О последствиях настоящего военного положения для железных дорог Украины (Укрзализныця)
Максим Калашников
Страшно подумать, что ждало бы Украину, если бы Порошенко ввел бы настоящее, а не липовое, военное положение. Любая неядерная война требует четкой работы железных дорог. А на Украине - полный завал с локомотивным хозяйством.
***
Накануне оглашения военного положения вечно небритый и несменяемый и.о. генерал-директора УЗ заявил весьма громогласно: "Железная дорога готова в полном объёме обеспечить свою работу даже в условиях введения ВП".
Правда?
Хотелось бы упредить склонных к кликушеству, что "Ой, а у нас в РЖД таких неприятностей нет", - есть, и не хуже! Но необходимо разделять. Речь будет идти именно об УЗ - "Укрзализнице".
Безусловно, введение военного положения обеспечивает карт-бланш министерству обороны. В чём он заключается? Если ранее, при "войне с агрессором", удовлетворение заявок министерства обороны на железнодорожные перевозки вместе с согласованием занимало до двух-трёх суток, то теперь этот процесс многократно ускорится. Вот только какими силами желдор Украины собирается обеспечивать удовлетворение потребностей как народного хозяйства страны, так и нужд обороны страны?
Памятны события месячной давности. В режиме селекторной связи все руководители служб и руководство дороги оценивало свою обстановку и вырабатывало нужные решения. Общее впечатление - это жалобный, тяжкий стон, стоящий над всем локомотивным хозяйством Украины. Задница - везде. Наиболее плачевное положение сложилось на Донецкой, Приднепровской, Одесской и Львовской ЖД. На каждой дороге, не вдаваясь на разделение по типам локомотивов (будь то электровозы грузовые переменного и постоянного тока, пассажирские электровозы переменного либо постоянного тока, грузовые и пассажирские тепловозы, маневровые тепловозы, электровозы двойного питания), нехватка тяговой силы просто потрясает.
Практически ни одна машина не является исправной в полном объёме. Требованиям основных руководящих документов транспорта не соответствует. Ремонт... просто остался в прошлом. Сроки проведения плановых видов ремонта попросту сорваны. Запчастями и комплектующими ремонт не укомплектован. Ужасает нехватка кадров. Падение уровня технической грамотности имеющихся кадров.
Проиллюстрируем цифрами для наглядности. Сухая и чёрствая статистика, которая многим покажется неинтересной. Хотелось бы обрисовать это кратко, но есть сомнения - не станет ли это выглядеть попыткой скрасить масштабы сложившегося бедствия? Посему, не имею права манкировать положением и скрывать сложившуюся ситуацию. Как бы скучно и неинтересно она не выглядела.
***
По электровозам постоянного тока ВЛ8, которые являются основной рабочей машиной Донецкой и Приднепровской ЖД. Электровоз снят с серийного производства ещё в 1967-м году.
Капитальный заводской ремонт этих ветеранов СССР прекращён еще в декабре 2011-го года. Многие машины выбывают из строя в настоящее время по причине уже неустранимых неисправностей. Сказалась и запредельная продолжительность эксплуатации этой серии локомотива, отсутствие запчастей и снижение уровня технической грамотности ремонта и эксплуатации. Только в крупных депо этих дорог - ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел (Приднепровской ЖД), и ТЧ-1 Красный Лиман (Донецкой ЖД), до 2/3 электровозов ВЛ8 приписного парка вышли из строя и не эксплуатируются.
Не спасают положения имеющиеся электровозы ДЭ1, собственно украинского изготовления, разработанных в середине 90-х с участием немецких специалистов промышленного объединения "Сименс".
В распоряжении они имеются только в вышеуказанных локомотивных депо (для краткости, здесь и далее - ТЧ). По ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел, постоянно в эксплуатации находится 3-4 электровоза этой серии, по ТЧ-1 Красный Лиман - 6-8 электровозов этой серии.
