометаллического самолета «Юнкерс-13». Пользуясь тем, что веймарской Германии Запад запретил строить мощные и большие самолеты, красные вожди использовали редкий шанс для того, чтобы заполучить на территории своей страны носителей передового промышленного опыта и передовых технологий. Они использовали поражение Германии в Первой мировой к вящей пользе нашей страны.
Сделали ли власти РФ чего-нибудь подобное с 2000 года? Нет. Хотя банкротство самолетостроительной фирмы «Фоккер» в Голландии в 1996 году такой шанс предоставляло. Власти РФ, имея огромный приток в страну нефтедолларов, не сделали попыток поискать на Западе интересных конструкторов, «затираемых» монополистами. Не стали искать они и обломки британского гражданского авиастроения.
Обратите внимание: решившись на совместное производство Ю-13 с немцами, правительство СССР совершенно не собиралось сворачивать работы над чисто русским направлением строительства и разработки цельнометаллических самолетов Туполева. Ведь первый чисто аэроплан из кольчуг-алюминия АНТ-2 Туполев выпустил в полет в год смерти Ленина - в 1924-м. Освоение импортной авиатехники Юнкерса шло параллельно с развитием чисто своего, туполевского, направления. Чтобы сохранились и здоровая конкуренция, и технологический суверенитет страны.
В РФ поступили иначе: целиком сделали ставку на строительство по сути импортного среднемагистрального лайнера «Сухой Суперджет» (на 80% - из готовых импортных узлов, только с чужими двигателями и заграничной авионикой), в 2013 г. похоронив проект Ту-334 (двигатели - производства запорожской «Мотор Сечи», 95% узлов - отечественного производства). В итоге «Сухой Суперждет», пожрав сотни миллиардов рублей государства, оказался тупиком и провальным проектом. Причем развивать проекты гражданского самолета Сухого и Ту-334 можно было параллельно: денег у РФ вплоть до обрушения мирового нефтяного рынка в 2020 году было преизрядно. Но постсоветский Кремль решил угробить триллионы рублей на непроизводительную ерунду (олимпиаду 2014 года, на лыжные трамплины, грандиозные футбольные стадионы к первенству мира 2018 года, на трассы Формулы-1, на универсиады, на показушный, но дорогой саммит АТЭС во Владивостоке в 2013-м), но только не на возрождение отечественной аэрокосмической промышленности.
Как видите, сравнения раннего СССР и РФ не в пользу последней. Так что возможной реинкарнации Семена Лавочкина в Российской Федерации пришлось бы туго.
А в СССР 1925 года построили крупнейший в мире тяжелый моноплан Туполева АНТ-4, он же - ТБ-1. Машина, способная и бомбы сбрасывать, и грузы возить. Вот сей самолет в Филях и делали, параллельно с немецкими Ю-13. На освоении производства туполевского воздушного корабля
Дадим большее увеличение нашему хроноскопу: ТБ-1, оказывается, разрабатывали с помощью уникальной инновационной структуры - Особого технического бюро, Остехбюро, основанного в 1921-м, еще в ходе последнего этапа Гражданской войны. Задачей Остехбюро стало создание необычных, асимметричных ответов на подавляющую военную и экономическую мощь держав Запада и Японии. Там создавали футуристические виды боевой техники, которые за счет сверхэффективности нейтрализовали бы качеством - количественное превосходство противника. ТБ-1 стал первым в мире большим самолетом цельнометаллической конструкции.
Аналога Остехбюро в РФ нет. Фонд перспективных исследований под эгидой Минобороны, технополис «ЭРА» Ковальчука покуда не породили ничего прорывного, принципиально нового. А представленные В.Путиным в послании-2018 проекты чудо-оружия есть не что иное, как старые разработки СССР подчас еще конца 1950-х. В том числе - и уже тогда отвергнутые как тупиковые и бесперспективные (межконтинентальная торпеда, крылатая ракета с прямоточным атомным двигателем). И уж явно не станет аналогом советского ОСБ тот Центр корпоративного самолетостроения, что создает печально известный Сердюков в Объединенной авиастроительной корпорации, сливая в него (2021 г.) фирмы Сухого, Туполева, «МиГ», «Иркут», ильюшинцев. До этого мистер Табуретка слил воедино вертолетостроительные фирмы Миля и Камова, фактически уничтожив последнюю и создав мертвяще-монопольную структуру, лишенную творческого соревнования разных направлений.
Да, на невеселые выводы наталкивают подобные сравнения. Дебильная «илитка» РФ то и дело все сливает в монополии. У них одна авиастроительная корпорация, одна - судостроительная. Недоумкам так проще - и, в отличие от Сталина, они примитивизируют все под свои убогие умственные способности.
А в СССР 1929 года Семен Лавочкин, пройдя школу на заводе в Филях, переходит к конструкторское бюро приглашенного иностранца Поля Ришара, работать над проектом ТОМ-1 - торпедоносца открытого моря. Большого двухмоторного гидроплана…
ПРОВАЛ ТОРПЕДОНОСЦА - ГРОМАДНЫЙ УСПЕХ КУЗНИЦЫ КАДРОВ ПРОРЫВА
Да-да, Семен Лавочкин в бюро Ришара оказывается, как вы уже знаете, в компании других будущих звезд авиастроения Советского Союза. Вместе с отцом нашего вертолестостроения Камовым. Проект ТОМ-1 был провальным изначально. Ведь огромный и тихоходный воздушный корабль-торпедоносец, чтобы уничтожить стремительные боевые корабли Запада или Японии, должен был подобраться к ним на дальность сброса торпеды. Как минимум - на два километра. Прежде, чем дойти до этого рубежа, огромный самолет будет сбит палубными истребителями с авианосца во вражеской эскадре или уничтожен огнем зенитной артиллерии эсминцев прикрытия. Опыт Второй мировой ясно покажет это, в ней смогут успешно воевать лишь малые скоростные торпедоносцы палубной авиации. Да и в жизни ТОМ-1 не пошел в серию: формально его победил вариант туполевского ТБ-1 с торпедой и на поплавках.
