/// Нет конечно. Это именно крыло и оно работает. /// Я не понял, что именно «Нет конечно», ну да ладно. Надо просто вспомнить, что это самолёт для химической работы, соотв ему нужна достаточно широкая по размаху система распыления, вот и выходит, что можно совместить задачи, повесив распылитель на низкорасположенное немеханизированное (разве что предустановка УА на земле) крыло с расчётной предустановкой максимума подъёмной силы на определённый режим.
/// Для короткого разбега/маневренности достаточно просто крыла с низкой удельной нагрузкой ... /// Не совсем так. Для УВП нужны профили с определённой формой поляры в диапазоне средних-больших углов атаки.
/// достаточно маски и одежки которой не жалко. И изредка ее менять на новую. Все остальное лепить никто не будет. /// Дык и я о том же.
/// на борту как правило нет никаких приборов типа указателя скорости или указателя скольжения - летун все определяет по усилиям на ручке и по набегающему потоку воздуха. /// ... и из-за этого бьются. Ещё в 80х справные дельталётчики делали себе звуковой индикатор скорости - от Пито датчик давления попискивает в наушник разной тональностью, жёлтый и красный сектора пищат агрессивно.
Нет - в смысле не просто для внешней подвески. Это крыло ))
Ды вот не делают самолеты конкретно под задачи СХ. Нет спроса - слишком дорого для сельскохозяйственников (ибо полгода машина будет простаивать, надо нанимать летчика и т.д.)
//Не совсем так. Для УВП нужны профили с определённой формой поляры в диапазоне //средних-больших углов атаки. Соотв. профиль с нужной полярой - однозначно, но и низкая удельная нагрузка на крыло обязательна + приемлемое аэродинамическое качество (низкоскоростной самолет с короткой взлетной дистанцией/пробегом, простой в управлении).
//... и из-за этого бьются. Ещё в 80х справные дельталётчики делали себе звуковой //индикатор скорости - от Пито датчик давления попискивает в наушник разной //тональностью, жёлтый и красный сектора пищат агрессивно.
Тут ошибаетесь. Бьются не из-за этого - для дельталета/дельтаплана вполне достаточно ощущений усилий на ручке + управляемость. Кроме того, дельталет в принципе тяжело свалить из-за маятниковой устойчивости (ЦТ значительно ниже точки приложения аэродинам. сил - получается большой рычаг). В случае потери скорости он тупо сыплется, и все. А зато вот дельта-безмоторка валится в штопор на раз, вполне по-самолетному - достаточно потерять скорость. Потому, как ни парадоксально, полет на безмоторке требует от летуна на порядок более высокой квалификации, чем на моторном. Дельталетчики к безмоторке и близко не подойдут (инстинктивно), зато тот, кто летал на безмоторном дельтаплане, на моторном может лететь прямо сразу, без подготовки. Ну, разве что надо немного привыкнуть к сидячему положению, полчасика потренироваться в управлении движком и рулежке. И все - можно лететь. Так что приборы как таковые не нужны абсолютно ))) Их наличие чисто опционально - удобство и не более.
1. Под дельталётчиками я имел в виду именно безмоторных (80е годы всё же), просто слово «дельтапланеристы» как-то выпало из болящей от усталости головы. 2. Звуковые указатели опасной скорости ставили не на Vmin, а на Vmax. Популярные конструкции на скоростях ниже Vmax-(15~20км/час) вообще молчали, для чего в схему вводили специальный каскад (большинство схем работало на биениях двух генераторов, частота одного из которых регулировалась отклонением флюгерка в трубке или коробочке).
/// слишком дорого для сельскохозяйственников (ибо полгода машина будет простаивать, надо нанимать летчика и т.д.) /// Да они и так годами простаивают, по двадцать летчасов за сезон делают. При Союзе же всё работало, и местные авиалинии на тех же Ан-2 гудели, и почту возили, и больных в райцентр, и даже свежий хлеб, если попутно))) Просто аэродром должен обслуживать много хозяйств, (а равно и гараж/МТС с тракторами/комбайнами, как это было до хрущевских диверсий)
Ну, вот для Vmax возможно - дельты тех времен страдали такими неприятными вещами, как т.н. голландский шаг и флаттерное пикирование, которые возникали на скоростях, близких к максимальным. Выйти из этих режимов было невозможно и все обычно заканчивалось похоронами. Сейчас все это уже в прошлом. Когда учился я, уже этого можно было не бояться. Так что таких извратов - трубки ПВД, соединенной с динамиком - я уже не застал )). Мне даже никто и не рассказывал, так что слышу о таких вещах в первый раз.
В том-то и дело - при СССР обычно использовали АН-2. Это большая и тяжелая машина, на двух гектарах не развернется. А нужен по сути маленький самолет со складными плоскостями и легкосъемной подвеской опылителя. Ему аэродром не нужен - можно взлетать прямо с окраины поля.
Ух ))) И правда прикольно. Ну это - самая заря дельтапланеризма. Чессказать, не знаю, для чего все это. Учился я на Славутич-УТ - это древний аппарат, создан как раз в начале 80-х. Но и на нем совершенно не было необходимости в таких приборах - все прекрасно определялось чисто тактильными ощущениями на ручке и по управляемости. Чуть только заметил, что аппарат начинает вяло реагировать на твои действия - "ручку на себя". Это отрабатывалось до автоматизма. Вообще сорвать его в штопор больше всего реально было на разворотах с углами больше 30 град. при не шибко опытном летуне, но крутые маневры в непосредственной близости от земли использовать было и не надо. А если уж сорвал его на Н=хотя бы 50 м, то и делать ничего не нужно - через 1 виток он самостоятельно выйдет из штопора, главное ему не мешать ("ручку в нейтраль") и не прощелкать момент - не дать ему снова свалиться, а сразу набрать скорость.