Каплей в море оказались, судя по отзывам работников Донецкой ЖД, 4 (четыре) имеющихся в распоряжении электровоза 2эл4, серийно выпускавшимися в конце 2000-х в Новочеркасске.
Как и 27 электровозов ВЛ11м6, того же периода, изготовленными в Тбилиси. Из 4-х машин в эксплуатации только 3, из 27 в эксплуатации постоянно - только 12-15 электровозов. Остальные - неисправны. Проводимый их капитальный ремонт в условиях депо фактически явился браком. Оценка проведению ремонта - самая плохая, если не ужасная.
***
Львовская ЖД вообще оказалась в плачевном положении. Почти все грузовые электровозы постоянного тока приписного парка ТЧ-1 Львов-Запад неисправны. Дошло дело до организации работы электровозов Приднепровской, Донецкой и Южной ЖД вместе с прикомандированными локомотивными бригадами на просторах Львовской ЖД. Только сейчас в ТЧ-1 Львов-Запад и его оборотных подразделениях работают прикомандированными до 50 локомотивных бригад со всей страны.
***
Все вышеуказанные факты были названы руководством дорог и начальниками служб на том селекторном совещании. Совещание вёл и.о. генерал-директора УЗ, Кравцов. Вы будете неприятно удивлены его ответами начальникам служб, прозвучавшим открыто.
О срыве программ проведения ремонта и нехватке запчастей было заявлено: не переживайте, проводятся тендерные (скажем по-русски - конкурсное рассмотрение заявок) закупки, вопросы решаются. При сложившейся системе конкурсов на закупки с системой "Прозоро" ("Прозрачно, в переводе с украинского), за 45 суток при нехватке запчастей "на вчера" - это нонсенс по определению. Да ещё и с постоянным срывом итогов рассмотрения конкурса!
О нехватке кадров и локомотивов было заявлено ещё более определённо и не менее нагло: изыскивайте возможности на местах! А как их изыскивать при нехватке всего - ответа нет. По большому счёту, это в принципе никого не интересует.
Фактически положение дел в локомотивном хозяйстве пущено на самотёк, при полном попустительстве вышестоящего руководства в Киеве. И это естественно. Должности в управлениях просто наводнены карьеристами, пришедшими на эти должности с откровенно высказываемым ими желанием: ничего не делать и не работать, и получать большие деньги. Развращённые подобными убеждениями сегодня фактически возглавили отрасль.
***
Итоги удручающи. Львовской, Приднепровской, Донецкой и Одесской ЖД (Одесская - тоже в плачевном положении), в каждое крупное депо требуется от 30 до 60 абсолютно новых локомотивов. В первую очередь - электровозов. Решение этого вопроса выглядит только в закупке извне. Ибо Днепропетровский электровозостроительный завод фактически стоит на коленях и рассматривается вопрос его продажи. Львовский электровозоремонтный - тоже, особенно по кадрам. Луганский тепловозостроительный завод утрачен ввиду известных событий на Донбассе - часть мощностей разрушена, часть - вывезена. В общем - на каждую из вышеперечисленных дорог требуется немедленно организовать закупку от 100 до 150 локомотивов в самое ближайшее время.
Плачевность итогов можно проиллюстрировать и такими цифрами. На конец октября 2018 г., по сообщению службы движения поездов, Одесская ЖД хронически стояла на неприёме поездов со всех дорог. По самой Одесской ЖД было брошено 94 грузовых поезда. Причина - нечем тащить, отсутствие локомотивов. Львовская ЖД - 89 поездов брошено. Приднепровская ЖД - 84 поезда брошено. По Южной ЖД брошено 84 поезда назначением на Одесскую ЖД по причине неприёма их Одесской ЖД, а на Приднепровской их уже ставить некуда - станции забиты, нет путей приёма. Тоже и по Донецкой ЖД, около 30 поездов было брошено.