Однако этот внешне провальный проект оказался крайне успешным с как кузница кадров сталинского авиационного чуда. Деньги, потраченные государством на рискованный эксперимент, полностью окупились. Даже за счет одного гения С.Лавочкина, поднявшегося и окрепшего как конструктор во время работы над ТОМ-1. Здесь он получает отличную практику аэродинамических и прочностных расчетов.
Но разве из того проекта торпедоносца (кстати, еще одного заказа Остехбюро) произрастает только Лавочкин и его знаменитое КБ, одна из кузниц Победы 1945 года? Посмотрите, сколько «деревьев» начинает расти оттуда. Итак, вот Н.Камов и его вертолетостротельная школа. От Камова отпочковывается Миль.
Георгий Бериев и его прекрасная школа гидроавиастроения тоже имеют в корне своем работу в КБ Ришара.
Вокруг очень инновационного проекта (торпедоносца открытого моря!) сплачиваются, работают и получают ценнейший опыт конструктор гиброавиации В.Шавров и соратник Микояна по созданию самолетов марки МиГ М.Гуревич.
Потому, потратив деньги на приглашение иностранца, СССР тогда сделал тысячекратно окупившуюся инвестицию. Но найдете ли вы такие примеры в нынешней РФ? Нет, Росфедерация двинулась в ПРОТИВОПОЛОЖНОМ направлении.
ГОСУДАРСТВО, НЕ БОЯВШЕЕСЯ ЭКСПЕРИМЕНТИРОВАТЬ!
Поль Ришар уезжает из СССР. Но его место занимает заместитель, Анри Лавиль. Еще один приглашенный иностранец. Создается БНК - Бюро новых конструкций. Оно берется за создание дальнего двухместного истребителя ДИ-4, который должен прикрывать огромные стратегические бомбардировщики ТБ-3 (или их преемников) во время их рейдов на крупные города Запада и Японии, далеко за линию фронта. Такова была тогдашняя концепция возможной войны с сильными империалистическими противниками. Вошедший во вкус смелого экспериментирования, Семен Лавочкин переходит на работу в Бюро новых конструкций. Здесь он становится ответственным за конструкцию и компоновку машины.
К 1933 году самолет готов, он испытывается - но в серию не идет, как малоудачный. И опять государство никого не расстреливает и не сажает: оно поощряет право на эксперименты. Ибо все затраченные средства с лихвой окупятся, если после проб и ошибок конструкторы создадут действительно прорывные машины.
Семен Лавочкин вновь переходит в экспериментальную, поисковую структуру - Бюро особых конструкций (БОК) Владимира Чижевского. Здесь работа идет над стратопланами - самолетами, способными летать выше 12 тысяч метров, в нижних слоях стратосферы. Руководство СССР прекрасно понимает, что дело в мире идет к новой мировой войне. Но какой она будет? Здесь полной ясности еще нет. По одной из версий, развитый противник применит боевые стратопланы. Сверхвысотные бомбардировщики, недосягаемые для истребителей и практически неуязвимые для зенитной артиллерии смогут свободно долетать до Москвы и других крупных промышленных центров, сбрасывая химические или зажигательные бомбы. Надо быть готовыми к такой войне, нужны отечественные стратопланы.
Хотя в реальной войне 1939-1945 гг. бои в стратосфере не шли (американские стратегические бомбардировщики «работали» по Японии и Германии с 9-10 тысяч метров), все равно работа имела важное значение - разрабатывались и гермокабины для экипажей, и авиационные скафандры. Именно над созданием машин для полетов на больших высотах, в морозной разреженной атмосфере, и работало БОК. Создав линейку высотных машин с наддувом моторов. Одновременно шла работа над экспериментальными самолетами без хвостового оперения. (Об испытаниях бесхвосток и высотного стратоплана «БОК», достигшего высоты в 14 км, вы можете причитать в захватывающих воспоминаниях летчика Петра Стефановского «300 неизвестных»).
Таким образом, Семен Лавочкин получил уникальный конструкторский опыт. Хотя стратопланы и бесхвостые самолеты в серию так и не пошли, работы над ними породили плеяду инженеров и конструкторов, не знавших слова «невозможно». Государство СССР, будучи в разы беднее нынешней РФ, тогда не боится смело искать, экспериментировать. В 1932 году при знаменитом институте ЦАГИ (Центральном гидроаэродинамическом институте) возникает ЗОК - целый завод опытных конструкций. С.Лавочкин работает и в БОК, и одновременно - в группе авиаконструктора Сергея Козлова, ученика самого академика Жуковского, основоположника мировой аэродинамической науки! С.Козлов привлекает Лавочкина к созданию проекта сверхтяжелого 12-моторного воздушного корабля «Гигант». Его нагрузка должна составить десятки тонн бомб в варианте тяжелого бомьардировщика, или несколько танков и сотни парашютистов-десантников - в транспортном обличье. Как вы понимаете, самолет-исполин так и не появился, оставшись экспериментальной работой.
Любопытная деталь: при этом С.Козлов пытается строить невидимые глазу самолеты - с целлулоидной прозрачной обшивкой - на базе У-2 Поликарпова и АИР-4 Яковлева. Правда, неудачно.
После Семен Лавочкин опять попадает в мир научно-технического экспериментирования. То ему поручают делать истребитель с динамо-реактивными (безоткатными) пушками Курчевского. Лавочкин освпивает проектирование машины с убирающимися шасси. В 1936 году он переходит на работу в наркомат (министерство) авиастроения, но и там не бросает смелого конструирования. Он разрабатывает проект аэроглиссера «Севморпуть» для связи ледоколов с берегом, хотя он так и остается на бумаге.