Так что не знаю, нафига все это. У дельт обычно маленькое удлинение, индуктивное сопротивление относительно высокое, вследствие чего штопорные характеристики вполне хорошие. Современные навороченные спортивные аппараты с большим удлинением и качеством - как правило на порядок строже в пилотировании и ошибок уже не прощают.
Я не понял, что именно «Нет конечно», ну да ладно.
Надо просто вспомнить, что это самолёт для химической работы, соотв ему нужна достаточно широкая по размаху система распыления, вот и выходит, что можно совместить задачи, повесив распылитель на низкорасположенное немеханизированное (разве что предустановка УА на земле) крыло с расчётной предустановкой максимума подъёмной силы на определённый режим.
/// Для короткого разбега/маневренности достаточно просто крыла с низкой удельной нагрузкой ... ///
Не совсем так. Для УВП нужны профили с определённой формой поляры в диапазоне средних-больших углов атаки.
/// достаточно маски и одежки которой не жалко. И изредка ее менять на новую. Все остальное лепить никто не будет. ///
Дык и я о том же.
/// на борту как правило нет никаких приборов типа указателя скорости или указателя скольжения - летун все определяет по усилиям на ручке и по набегающему потоку воздуха. ///
... и из-за этого бьются. Ещё в 80х справные дельталётчики делали себе звуковой индикатор скорости - от Пито датчик давления попискивает в наушник разной тональностью, жёлтый и красный сектора пищат агрессивно.
Reply
Ды вот не делают самолеты конкретно под задачи СХ. Нет спроса - слишком дорого для сельскохозяйственников (ибо полгода машина будет простаивать, надо нанимать летчика и т.д.)
//Не совсем так. Для УВП нужны профили с определённой формой поляры в диапазоне //средних-больших углов атаки.
Соотв. профиль с нужной полярой - однозначно, но и низкая удельная нагрузка на крыло обязательна + приемлемое аэродинамическое качество (низкоскоростной самолет с короткой взлетной дистанцией/пробегом, простой в управлении).
//... и из-за этого бьются. Ещё в 80х справные дельталётчики делали себе звуковой //индикатор скорости - от Пито датчик давления попискивает в наушник разной //тональностью, жёлтый и красный сектора пищат агрессивно.
Тут ошибаетесь. Бьются не из-за этого - для дельталета/дельтаплана вполне достаточно ощущений усилий на ручке + управляемость. Кроме того, дельталет в принципе тяжело свалить из-за маятниковой устойчивости (ЦТ значительно ниже точки приложения аэродинам. сил - получается большой рычаг). В случае потери скорости он тупо сыплется, и все. А зато вот дельта-безмоторка валится в штопор на раз, вполне по-самолетному - достаточно потерять скорость. Потому, как ни парадоксально, полет на безмоторке требует от летуна на порядок более высокой квалификации, чем на моторном. Дельталетчики к безмоторке и близко не подойдут (инстинктивно), зато тот, кто летал на безмоторном дельтаплане, на моторном может лететь прямо сразу, без подготовки. Ну, разве что надо немного привыкнуть к сидячему положению, полчасика потренироваться в управлении движком и рулежке. И все - можно лететь. Так что приборы как таковые не нужны абсолютно ))) Их наличие чисто опционально - удобство и не более.
Reply
2. Звуковые указатели опасной скорости ставили не на Vmin, а на Vmax. Популярные конструкции на скоростях ниже Vmax-(15~20км/час) вообще молчали, для чего в схему вводили специальный каскад (большинство схем работало на биениях двух генераторов, частота одного из которых регулировалась отклонением флюгерка в трубке или коробочке).
/// слишком дорого для сельскохозяйственников (ибо полгода машина будет простаивать, надо нанимать летчика и т.д.) ///
Да они и так годами простаивают, по двадцать летчасов за сезон делают. При Союзе же всё работало, и местные авиалинии на тех же Ан-2 гудели, и почту возили, и больных в райцентр, и даже свежий хлеб, если попутно)))
Просто аэродром должен обслуживать много хозяйств, (а равно и гараж/МТС с тракторами/комбайнами, как это было до хрущевских диверсий)
Reply
В том-то и дело - при СССР обычно использовали АН-2. Это большая и тяжелая машина, на двух гектарах не развернется. А нужен по сути маленький самолет со складными плоскостями и легкосъемной подвеской опылителя. Ему аэродром не нужен - можно взлетать прямо с окраины поля.
Reply
Журнал «Моделист-конструктор» 1986/04: Приборы-помощники: В.Морзобаев. Куда торопишься, дельтаплан?
1982/03-04: Э.Земяхин. Спидометр на дельтаплане
Reply
Так что не знаю, нафига все это. У дельт обычно маленькое удлинение, индуктивное сопротивление относительно высокое, вследствие чего штопорные характеристики вполне хорошие. Современные навороченные спортивные аппараты с большим удлинением и качеством - как правило на порядок строже в пилотировании и ошибок уже не прощают.
Reply
Leave a comment