Брошенные поезда простаивали от двух недель до месяца на конец октября. Каждый поезд - от 50 до 60 грузовых вагонов. Общее число брошенных поездов по УЗ на тот момент было объявлено 514. Сосчитайте сами, умножением количества брошенных поездов на среднее количество вагонов в одном поезде, примем его 57... Итоги такой работы впечатляют! И как они собирались работать в условиях НАСТОЯЩЕГО военного положения?
***
Не хотелось бы бросать камень в огород службы движения, но и их ошибки в действиях и безграмотное управление движением тоже усугубили ситуацию.
Такова была безрадостная обстановка на конец октября сего года. Улучшилась ситуация лишь на Львовской дороге, да и то ненамного. Командировки локомотивных бригад вместе с локомотивами (при их нехватке у себя), из Донецкой, Львовской и Южной ЖД помогла насколько возможно растащить брошенные поезда, которыми было забито всё - от Здолбунова через Красное, Львовский узел - и до Стрыя.
***
Нехватка вагонного парка тоже срывает все возможные вопросы удовлетворения нужд народного хозяйства. Только начало сезона уборки урожая сахарной свеклы привела к тому, что под погрузку сахарных буряков УЗ не смогла обеспечить и половины потребного количества вагонов под погрузку. О стоне металлургов и шахтёров вообще можно и не вспоминать - катастрофическая нехватка вагонов там стала уже сложившейся нормой. Бедой стало и отсутствие исправных вагонов. Фактически представляющие из себя хлам на колёсах, грузовые вагоны выбить под погрузку крайне сложно. Либо они загружены и стоят в составе брошенных поездов, либо они в обороте. Исправные и находящиеся в удовлетворительном техническом состоянии грузовые вагоны заняты в грузовых перевозках на экспорт в Европу, либо брошены в составах грузовых поездов по Львовской ЖД, и не доехавших до погранпереходов.
***
Вопрос - как с такими обстоятельствами министр позволяет себе заявления о готовности обеспечения перевозок в полном объёме в период военного положения? Фактически - это полное незнание обстановки и преступный волюнтаризм. Ради завоевания дешёвой популярности у населения страны при тяжелейшей обстановке, гражданин Кравцов фактически вводит всех в заблуждение. И никакие косметические меры, как то введение нового "логотипа" УЗ, в котором, как ни силились, а образ локомотива так и не увидели (что, впрочем, не помешало списать огромные суммы на закупку новых костюмов, петлиц, пуговиц, технических знаков, шевронов и обуви для высшего рук.состава УЗ), ни закупка в кредит 30 тепловозов ТЭ33ас в США (есть основания полагать, что на этих 30 машинах всё и кончится), - не спасёт.
Между прочим, и о "новой технике". Абсолютно безграмотно, граничащее с преступным волюнтаризмом, выглядит решение закупки магистральных тепловозов производства США серии ТЭ33ас. По нижеследующим причинам.
Прежде всего - дико до безумия само решение закупать магистральные грузовые тепловозы при катастрофической нехватке грузовых электровозов. Локомотивные депо фактически не подготовлены или слабо подготовлены к эксплуатации новой техники. В качестве жертв эксперимента намечены ТЧ-3 Мелитополь Приднепровской ЖД и ТЧ-10 Николаев-Сортировочный Одесской ЖД.
Вызывает возмущение и тот факт, что участок эксплуатации новой техники... уже 1,5 года как утвержден/запланирован для электрификации, выделена смета на его эксплуатацию. И две недели назад последовало заявление о начале подготовительных мероприятий к электрификации этого участка. Итог электрификации - перевод участка с тепловозной тяги на электровозную. Снова вопрос - откуда взять электровозы для обслуживания и этого участка? Вопрос - без ответа, ибо и так понятно, что просто негде.