И лишь того самого, судьбоносного совещания в Кремле у Сталина в начале 1939 года, бьет звездный час Семена Лавочкина. Вместе с Владимиром Горбуновым и Владимиром Гудковым он - в рамках сталинского выхода из авиастроительного тупика - создает истребитель И-301, будущий ЛаГГ-3. (Он входит в троицу тогдашнего «ответа на немецкий вызов», вместе с Як-1 Яковлева и МиГ-3 Микояна-Гуревича). Самолет имеет уникальную особенность: чтобы не тратить на его производство дорогой дюралюминий, его делают деревянно-композитным (из дельта-древесины), покрытым лаком вишневого цвета.
Однако самолет вышел все-таки неудачным: мощности его мотора жидкостного охлаждения в 1050 лошадиных сил явно не хватало, он проигрывал немцам в воздушных боях. В 1942 году коллективу Семена Лавочкина в кратчайшие сроки удалось переделать ЛаГГ в Ла-5, с двигателем воздушного охлаждения АШ-82. Вот он уже позволял вести бои с немцами на равных. Потом были Ла-5ФН - с форсированным мотором и непосредственным впрыском топлива в цилиндры - и знаменитый Ла-7. Самолет нашего знаменитейшего воздущного аса Ивана Никитича Кожедуба (1920-1991 гг., 64 сбитых). Кстати, именно И.Кожедуб в феврале 1945-го уничтожит на Ла-7 немецкий реактивный истребитель Ме-262…
С.Лавочкин стал главой ОКБ-301 в октябре 1945 года, уже после войны. Но именно оно разрабатывало зенитные ракеты В-300 и В-500 для первой нашей ракетной системы ПВО - «Беркут» С-25. Именно при жизни С.Лавочкина начались работы над предтечей многоразового космического корабля - огромной крылатой ракетой «Буря» (1956 г.). ОКБ-301 получит имя великого конструктора лишь после его скоропостижной смерти в 1960-м. С 1965 года НПО имени Лавочкина создает космические аппараты. «Луна-9», совершившая первую в мире мягкую посадку на ночное светило в 1966-м, наши оба «Лунохода» - это тоже лавочкинцы. Которых возглавил с 1965 года Георгий Бабакин (1914-1971 гг.). Пришедший на «фирму Лавочкина» в 1952-м, для работы над зенитными ракетами. Так что Семен Альтерович смог подготовить свою отличную конструкторскую школу. Превратив КЮ в очаг «производства» людей-творцов. Увы, тем проектам марсоходов, что НПО имени Лавочкина успело создать, не суждено было воплотиться - они попали под развал СССР. А в сырьевой РФ полеты на Марс оказались никому не нужны.
ВОЗМОЖНО ЛИ ТАКОЕ В ЦАРСТВЕ МЕРТВЯЩЕГО БЮРОКРАТИЧЕСКОГО МОНОПОЛИЗМА?
Выключив наш национал-футуристический хроноскоп, сделаем выводы и приложим жизненный путь Семена Лавочкина к нынешним временам. Временам Второй Холодной и глобального мегакризиса.
Вне всякого сомнения, способности Семена Лавочкина могли проявиться только в бешено развивающейся реальности индустриализации страны при Сталине. Там, где лозунг «Мобилизация или смерть!» был не просто пропагандой, но законом жизни. Сама атмосфера конца 1920-х и 1930-х и породило племя неистовых творцов научно-технического прогресса, что обеспечат СССР победу в схватке с Третьим рейхом, высокоразвитой технической цивилизацией Запада. Именно сие племя позволит нам не только быстро поднять страну из развалин, но и с честью выдержать противостояния первого этапа Холодной войны 1946-1991 годов.
Но обратите внимание: Семен Лавочкин буквально рождается как великий авиаконструктор именно в круговерти безумных научно-технических, футуристических экспериментов 1920-1930-х годов. Тогдашнее государство, еще очень небогатое по нынешним меркам, не трусит и не скряжничает, когда нужно создавать Будущее. Оно щедро финансирует самые разнообразные научно-технические эксперименты. И не беда, что часть этих «торпедоносцев открытого моря» или «прозрачных самолетов» оказываются неудачными. Государство-экспериментатор Сталина считает, что бездействие намного хуже, что средства, потраченные на пробы и ошибки, не пропали. Ибо они помогли создать те кадры, что решают все. Кадры, умеющие совершать немыслимое прежде - и обеспечивать стране мировое лидерство на важнейших направлениях.
Вот тут-то - самое время сравнить атмосферу Советского Союза тех бурных лет и в нынешней РФ. Которая вроде как тоже находится в напряженном противостоянии с Западом и вынуждена бороться с последствиями глобального кризиса.
Первое, что бросается в глаза: государство РФ откровенно трусит смело экспериментировать а науке и технике. Оно подобно глупому скупцу, что платит за все дважды. Оно одержимо манией все монополизировать, избегать «дублирования работ» и тратить деньги лишь на то, что якобы гарантировано получится. Дело не только в том, что создание любого образца техники идет без реального конкурса, без вложений денег в создание двух-трех (хотя бы!) соперничающих образцов, создаваемой соревнующимися командами. Идет ли речь о представительских автомобилях типа «Аурус» или о разработке истребителя 5-го поколения. Дело намного печальнее: РФ вообще боится быть первой в мире, делать то, что еще никто не делал. Можно написать целый мартиролог тех смелых проектов, что предлагались к осуществлению в беловежской России (РФ), но так и остались на бумаге.
Строительство экспериментальных взрывобезопасных ядерных реакторов типа «БРЕСТ», способных работать на необогащенном уране.
Проект ториевой ядерной энергетики Льва Максимова.
Строительство первой в мире многоразовой авиакосмической системы МАКС НПО «Молния» (легкий челнок «Молния», стартующий верхом на разгонном баке с летящего тяжелого самолета-носителя).
Новые виды скоростного наземного транспорта: аэроэстакадного экраноплана Серьезнова-Бартини и струнного транспорта Юницкого.
Создание пассажирского стратоплана повышенной экономичности, самолета с несущим фюзеляжем «Мясищев-60».
