Выскажусь,как профессионал. 1.Изобретатель явно не имеет отношения к профессиональному конструированию ДВС-видно по терминологии,которую он использует. 2.Тема двухтактного двигателя давно закрыта-они остались только на безопилах и другой садовой технике где постепенно начинают вытеснятся четырехтактниками.Есть еще правда танковые двигатели типа 5ТДФ,скопированные с немецкого JUMO(немецкая моторная школа-лучшая в мире).Танк Т-64 с ним нещадно дымит,вся корма в масле.К срачу на танкофорумах на тему что лучше-турбина,двух или четырехтактник не присоединяюсь.Зачем?Кроме Украины на танки двухтактник не ставит никто. 3.Да,двухтактник интересен с тем,что с равного объема позволяет снять в два раза большую мощность.НО 4.У двухтактника отсутствует поддон.Смазка осуществляется т.н. ,,на прогар,,Если вопрос смазки ВГШ и НГШ еще можно решить применяя закрытые подшипники с заложенной на весь ресурс смазкой,то как смазывать стенки цилиндра?Кстати,газоанализатор изобретателя показывает превышение норм по СН(углеводороды,т.е.несгоревшее масло в несколько раз).Норма 5-200ррm. 5.Ресурс.У двухтактников кольца намертво зажаты в поршне,т.к. при вращении неизбежно попадут краями в продувочные окна.О большом ресурсе при этом можно забыть. 6.Схема Баландина давно известна.Ее проблема в избыточной связи движущихся частей.Попробуйте положить стержень на три точки опры-Третья точка и есть избыточная связь.Технологически воплотить это сложно,тем более придется перестраивать весь станочный парк.Воплотить ее сумел инженер Вуль(из Донецка,видео есть на Ютуб)Мотор полностью уравновешен,но вот о повышении КПД в три раза Вуль не упоминал. 7.Гетерогенное сгорание смеси,где у свечи смесь обогащенная,а в цилиндре обедненная применялась еще на волге.Т.н. мотор с форкамерно-факельным зажиганием.Теперь применяется на моторах с непосредственным впрыском топлива.Серьезно усложняя систему впрыска результат при этом-мизерный. Можно еще сказать много но,суммируя вышесказанное итог-время одиночек прошло.При конструировании сложных систем нужны огромные ресурсы и труд сотен человек.Пример-только ЗА ДОВОДКУ(не разработку,а доводку)камеры сгорания АвтоВаз выложил фирме Порше немалую сумму.Доводка камеры сгорания производится опытным путем,т.к. процесс детонации в двигателе малоизучен и воспроизводится только эксперементально.Результат-двигатели семейства 2108 при диаметре цилиндра 82 и степени сжатия 9 не детонируют,в отличии от УЗАМ412,имеющих тот же диаметр и меньшую степень сжатия.Недаром у Москвича с мотором УЗАМ объемом 1.5 было прозвище звонок. Если изобретателю удалось добится увеличения КПД на несколько процентов-честь ему и хвала.Но в три раза-это извините ненаучная фантастика.
- Гетерогенная смесь, состоит из газов и жидкости или газа и газа испаряющегося твердого тела (например горящего угля), гомогенная смесь, состоит только из газов. Гореть может только смесь газов, т.е. гомогенный состав. Теперь по существу. Первый двигатель с компрессорным впрыском придумал и воплотил в металл ни кто иной как Рудольф Дизель, в его двигателе топливо предварительно смешивалось с воздухом и только потом задувалась в рабочий цилиндр, где и отлично сгорало. Позже идею компрессорно впрыска воплотил Хуго Юнкерс в ЮМО-205, которым оснащали серийные Юнкерсы, позже у нас в стране был некто Кушуль Вениамин Моисеевич, также работающий с двумя цилиндрами, один из которых был чисто компрессорным. Можно и продолжать и продолжать... . Поэтому если Сергеев не нашел аналога, то это его недоработка, а не мировой закулисы. И два слова о Баландине, который применил в своей работе Сергеев - двигатель этот специфичный, в одном месте трение убирает (трение поршня о стенку), а в другом набирает (масляная система БСМ потребляет масло от 8 до 40 раз больше чем в классическом ДВС, причина крейцкопфы вывешиваться на масляной подушке не могут, в этом им помогает дополнительная лубрикаторная система смазки, которая по мощности привода больше чем основная, чем собственно и нивелируются все попытки повысить механический КПД. Он у БСМ на том же уровне что и в обычном ДВС от 0.8 до 0.86 !!!