И, наконец, по заключению специалистов, магистральный односекционный грузовой тепловоз ТЭ33ас уступает магистральному грузовому тепловозу 2ТЭ116 в тяговых качествах. А это однозначно свидетельствует о недоиспользовании провозной способности участка при эксплуатации новой техники. Либо придётся уменьшать длину и вес поездов для возможности их тяги без смены локомотивов, либо организовать вождение поездов без уменьшения веса и длины двумя локомотивами (двойная тяга). А это влечёт за собой снова нехватку локомотивов для перевозки заявленных и брошенных поездов. Как их высвободить? Никак. Оборот локомотивов тоже начинает снижаться, а ведь оборот локомотивов показывает: чем он выше, тем более большее количество поездов он способен перевезти.
К сожалению, эти азы организации перевозочной работы руководству недоступны. Либо исходя из сложившейся ситуации, руководство вынуждено идти на непопулярные меры.
***
В области же закупки новых электровозов ситуация патовая. Высшие должностные лица УЗ чётко заявили - мы готовы их закупить, но ищем, кто это нам профинансирует. В качестве претендентов на закупку выглядят фирмы "Бомбардье" и "Альстом". При намерениях за три копейки выполнить работу на тысячу долларов руководство УЗ обречено искать новую технику практически вечно.
Можно только восхищаться цинизмом руководства, которое, зная и понимая тяжесть сложившегося на железных дорогах положения, продолжает развал важнейшей отрасли страны. Бросив её на произвол судьбы. Вышеперечисленные хронические нехватки кадров на местах - это только часть айсберга. Локомотивным бригадам фактически выкручены руки, и они оказались вынужденными заложниками ситуации. Все наставления требуют - поднимаясь на локомотив, бригада должна быть твёрдо уверена в безотказной его работе. Да, это так - твёрдая уверенность в его безотказной работе позволяет в случае выхода локомотива из строя как можно быстрее отыскать неисправность и при возможности - устранить её силами машиниста и его помощника самостоятельно, в пути следования. Но, к сожалению, при том, что сейчас любой локомотив не соответствует требованиям технической исправности, у бригад уже нет уверенности в безотказной работе.
Машинисты и их помощники, начиная свою работу с приёмки локомотива, поднимаются на заведомо неисправный электровоз или тепловоз. И бригада знает и понимает это. По инструкции, если при приёмке локомотива обнаружена неисправность, при которой он не имеет права выходить в работу, бригада обязана заявить об этом и принимать другой локомотив. О чём можно говорить, если рядом стоит точно такой же неисправный локомотив, если не хуже? В ряде случаев, локомотивная бригада просто бесправна. Так называемое "телефонное право", при котором средний и высший руководящий состав депо фактически требует принимать заведомо неисправный локомотив, в случае выхода его из строя с тяжелейшими последствиями (брак в работе), фактически самоустраняется от ответственности, перекладывая её на плечи локомотивной бригады. И первый же вопрос: "А когда вы принимали локомотив, куда вы смотрели", заданный машинисту и помощнику от этих руководителей, практически всегда оказывается и последним. После чего следуют оргвыводы и наказания бригаде. И случаев таковых можно найти в каждом ТЧ десятки и сотни. Многие специалисты, машинисты и их помощники, не выдерживают и увольняются с транспорта, чем наносится ещё один удар по кадрам. И без того напряжённая и сложная работа людей, чей труд является конечным и важнейшим звеном в перевозке поездов, густо разбавлена излишней нервотрёпкой и нервными перенапряжениями. А это, как и всё вышеперечисленное - прямая дорога к авариям, браку в работе, к крушениям поездов, наконец! Нанесённая через трафарет на кузовах локомотивов "Безпека руху понад усе!" (Безопасность движение - превыше всего), у локомотивных бригад вызывает лишь раздражение.
Вот с такими "успехами", если так можно сказать, УЗ завершает 2018-й год. Усугубление внешнеполитической ситуации тоже не радует - уменьшение количества контрактов на перевозки со стороны РФ могут серьёзно ухудшить положение...