Проект многоразового космического корабля с планирующей посадкой - «Клипера».
Проект «Воздушный старт»: запуск двухступенчатой ракеты в воздухе, сбрасываемой с рампы летящего самолета «Руслан».
Строительство нескольких типов больших морских и океанских экранопланов.
Освоение новых летательных аппаратов гибридного типа - «ЭКИПа» и «Термоплана».
Переднеприводные надводные суда повышенной скорости и экономичности.
Суперкомпьютер «СКИФ».
Ветроэнергетика «не мельничного» типа: ветротурбин и ветропанелей, оставшиеся лишь в проекте планы использования колоссального ветрового потенциала полуострова Ямал.
Неантибиотические лекарства и новые вакцины (Уральское отделение Академии наук, академик Валерий Черешнев).
Использование в энергетике дарового ресурса - природных выходов водорода из земных недр, открытые геологом Владимиром Лариным.
Подводные атомные танкеры и сухогрузы.
Проект создания аэромобилей, массовой авиатизации, построение Центра развития малой авиации на базе Экспериментального машиностроительного завода и ЛИИ имени Громова. По сути, речь шла не о попытке догнать иностранных производителей автомобилей, а о создании первыми в мире рынка «воздушных мобилей», причем разного типа: от самолетов-авиеток - до гиропланов-винтолетов.
Проект «Россиы-2045»: создание человека долгоживущего, с повышенными способностями, «отключение» механизмов старения, пересадка мозга в искусственное тело.
И так далее. Это лишь то, что известно автору сих строк и то, что требовало лишь половины затрат на бесполезную Сочинскую олимпиаду. Из всего прорывного в РФ смогли сделать лишь плавучую АЭС (причем мучительно долго, целых 16 лет), да вот начали строительство двухосадочного атомного ледокола. А ведь каждый из названных «безумных» проектов мог бы привести к созданию целых конструкторских бюро, где собрались бы пламенные молодые энтузиасты прорыва, опережающего развития. Любой из этих проектов, оказавшийся успешным, сторицей вернул бы все рисково-экспериментальные затраты. А уж закаленные в таких работах кадры, вне всякого сомнения, стали бы аналогами Лавочкина, Яковлева, Туполева, Патона, Курчатова, Королева.
Представить себе то, что делалось во всех этих Бюро новых и Бюро особых конструкций в начале 1930-х в нынешней РФ просто невозможно. Любой из описанных проектов пережил бы налеты Следственного комитета или ФСБ. Ах, вы казенные деньги истратили на проект, оказавшийся неудачным? Так вы воровали и наносили ущерб бюджету! В тюрьму отправились бы и конструкторы, и директоры опытных предприятий, и те должностные лица из министерств, что разрешили ассигновать средства из казны. В нынешней РФ новаторство парализует дикий страх перед ратью силовиков. Поэтому все эти Агентство стратегических инициатив, Российская венчурная компания или Фонд Сколково не создают ничего принципиально нового. Ибо в случае неудачи к ним нагрянут следователи и бдительные представители госбезопасности.
А у высших чиновников просто не хватает знаний и воображения для того, чтобы финансировать русские прорывные инновации. Они поражены комплексом национальной неполноценности, неверия в русские творческие силы. Если в Сталинскую эпоху настроение «Нам нет преград, мы можем совершать то, перед чем спасовал остальной мир!» было крайне сильным, то в нынешней РФ царит преклонение перед всем заграничным. Высшие сановники РФ и ее олигархи с презрением отвергают отечественные смелые проекты, но зато падают ниц перед Элоном Маском и готовы вкладывать бюджетные (и свои!) миллиарды в заведомо нерентабельный проект «Гиперпетли» (движение пассажирских модулей в трубе с выкачанным воздухом).
Именно эти факторы и превращают РФ в гнилое болото, где наши потенциальные гении тонут и не могут реализоваться. Именно поэтому гении бегут из РФ в развитые страны. Сама же Российская Федерация рискует с треском проиграть Вторую Холодную войну и опрокинуться под ударами штормовых валов глобального кризиса. Власть кричит о мобилизации, о необходимости преодолеть отставание от клуба развитых стран, о том, что «времени на раскачку нет» - но делает все, чтобы страна не вылезала из вязкого сырьевого болота.
https://youtu.be/rFdXfV65sBU
Click to viewМаксим Калашников (Федсовет Партии Дела) - о слиянии Сердюковым всех авиационных КБ в один Корпоративный центр самолетостроения. Изучал ли сей неуч опыт Сталина в авиапроме? Застойная монополия.
#оак #сердюков #авиапром
#яковлев #ильюшин #туполев #ростех #сталин #ссср #инновации #лавочкин #остехбюро #авиация_ссср #сердюков_оак
Авиаконструктор Лавочкин: от аэропланов до ракет
Максим Калашников
КОНСТРУКТОР ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЙ ЭПОХИ
Феномен Лавочкина под линзой индустриал-футуризма
Продолжая исследование глубинных истоков Победы 1945 года, постигая тайны успеха Сталинской мобилизации, изучим пример еще одного великого конструктора победоносного Тридцатилетия, Семена Лавочкина (1900-1960 гг.). Право, без великолепных истребителей Ла-5 и Ла-7, мы не смогли бы победить в Великой Отечественной.
Но как возник сам феномен Семена Лавочкина, выходца из еврейской «черты оседлости», сына меламеда - учителя религиозной иудейской школы? Как он смог осуществить свои таланты в СССР? И возможно ли повторение его пути в нынешней РФ, стоящей перед выбором: «Мобилизация или смерть»?
ЕЩЕ ОДНО ДИТЯ ИНДУСТРИАЛИЗАЦИИ
Семена Альтеровича Лавочкина можно с полным правом назвать детищем Сталинской индустриализации. Без бурной индустриализации он так и остался бы рядовым инженером-авиамехаником. Сам С.Лавочкин любил говаривать, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата. Здесь Семен Лавочкин почти неотличим в своей инновационной философии от Евгения Патона.