1.Изобретатель явно не имеет отношения к профессиональному конструированию ДВС-видно по терминологии,которую он использует.
2.Тема двухтактного двигателя давно закрыта-они остались только на безопилах и другой садовой технике где постепенно начинают вытеснятся четырехтактниками.Есть еще правда танковые двигатели типа 5ТДФ,скопированные с немецкого JUMO(немецкая моторная школа-лучшая в мире).Танк Т-64 с ним нещадно дымит,вся корма в масле.К срачу на танкофорумах на тему что лучше-турбина,двух или четырехтактник не присоединяюсь.Зачем?Кроме Украины на танки двухтактник не ставит никто.
3.Да,двухтактник интересен с тем,что с равного объема позволяет снять в два раза большую мощность.НО
4.У двухтактника отсутствует поддон.Смазка осуществляется т.н. ,,на прогар,,Если вопрос смазки ВГШ и НГШ еще можно решить применяя закрытые подшипники с заложенной на весь ресурс смазкой,то как смазывать стенки цилиндра?Кстати,газоанализатор изобретателя показывает превышение норм по СН(углеводороды,т.е.несгоревшее масло в несколько раз).Норма 5-200ррm.
5.Ресурс.У двухтактников кольца намертво зажаты в поршне,т.к. при вращении неизбежно попадут краями в продувочные окна.О большом ресурсе при этом можно забыть.
6.Схема Баландина давно известна.Ее проблема в избыточной связи движущихся частей.Попробуйте положить стержень на три точки опры-Третья точка и есть избыточная связь.Технологически воплотить это сложно,тем более придется перестраивать весь станочный парк.Воплотить ее сумел инженер Вуль(из Донецка,видео есть на Ютуб)Мотор полностью уравновешен,но вот о повышении КПД в три раза Вуль не упоминал.
7.Гетерогенное сгорание смеси,где у свечи смесь обогащенная,а в цилиндре обедненная применялась еще на волге.Т.н. мотор с форкамерно-факельным зажиганием.Теперь применяется на моторах с непосредственным впрыском топлива.Серьезно усложняя систему впрыска результат при этом-мизерный.
Можно еще сказать много но,суммируя вышесказанное итог-время одиночек прошло.При конструировании сложных систем нужны огромные ресурсы и труд сотен человек.Пример-только ЗА ДОВОДКУ(не разработку,а доводку)камеры сгорания АвтоВаз выложил фирме Порше немалую сумму.Доводка камеры сгорания производится опытным путем,т.к. процесс детонации в двигателе малоизучен и воспроизводится только эксперементально.Результат-двигатели семейства 2108 при диаметре цилиндра 82 и степени сжатия 9 не детонируют,в отличии от УЗАМ412,имеющих тот же диаметр и меньшую степень сжатия.Недаром у Москвича с мотором УЗАМ объемом 1.5 было прозвище звонок.
Если изобретателю удалось добится увеличения КПД на несколько процентов-честь ему и хвала.Но в три раза-это извините ненаучная фантастика.
Reply
Теперь по существу. Первый двигатель с компрессорным впрыском придумал и воплотил в металл ни кто иной как Рудольф Дизель, в его двигателе топливо предварительно смешивалось с воздухом и только потом задувалась в рабочий цилиндр, где и отлично сгорало. Позже идею компрессорно впрыска воплотил Хуго Юнкерс в ЮМО-205, которым оснащали серийные Юнкерсы, позже у нас в стране был некто Кушуль Вениамин Моисеевич, также работающий с двумя цилиндрами, один из которых был чисто компрессорным. Можно и продолжать и продолжать... . Поэтому если Сергеев не нашел аналога, то это его недоработка, а не мировой закулисы.
И два слова о Баландине, который применил в своей работе Сергеев - двигатель этот специфичный, в одном месте трение убирает (трение поршня о стенку), а в другом набирает (масляная система БСМ потребляет масло от 8 до 40 раз больше чем в классическом ДВС, причина крейцкопфы вывешиваться на масляной подушке не могут, в этом им помогает дополнительная лубрикаторная система смазки, которая по мощности привода больше чем основная, чем собственно и нивелируются все попытки повысить механический КПД. Он у БСМ на том же уровне что и в обычном ДВС от 0.8 до 0.86 !!!
Так что ....
Reply
Leave a comment