...
Страшно подумать, что ждало бы Украину, если бы Порошенко ввел бы настоящее, а не липовое, военное положение. Любая неядерная война требует четкой работы железных дорог. А на Украине - полный завал с локомотивным хозяйством.
***
Накануне оглашения военного положения вечно небритый и несменяемый и.о. генерал-директора УЗ заявил весьма громогласно: "Железная дорога готова в полном объёме обеспечить свою работу даже в условиях введения ВП".
Правда?
Хотелось бы упредить склонных к кликушеству, что "Ой, а у нас в РЖД таких неприятностей нет", - есть, и не хуже! Но необходимо разделять. Речь будет идти именно об УЗ - "Укрзализнице".
Безусловно, введение военного положения обеспечивает карт-бланш министерству обороны. В чём он заключается? Если ранее, при "войне с агрессором", удовлетворение заявок министерства обороны на железнодорожные перевозки вместе с согласованием занимало до двух-трёх суток, то теперь этот процесс многократно ускорится. Вот только какими силами желдор Украины собирается обеспечивать удовлетворение потребностей как народного хозяйства страны, так и нужд обороны страны?
Памятны события месячной давности. В режиме селекторной связи все руководители служб и руководство дороги оценивало свою обстановку и вырабатывало нужные решения. Общее впечатление - это жалобный, тяжкий стон, стоящий над всем локомотивным хозяйством Украины. Задница - везде. Наиболее плачевное положение сложилось на Донецкой, Приднепровской, Одесской и Львовской ЖД. На каждой дороге, не вдаваясь на разделение по типам локомотивов (будь то электровозы грузовые переменного и постоянного тока, пассажирские электровозы переменного либо постоянного тока, грузовые и пассажирские тепловозы, маневровые тепловозы, электровозы двойного питания), нехватка тяговой силы просто потрясает.
Практически ни одна машина не является исправной в полном объёме. Требованиям основных руководящих документов транспорта не соответствует. Ремонт... просто остался в прошлом. Сроки проведения плановых видов ремонта попросту сорваны. Запчастями и комплектующими ремонт не укомплектован. Ужасает нехватка кадров. Падение уровня технической грамотности имеющихся кадров.
Проиллюстрируем цифрами для наглядности. Сухая и чёрствая статистика, которая многим покажется неинтересной. Хотелось бы обрисовать это кратко, но есть сомнения - не станет ли это выглядеть попыткой скрасить масштабы сложившегося бедствия? Посему, не имею права манкировать положением и скрывать сложившуюся ситуацию. Как бы скучно и неинтересно она не выглядела.
***
По электровозам постоянного тока ВЛ8, которые являются основной рабочей машиной Донецкой и Приднепровской ЖД. Электровоз снят с серийного производства ещё в 1967-м году.
Капитальный заводской ремонт этих ветеранов СССР прекращён еще в декабре 2011-го года. Многие машины выбывают из строя в настоящее время по причине уже неустранимых неисправностей. Сказалась и запредельная продолжительность эксплуатации этой серии локомотива, отсутствие запчастей и снижение уровня технической грамотности ремонта и эксплуатации. Только в крупных депо этих дорог - ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел (Приднепровской ЖД), и ТЧ-1 Красный Лиман (Донецкой ЖД), до 2/3 электровозов ВЛ8 приписного парка вышли из строя и не эксплуатируются.
Не спасают положения имеющиеся электровозы ДЭ1, собственно украинского изготовления, разработанных в середине 90-х с участием немецких специалистов промышленного объединения "Сименс".
В распоряжении они имеются только в вышеуказанных локомотивных депо (для краткости, здесь и далее - ТЧ). По ТЧ-1 Нижнеднепровск-Узел, постоянно в эксплуатации находится 3-4 электровоза этой серии, по ТЧ-1 Красный Лиман - 6-8 электровозов этой серии.