Окончив гимназию с золотой медалью в 1917-м и уйдя добровольцем в Красную армию в 1918-м, он тогда и помыслить не мог о том, что в грядущем станет создателем прекрасных самолетов-истребителей еще неведомой ему Мегавойны. А в 1954-м под его руководством начнутся работы над созданием межконтинентальной крылатой сверхзвуковой ракеты «Буря». По сути, предтечи многоразового космического корабля авиационного типа. Каковой проект, увы, будет пресечен в начале 1960-х, что не позволит Советскому Союзу опередить Соединенные Штаты с их космическим челноком (1981 г.)
В 1920-м году, демобилизовавшись из пограничных войск, С.Лавочкин поступает в МВТУ имени Баумана и оканчивает его как инженер-аэромеханик. Он идет работать на концессионное производство «юнкерсов» в Филях. Туда же, где начал свой великий путь и создатель русского вертолетостроения Николай Камов. Именно там, а не в стерильном офисе, Семен Альтерович и получает первый инженерно-конструкторский опыт.
Но вот что примечательно: на заводе в Филях не только импортные самолеты делают. Там осваивают производство и первого тяжелого цельнометаллического самолета-бомбардировщика, ТБ-1 Туполева. Это не зарубежная разработка, а чисто отечественная.
Выключим линзу нашего индустриально-футуристического хроноскопа и задумаемся: а есть ли параллели с нынешней РФ? Как видите, советские руководители не стали уповать только на заграничную концессию. Хуго Юнкерс, пионер цельнометаллического самолетостроения, построивший первый в мире аэроплан-штурмовик Ю-1 в 1918-м, предложил Советской России совместное производство цельнометаллического самолета «Юнкерс-13». Пользуясь тем, что веймарской Германии Запад запретил строить мощные и большие самолеты, красные вожди использовали редкий шанс для того, чтобы заполучить на территории своей страны носителей передового промышленного опыта и передовых технологий. Они использовали поражение Германии в Первой мировой к вящей пользе нашей страны.
Сделали ли власти РФ чего-нибудь подобное с 2000 года? Нет. Хотя банкротство самолетостроительной фирмы «Фоккер» в Голландии в 1996 году такой шанс предоставляло. Власти РФ, имея огромный приток в страну нефтедолларов, не сделали попыток поискать на Западе интересных конструкторов, «затираемых» монополистами. Не стали искать они и обломки британского гражданского авиастроения.
Обратите внимание: решившись на совместное производство Ю-13 с немцами, правительство СССР совершенно не собиралось сворачивать работы над чисто русским направлением строительства и разработки цельнометаллических самолетов Туполева. Ведь первый чисто аэроплан из кольчуг-алюминия АНТ-2 Туполев выпустил в полет в год смерти Ленина - в 1924-м. Освоение импортной авиатехники Юнкерса шло параллельно с развитием чисто своего, туполевского, направления. Чтобы сохранились и здоровая конкуренция, и технологический суверенитет страны.
В РФ поступили иначе: целиком сделали ставку на строительство по сути импортного среднемагистрального лайнера «Сухой Суперджет» (на 80% - из готовых импортных узлов, только с чужими двигателями и заграничной авионикой), в 2013 г. похоронив проект Ту-334 (двигатели - производства запорожской «Мотор Сечи», 95% узлов - отечественного производства). В итоге «Сухой Суперждет», пожрав сотни миллиардов рублей государства, оказался тупиком и провальным проектом. Причем развивать проекты гражданского самолета Сухого и Ту-334 можно было параллельно: денег у РФ вплоть до обрушения мирового нефтяного рынка в 2020 году было преизрядно. Но постсоветский Кремль решил угробить триллионы рублей на непроизводительную ерунду (олимпиаду 2014 года, на лыжные трамплины, грандиозные футбольные стадионы к первенству мира 2018 года, на трассы Формулы-1, на универсиады, на показушный, но дорогой саммит АТЭС во Владивостоке в 2013-м), но только не на возрождение отечественной аэрокосмической промышленности.
Как видите, сравнения раннего СССР и РФ не в пользу последней. Так что возможной реинкарнации Семена Лавочкина в Российской Федерации пришлось бы туго.
А в СССР 1925 года построили крупнейший в мире тяжелый моноплан Туполева АНТ-4, он же - ТБ-1. Машина, способная и бомбы сбрасывать, и грузы возить. Вот сей самолет в Филях и делали, параллельно с немецкими Ю-13. На освоении производства туполевского воздушного корабля
Дадим большее увеличение нашему хроноскопу: ТБ-1, оказывается, разрабатывали с помощью уникальной инновационной структуры - Особого технического бюро, Остехбюро, основанного в 1921-м, еще в ходе последнего этапа Гражданской войны. Задачей Остехбюро стало создание необычных, асимметричных ответов на подавляющую военную и экономическую мощь держав Запада и Японии. Там создавали футуристические виды боевой техники, которые за счет сверхэффективности нейтрализовали бы качеством - количественное превосходство противника. ТБ-1 стал первым в мире большим самолетом цельнометаллической конструкции.
Аналога Остехбюро в РФ нет. Фонд перспективных исследований под эгидой Минобороны, технополис «ЭРА» Ковальчука покуда не породили ничего прорывного, принципиально нового. А представленные В.Путиным в послании-2018 проекты чудо-оружия есть не что иное, как старые разработки СССР подчас еще конца 1950-х. В том числе - и уже тогда отвергнутые как тупиковые и бесперспективные (межконтинентальная торпеда, крылатая ракета с прямоточным атомным двигателем). И уж явно не станет аналогом советского ОСБ тот Центр корпоративного самолетостроения, что создает печально известный Сердюков в Объединенной авиастроительной корпорации, сливая в него (2021 г.) фирмы Сухого, Туполева, «МиГ», «Иркут», ильюшинцев. До этого мистер Табуретка слил воедино вертолетостроительные фирмы Миля и Камова, фактически уничтожив последнюю и создав мертвяще-монопольную структуру, лишенную творческого соревнования разных направлений.