Каплей в море оказались, судя по отзывам работников Донецкой ЖД, 4 (четыре) имеющихся в распоряжении электровоза 2эл4, серийно выпускавшимися в конце 2000-х в Новочеркасске.
Как и 27 электровозов ВЛ11м6, того же периода, изготовленными в Тбилиси. Из 4-х машин в эксплуатации только 3, из 27 в эксплуатации постоянно - только 12-15 электровозов. Остальные - неисправны. Проводимый их капитальный ремонт в условиях депо фактически явился браком. Оценка проведению ремонта - самая плохая, если не ужасная.
***
Львовская ЖД вообще оказалась в плачевном положении. Почти все грузовые электровозы постоянного тока приписного парка ТЧ-1 Львов-Запад неисправны. Дошло дело до организации работы электровозов Приднепровской, Донецкой и Южной ЖД вместе с прикомандированными локомотивными бригадами на просторах Львовской ЖД. Только сейчас в ТЧ-1 Львов-Запад и его оборотных подразделениях работают прикомандированными до 50 локомотивных бригад со всей страны.
***
Все вышеуказанные факты были названы руководством дорог и начальниками служб на том селекторном совещании. Совещание вёл и.о. генерал-директора УЗ, Кравцов. Вы будете неприятно удивлены его ответами начальникам служб, прозвучавшим открыто.
О срыве программ проведения ремонта и нехватке запчастей было заявлено: не переживайте, проводятся тендерные (скажем по-русски - конкурсное рассмотрение заявок) закупки, вопросы решаются. При сложившейся системе конкурсов на закупки с системой "Прозоро" ("Прозрачно, в переводе с украинского), за 45 суток при нехватке запчастей "на вчера" - это нонсенс по определению. Да ещё и с постоянным срывом итогов рассмотрения конкурса!
О нехватке кадров и локомотивов было заявлено ещё более определённо и не менее нагло: изыскивайте возможности на местах! А как их изыскивать при нехватке всего - ответа нет. По большому счёту, это в принципе никого не интересует.
Фактически положение дел в локомотивном хозяйстве пущено на самотёк, при полном попустительстве вышестоящего руководства в Киеве. И это естественно. Должности в управлениях просто наводнены карьеристами, пришедшими на эти должности с откровенно высказываемым ими желанием: ничего не делать и не работать, и получать большие деньги. Развращённые подобными убеждениями сегодня фактически возглавили отрасль.
***
Итоги удручающи. Львовской, Приднепровской, Донецкой и Одесской ЖД (Одесская - тоже в плачевном положении), в каждое крупное депо требуется от 30 до 60 абсолютно новых локомотивов. В первую очередь - электровозов. Решение этого вопроса выглядит только в закупке извне. Ибо Днепропетровский электровозостроительный завод фактически стоит на коленях и рассматривается вопрос его продажи. Львовский электровозоремонтный - тоже, особенно по кадрам. Луганский тепловозостроительный завод утрачен ввиду известных событий на Донбассе - часть мощностей разрушена, часть - вывезена. В общем - на каждую из вышеперечисленных дорог требуется немедленно организовать закупку от 100 до 150 локомотивов в самое ближайшее время.
Плачевность итогов можно проиллюстрировать и такими цифрами. На конец октября 2018 г., по сообщению службы движения поездов, Одесская ЖД хронически стояла на неприёме поездов со всех дорог. По самой Одесской ЖД было брошено 94 грузовых поезда. Причина - нечем тащить, отсутствие локомотивов. Львовская ЖД - 89 поездов брошено. Приднепровская ЖД - 84 поезда брошено. По Южной ЖД брошено 84 поезда назначением на Одесскую ЖД по причине неприёма их Одесской ЖД, а на Приднепровской их уже ставить некуда - станции забиты, нет путей приёма. Тоже и по Донецкой ЖД, около 30 поездов было брошено.