Да, на невеселые выводы наталкивают подобные сравнения. Дебильная «илитка» РФ то и дело все сливает в монополии. У них одна авиастроительная корпорация, одна - судостроительная. Недоумкам так проще - и, в отличие от Сталина, они примитивизируют все под свои убогие умственные способности.
А в СССР 1929 года Семен Лавочкин, пройдя школу на заводе в Филях, переходит к конструкторское бюро приглашенного иностранца Поля Ришара, работать над проектом ТОМ-1 - торпедоносца открытого моря. Большого двухмоторного гидроплана…
ПРОВАЛ ТОРПЕДОНОСЦА - ГРОМАДНЫЙ УСПЕХ КУЗНИЦЫ КАДРОВ ПРОРЫВА
Да-да, Семен Лавочкин в бюро Ришара оказывается, как вы уже знаете, в компании других будущих звезд авиастроения Советского Союза. Вместе с отцом нашего вертолестостроения Камовым. Проект ТОМ-1 был провальным изначально. Ведь огромный и тихоходный воздушный корабль-торпедоносец, чтобы уничтожить стремительные боевые корабли Запада или Японии, должен был подобраться к ним на дальность сброса торпеды. Как минимум - на два километра. Прежде, чем дойти до этого рубежа, огромный самолет будет сбит палубными истребителями с авианосца во вражеской эскадре или уничтожен огнем зенитной артиллерии эсминцев прикрытия. Опыт Второй мировой ясно покажет это, в ней смогут успешно воевать лишь малые скоростные торпедоносцы палубной авиации. Да и в жизни ТОМ-1 не пошел в серию: формально его победил вариант туполевского ТБ-1 с торпедой и на поплавках.
Однако этот внешне провальный проект оказался крайне успешным с как кузница кадров сталинского авиационного чуда. Деньги, потраченные государством на рискованный эксперимент, полностью окупились. Даже за счет одного гения С.Лавочкина, поднявшегося и окрепшего как конструктор во время работы над ТОМ-1. Здесь он получает отличную практику аэродинамических и прочностных расчетов.
Но разве из того проекта торпедоносца (кстати, еще одного заказа Остехбюро) произрастает только Лавочкин и его знаменитое КБ, одна из кузниц Победы 1945 года? Посмотрите, сколько «деревьев» начинает расти оттуда. Итак, вот Н.Камов и его вертолетостротельная школа. От Камова отпочковывается Миль.
Георгий Бериев и его прекрасная школа гидроавиастроения тоже имеют в корне своем работу в КБ Ришара.
Вокруг очень инновационного проекта (торпедоносца открытого моря!) сплачиваются, работают и получают ценнейший опыт конструктор гиброавиации В.Шавров и соратник Микояна по созданию самолетов марки МиГ М.Гуревич.
Потому, потратив деньги на приглашение иностранца, СССР тогда сделал тысячекратно окупившуюся инвестицию. Но найдете ли вы такие примеры в нынешней РФ? Нет, Росфедерация двинулась в ПРОТИВОПОЛОЖНОМ направлении.
ГОСУДАРСТВО, НЕ БОЯВШЕЕСЯ ЭКСПЕРИМЕНТИРОВАТЬ!
Поль Ришар уезжает из СССР. Но его место занимает заместитель, Анри Лавиль. Еще один приглашенный иностранец. Создается БНК - Бюро новых конструкций. Оно берется за создание дальнего двухместного истребителя ДИ-4, который должен прикрывать огромные стратегические бомбардировщики ТБ-3 (или их преемников) во время их рейдов на крупные города Запада и Японии, далеко за линию фронта. Такова была тогдашняя концепция возможной войны с сильными империалистическими противниками. Вошедший во вкус смелого экспериментирования, Семен Лавочкин переходит на работу в Бюро новых конструкций. Здесь он становится ответственным за конструкцию и компоновку машины.
К 1933 году самолет готов, он испытывается - но в серию не идет, как малоудачный. И опять государство никого не расстреливает и не сажает: оно поощряет право на эксперименты. Ибо все затраченные средства с лихвой окупятся, если после проб и ошибок конструкторы создадут действительно прорывные машины.
Семен Лавочкин вновь переходит в экспериментальную, поисковую структуру - Бюро особых конструкций (БОК) Владимира Чижевского. Здесь работа идет над стратопланами - самолетами, способными летать выше 12 тысяч метров, в нижних слоях стратосферы. Руководство СССР прекрасно понимает, что дело в мире идет к новой мировой войне. Но какой она будет? Здесь полной ясности еще нет. По одной из версий, развитый противник применит боевые стратопланы. Сверхвысотные бомбардировщики, недосягаемые для истребителей и практически неуязвимые для зенитной артиллерии смогут свободно долетать до Москвы и других крупных промышленных центров, сбрасывая химические или зажигательные бомбы. Надо быть готовыми к такой войне, нужны отечественные стратопланы.
Хотя в реальной войне 1939-1945 гг. бои в стратосфере не шли (американские стратегические бомбардировщики «работали» по Японии и Германии с 9-10 тысяч метров), все равно работа имела важное значение - разрабатывались и гермокабины для экипажей, и авиационные скафандры. Именно над созданием машин для полетов на больших высотах, в морозной разреженной атмосфере, и работало БОК. Создав линейку высотных машин с наддувом моторов. Одновременно шла работа над экспериментальными самолетами без хвостового оперения. (Об испытаниях бесхвосток и высотного стратоплана «БОК», достигшего высоты в 14 км, вы можете причитать в захватывающих воспоминаниях летчика Петра Стефановского «300 неизвестных»).
Таким образом, Семен Лавочкин получил уникальный конструкторский опыт. Хотя стратопланы и бесхвостые самолеты в серию так и не пошли, работы над ними породили плеяду инженеров и конструкторов, не знавших слова «невозможно». Государство СССР, будучи в разы беднее нынешней РФ, тогда не боится смело искать, экспериментировать. В 1932 году при знаменитом институте ЦАГИ (Центральном гидроаэродинамическом институте) возникает ЗОК - целый завод опытных конструкций. С.Лавочкин работает и в БОК, и одновременно - в группе авиаконструктора Сергея Козлова, ученика самого академика Жуковского, основоположника мировой аэродинамической науки! С.Козлов привлекает Лавочкина к созданию проекта сверхтяжелого 12-моторного воздушного корабля «Гигант». Его нагрузка должна составить десятки тонн бомб в варианте тяжелого бомьардировщика, или несколько танков и сотни парашютистов-десантников - в транспортном обличье. Как вы понимаете, самолет-исполин так и не появился, оставшись экспериментальной работой.
Любопытная деталь: при этом С.Козлов пытается строить невидимые глазу самолеты - с целлулоидной прозрачной обшивкой - на базе У-2 Поликарпова и АИР-4 Яковлева. Правда, неудачно.
После Семен Лавочкин опять попадает в мир научно-технического экспериментирования. То ему поручают делать истребитель с динамо-реактивными (безоткатными) пушками Курчевского. Лавочкин освпивает проектирование машины с убирающимися шасси. В 1936 году он переходит на работу в наркомат (министерство) авиастроения, но и там не бросает смелого конструирования. Он разрабатывает проект аэроглиссера «Севморпуть» для связи ледоколов с берегом, хотя он так и остается на бумаге.
И лишь того самого, судьбоносного совещания в Кремле у Сталина в начале 1939 года, бьет звездный час Семена Лавочкина. Вместе с Владимиром Горбуновым и Владимиром Гудковым он - в рамках сталинского выхода из авиастроительного тупика - создает истребитель И-301, будущий ЛаГГ-3. (Он входит в троицу тогдашнего «ответа на немецкий вызов», вместе с Як-1 Яковлева и МиГ-3 Микояна-Гуревича). Самолет имеет уникальную особенность: чтобы не тратить на его производство дорогой дюралюминий, его делают деревянно-композитным (из дельта-древесины), покрытым лаком вишневого цвета.
Однако самолет вышел все-таки неудачным: мощности его мотора жидкостного охлаждения в 1050 лошадиных сил явно не хватало, он проигрывал немцам в воздушных боях. В 1942 году коллективу Семена Лавочкина в кратчайшие сроки удалось переделать ЛаГГ в Ла-5, с двигателем воздушного охлаждения АШ-82. Вот он уже позволял вести бои с немцами на равных. Потом были Ла-5ФН - с форсированным мотором и непосредственным впрыском топлива в цилиндры - и знаменитый Ла-7. Самолет нашего знаменитейшего воздущного аса Ивана Никитича Кожедуба (1920-1991 гг., 64 сбитых). Кстати, именно И.Кожедуб в феврале 1945-го уничтожит на Ла-7 немецкий реактивный истребитель Ме-262…
С.Лавочкин стал главой ОКБ-301 в октябре 1945 года, уже после войны. Но именно оно разрабатывало зенитные ракеты В-300 и В-500 для первой нашей ракетной системы ПВО - «Беркут» С-25. Именно при жизни С.Лавочкина начались работы над предтечей многоразового космического корабля - огромной крылатой ракетой «Буря» (1956 г.). ОКБ-301 получит имя великого конструктора лишь после его скоропостижной смерти в 1960-м. С 1965 года НПО имени Лавочкина создает космические аппараты. «Луна-9», совершившая первую в мире мягкую посадку на ночное светило в 1966-м, наши оба «Лунохода» - это тоже лавочкинцы. Которых возглавил с 1965 года Георгий Бабакин (1914-1971 гг.). Пришедший на «фирму Лавочкина» в 1952-м, для работы над зенитными ракетами. Так что Семен Альтерович смог подготовить свою отличную конструкторскую школу. Превратив КЮ в очаг «производства» людей-творцов. Увы, тем проектам марсоходов, что НПО имени Лавочкина успело создать, не суждено было воплотиться - они попали под развал СССР. А в сырьевой РФ полеты на Марс оказались никому не нужны.
ВОЗМОЖНО ЛИ ТАКОЕ В ЦАРСТВЕ МЕРТВЯЩЕГО БЮРОКРАТИЧЕСКОГО МОНОПОЛИЗМА?
Выключив наш национал-футуристический хроноскоп, сделаем выводы и приложим жизненный путь Семена Лавочкина к нынешним временам. Временам Второй Холодной и глобального мегакризиса.
Вне всякого сомнения, способности Семена Лавочкина могли проявиться только в бешено развивающейся реальности индустриализации страны при Сталине. Там, где лозунг «Мобилизация или смерть!» был не просто пропагандой, но законом жизни. Сама атмосфера конца 1920-х и 1930-х и породило племя неистовых творцов научно-технического прогресса, что обеспечат СССР победу в схватке с Третьим рейхом, высокоразвитой технической цивилизацией Запада. Именно сие племя позволит нам не только быстро поднять страну из развалин, но и с честью выдержать противостояния первого этапа Холодной войны 1946-1991 годов.
Но обратите внимание: Семен Лавочкин буквально рождается как великий авиаконструктор именно в круговерти безумных научно-технических, футуристических экспериментов 1920-1930-х годов. Тогдашнее государство, еще очень небогатое по нынешним меркам, не трусит и не скряжничает, когда нужно создавать Будущее. Оно щедро финансирует самые разнообразные научно-технические эксперименты. И не беда, что часть этих «торпедоносцев открытого моря» или «прозрачных самолетов» оказываются неудачными. Государство-экспериментатор Сталина считает, что бездействие намного хуже, что средства, потраченные на пробы и ошибки, не пропали. Ибо они помогли создать те кадры, что решают все. Кадры, умеющие совершать немыслимое прежде - и обеспечивать стране мировое лидерство на важнейших направлениях.