Брошенные поезда простаивали от двух недель до месяца на конец октября. Каждый поезд - от 50 до 60 грузовых вагонов. Общее число брошенных поездов по УЗ на тот момент было объявлено 514. Сосчитайте сами, умножением количества брошенных поездов на среднее количество вагонов в одном поезде, примем его 57... Итоги такой работы впечатляют! И как они собирались работать в условиях НАСТОЯЩЕГО военного положения?
***
Не хотелось бы бросать камень в огород службы движения, но и их ошибки в действиях и безграмотное управление движением тоже усугубили ситуацию.
Такова была безрадостная обстановка на конец октября сего года. Улучшилась ситуация лишь на Львовской дороге, да и то ненамного. Командировки локомотивных бригад вместе с локомотивами (при их нехватке у себя), из Донецкой, Львовской и Южной ЖД помогла насколько возможно растащить брошенные поезда, которыми было забито всё - от Здолбунова через Красное, Львовский узел - и до Стрыя.
***
Нехватка вагонного парка тоже срывает все возможные вопросы удовлетворения нужд народного хозяйства. Только начало сезона уборки урожая сахарной свеклы привела к тому, что под погрузку сахарных буряков УЗ не смогла обеспечить и половины потребного количества вагонов под погрузку. О стоне металлургов и шахтёров вообще можно и не вспоминать - катастрофическая нехватка вагонов там стала уже сложившейся нормой. Бедой стало и отсутствие исправных вагонов. Фактически представляющие из себя хлам на колёсах, грузовые вагоны выбить под погрузку крайне сложно. Либо они загружены и стоят в составе брошенных поездов, либо они в обороте. Исправные и находящиеся в удовлетворительном техническом состоянии грузовые вагоны заняты в грузовых перевозках на экспорт в Европу, либо брошены в составах грузовых поездов по Львовской ЖД, и не доехавших до погранпереходов.
***
Вопрос - как с такими обстоятельствами министр позволяет себе заявления о готовности обеспечения перевозок в полном объёме в период военного положения? Фактически - это полное незнание обстановки и преступный волюнтаризм. Ради завоевания дешёвой популярности у населения страны при тяжелейшей обстановке, гражданин Кравцов фактически вводит всех в заблуждение. И никакие косметические меры, как то введение нового "логотипа" УЗ, в котором, как ни силились, а образ локомотива так и не увидели (что, впрочем, не помешало списать огромные суммы на закупку новых костюмов, петлиц, пуговиц, технических знаков, шевронов и обуви для высшего рук.состава УЗ), ни закупка в кредит 30 тепловозов ТЭ33ас в США (есть основания полагать, что на этих 30 машинах всё и кончится), - не спасёт.
Между прочим, и о "новой технике". Абсолютно безграмотно, граничащее с преступным волюнтаризмом, выглядит решение закупки магистральных тепловозов производства США серии ТЭ33ас. По нижеследующим причинам.
Прежде всего - дико до безумия само решение закупать магистральные грузовые тепловозы при катастрофической нехватке грузовых электровозов. Локомотивные депо фактически не подготовлены или слабо подготовлены к эксплуатации новой техники. В качестве жертв эксперимента намечены ТЧ-3 Мелитополь Приднепровской ЖД и ТЧ-10 Николаев-Сортировочный Одесской ЖД.
Вызывает возмущение и тот факт, что участок эксплуатации новой техники... уже 1,5 года как утвержден/запланирован для электрификации, выделена смета на его эксплуатацию. И две недели назад последовало заявление о начале подготовительных мероприятий к электрификации этого участка. Итог электрификации - перевод участка с тепловозной тяги на электровозную. Снова вопрос - откуда взять электровозы для обслуживания и этого участка? Вопрос - без ответа, ибо и так понятно, что просто негде.