Вот тут-то - самое время сравнить атмосферу Советского Союза тех бурных лет и в нынешней РФ. Которая вроде как тоже находится в напряженном противостоянии с Западом и вынуждена бороться с последствиями глобального кризиса.
Первое, что бросается в глаза: государство РФ откровенно трусит смело экспериментировать а науке и технике. Оно подобно глупому скупцу, что платит за все дважды. Оно одержимо манией все монополизировать, избегать «дублирования работ» и тратить деньги лишь на то, что якобы гарантировано получится. Дело не только в том, что создание любого образца техники идет без реального конкурса, без вложений денег в создание двух-трех (хотя бы!) соперничающих образцов, создаваемой соревнующимися командами. Идет ли речь о представительских автомобилях типа «Аурус» или о разработке истребителя 5-го поколения. Дело намного печальнее: РФ вообще боится быть первой в мире, делать то, что еще никто не делал. Можно написать целый мартиролог тех смелых проектов, что предлагались к осуществлению в беловежской России (РФ), но так и остались на бумаге.
Строительство экспериментальных взрывобезопасных ядерных реакторов типа «БРЕСТ», способных работать на необогащенном уране.
Проект ториевой ядерной энергетики Льва Максимова.
Строительство первой в мире многоразовой авиакосмической системы МАКС НПО «Молния» (легкий челнок «Молния», стартующий верхом на разгонном баке с летящего тяжелого самолета-носителя).
Новые виды скоростного наземного транспорта: аэроэстакадного экраноплана Серьезнова-Бартини и струнного транспорта Юницкого.
Создание пассажирского стратоплана повышенной экономичности, самолета с несущим фюзеляжем «Мясищев-60».
Проект многоразового космического корабля с планирующей посадкой - «Клипера».
Проект «Воздушный старт»: запуск двухступенчатой ракеты в воздухе, сбрасываемой с рампы летящего самолета «Руслан».
Строительство нескольких типов больших морских и океанских экранопланов.
Освоение новых летательных аппаратов гибридного типа - «ЭКИПа» и «Термоплана».
Переднеприводные надводные суда повышенной скорости и экономичности.
Суперкомпьютер «СКИФ».
Ветроэнергетика «не мельничного» типа: ветротурбин и ветропанелей, оставшиеся лишь в проекте планы использования колоссального ветрового потенциала полуострова Ямал.
Неантибиотические лекарства и новые вакцины (Уральское отделение Академии наук, академик Валерий Черешнев).
Использование в энергетике дарового ресурса - природных выходов водорода из земных недр, открытые геологом Владимиром Лариным.
Подводные атомные танкеры и сухогрузы.
Проект создания аэромобилей, массовой авиатизации, построение Центра развития малой авиации на базе Экспериментального машиностроительного завода и ЛИИ имени Громова. По сути, речь шла не о попытке догнать иностранных производителей автомобилей, а о создании первыми в мире рынка «воздушных мобилей», причем разного типа: от самолетов-авиеток - до гиропланов-винтолетов.
Проект «Россиы-2045»: создание человека долгоживущего, с повышенными способностями, «отключение» механизмов старения, пересадка мозга в искусственное тело.
И так далее. Это лишь то, что известно автору сих строк и то, что требовало лишь половины затрат на бесполезную Сочинскую олимпиаду. Из всего прорывного в РФ смогли сделать лишь плавучую АЭС (причем мучительно долго, целых 16 лет), да вот начали строительство двухосадочного атомного ледокола. А ведь каждый из названных «безумных» проектов мог бы привести к созданию целых конструкторских бюро, где собрались бы пламенные молодые энтузиасты прорыва, опережающего развития. Любой из этих проектов, оказавшийся успешным, сторицей вернул бы все рисково-экспериментальные затраты. А уж закаленные в таких работах кадры, вне всякого сомнения, стали бы аналогами Лавочкина, Яковлева, Туполева, Патона, Курчатова, Королева.
Представить себе то, что делалось во всех этих Бюро новых и Бюро особых конструкций в начале 1930-х в нынешней РФ просто невозможно. Любой из описанных проектов пережил бы налеты Следственного комитета или ФСБ. Ах, вы казенные деньги истратили на проект, оказавшийся неудачным? Так вы воровали и наносили ущерб бюджету! В тюрьму отправились бы и конструкторы, и директоры опытных предприятий, и те должностные лица из министерств, что разрешили ассигновать средства из казны. В нынешней РФ новаторство парализует дикий страх перед ратью силовиков. Поэтому все эти Агентство стратегических инициатив, Российская венчурная компания или Фонд Сколково не создают ничего принципиально нового. Ибо в случае неудачи к ним нагрянут следователи и бдительные представители госбезопасности.
А у высших чиновников просто не хватает знаний и воображения для того, чтобы финансировать русские прорывные инновации. Они поражены комплексом национальной неполноценности, неверия в русские творческие силы. Если в Сталинскую эпоху настроение «Нам нет преград, мы можем совершать то, перед чем спасовал остальной мир!» было крайне сильным, то в нынешней РФ царит преклонение перед всем заграничным. Высшие сановники РФ и ее олигархи с презрением отвергают отечественные смелые проекты, но зато падают ниц перед Элоном Маском и готовы вкладывать бюджетные (и свои!) миллиарды в заведомо нерентабельный проект «Гиперпетли» (движение пассажирских модулей в трубе с выкачанным воздухом).
Именно эти факторы и превращают РФ в гнилое болото, где наши потенциальные гении тонут и не могут реализоваться. Именно поэтому гении бегут из РФ в развитые страны. Сама же Российская Федерация рискует с треском проиграть Вторую Холодную войну и опрокинуться под ударами штормовых валов глобального кризиса. Власть кричит о мобилизации, о необходимости преодолеть отставание от клуба развитых стран, о том, что «времени на раскачку нет» - но делает все, чтобы страна не вылезала из вязкого сырьевого болота.