И, наконец, по заключению специалистов, магистральный односекционный грузовой тепловоз ТЭ33ас уступает магистральному грузовому тепловозу 2ТЭ116 в тяговых качествах. А это однозначно свидетельствует о недоиспользовании провозной способности участка при эксплуатации новой техники. Либо придётся уменьшать длину и вес поездов для возможности их тяги без смены локомотивов, либо организовать вождение поездов без уменьшения веса и длины двумя локомотивами (двойная тяга). А это влечёт за собой снова нехватку локомотивов для перевозки заявленных и брошенных поездов. Как их высвободить? Никак. Оборот локомотивов тоже начинает снижаться, а ведь оборот локомотивов показывает: чем он выше, тем более большее количество поездов он способен перевезти.
К сожалению, эти азы организации перевозочной работы руководству недоступны. Либо исходя из сложившейся ситуации, руководство вынуждено идти на непопулярные меры.
***
В области же закупки новых электровозов ситуация патовая. Высшие должностные лица УЗ чётко заявили - мы готовы их закупить, но ищем, кто это нам профинансирует. В качестве претендентов на закупку выглядят фирмы "Бомбардье" и "Альстом". При намерениях за три копейки выполнить работу на тысячу долларов руководство УЗ обречено искать новую технику практически вечно.
Можно только восхищаться цинизмом руководства, которое, зная и понимая тяжесть сложившегося на железных дорогах положения, продолжает развал важнейшей отрасли страны. Бросив её на произвол судьбы. Вышеперечисленные хронические нехватки кадров на местах - это только часть айсберга. Локомотивным бригадам фактически выкручены руки, и они оказались вынужденными заложниками ситуации. Все наставления требуют - поднимаясь на локомотив, бригада должна быть твёрдо уверена в безотказной его работе. Да, это так - твёрдая уверенность в его безотказной работе позволяет в случае выхода локомотива из строя как можно быстрее отыскать неисправность и при возможности - устранить её силами машиниста и его помощника самостоятельно, в пути следования. Но, к сожалению, при том, что сейчас любой локомотив не соответствует требованиям технической исправности, у бригад уже нет уверенности в безотказной работе.
Машинисты и их помощники, начиная свою работу с приёмки локомотива, поднимаются на заведомо неисправный электровоз или тепловоз. И бригада знает и понимает это. По инструкции, если при приёмке локомотива обнаружена неисправность, при которой он не имеет права выходить в работу, бригада обязана заявить об этом и принимать другой локомотив. О чём можно говорить, если рядом стоит точно такой же неисправный локомотив, если не хуже? В ряде случаев, локомотивная бригада просто бесправна. Так называемое "телефонное право", при котором средний и высший руководящий состав депо фактически требует принимать заведомо неисправный локомотив, в случае выхода его из строя с тяжелейшими последствиями (брак в работе), фактически самоустраняется от ответственности, перекладывая её на плечи локомотивной бригады. И первый же вопрос: "А когда вы принимали локомотив, куда вы смотрели", заданный машинисту и помощнику от этих руководителей, практически всегда оказывается и последним. После чего следуют оргвыводы и наказания бригаде. И случаев таковых можно найти в каждом ТЧ десятки и сотни. Многие специалисты, машинисты и их помощники, не выдерживают и увольняются с транспорта, чем наносится ещё один удар по кадрам. И без того напряжённая и сложная работа людей, чей труд является конечным и важнейшим звеном в перевозке поездов, густо разбавлена излишней нервотрёпкой и нервными перенапряжениями. А это, как и всё вышеперечисленное - прямая дорога к авариям, браку в работе, к крушениям поездов, наконец! Нанесённая через трафарет на кузовах локомотивов "Безпека руху понад усе!" (Безопасность движение - превыше всего), у локомотивных бригад вызывает лишь раздражение.
Вот с такими "успехами", если так можно сказать, УЗ завершает 2018-й год. Усугубление внешнеполитической ситуации тоже не радует - уменьшение количества контрактов на перевозки со стороны РФ могут серьёзно ухудшить положение...
...