Умерла неолиберальная ведьма
Максим Калашников
Сегодня сдохла Маргарет Тэтчер, одна из самых зловещих фигур современной истории.
Объявленная либеральной нелюдью едва ли не героиней и спасительницей Британии, для нас она - типичная монетаристская тварь, которая убила собственную страну. Эта ведьма в 1979-м и начала тот процесс деиндустриализации и деградации Англии, которая привела страну к нынешнему жалкому положению. В начале была тэчеровщина, в конце (сейчас) - изношенная старая инфраструктура, готовая развалиться страна (отделение Шотландии - весьма реально), целые старопромышленные города (типа Рочестера), где 75% жителей сидят на пособиях. Тэчеризм принес англосаксам скотско-потребительское вымирание, наводнение страны чурками, миллионы потерянных рабочих мест в индустрии, полностью охреневший и отделившийся от страны Лондон (аналог Москвы в РФ), населенный пришельцами. Англичане в результате тридцатилетнего неолиберального эксперимента получили хилую энергетику, прогрессирующий государственный долг, угасающую науку и уже необратимую деградацию белого коренного населения.
Ей всегда пели осанну наши «реформаторы». Но они молчали о том, что на самом деле нее ее идиотские реформы спасли экономику Британии в 80-е, а то, что именно в тот момент пошла нефть с месторождений Северного моря, наполняя бюджет. Они молчат о том, что последствия раздробительной реформы электроэнергетики при этой ведьме потом пришлось долго и нудно исправлять. Что ее приватизация потом заставила вводить «уиндфолл таксиз» - налоги на доход, «принесенный ветром». Чтобы заставить охреневших капиталтистов вернуть хоть часть долгов за собственность, полученную при Тэтчер практически даром.
Отправляйся в ад, ведьма! Но это уже не поможет Британии. Неолиберализм - это абсолютное зло и его нам, русским, нужно навсегда вымести с нашей земли.
ВО ЧТО ПРЕВРАТИЛАСЬ НЫНЕШНЯЯ АНГЛИЯ (ЦЕНА ТЭТЧЕРИЗМА)
http://expert.ru/expert/2013/05/infrastrukturnoe-bessilie/
Инфраструктурное бессилие
Британская экономика вновь буксует. Одной из причин могли стать недостаточные инвестиции в инфраструктуру страны
Ремонтировать, а не строить
По мнению Питера Спенсера, экономического советника E&Y Item Club, Британия выбралась из кризиса, однако экономическая политика правительства страны оставляет желать лучшего. «Новый подход к монетарной и фискальной политике может открыть двери к долгосрочному устойчивому росту. В частности, существует пространство для заимствований, которые пошли бы на инфраструктурные проекты», - сказал он «Эксперту».
В стране до сих пор практически нет высокоскоростных железных дорог. Единственная в стране магистраль, на которой возможны скорости выше 230 км/ч, - это 108-километровый отрезок, связывающий Лондон с евротуннелем под Ла-Маншем. Этот участок был построен лишь в 2007 году, несмотря на то что прямое пассажирское движение между Лондоном и Парижем началось еще в 1994 году. На ряде других магистралей, соединяющих столицу Британии с крупными городами, возможно движение со скоростью до 200 км/ч. Но эти маршруты не являются высокоскоростными в обычном определении, поскольку проложены они были еще в середине XIX века и впоследствии модернизированы. «Одна из проблем транспортной инфраструктуры Британии заключается в том, что здесь всегда предпочитали улучшать уже имеющееся. В соседних же странах Европы, например во Франции или в Испании, строили современную инфраструктуру с нуля. И часто это оказывалось дешевле и давало более впечатляющий результат», - говорит Кристиан Уолмар, консультант и автор книг по железнодорожному транспорту.
В то время как Британия пользуется устаревшими магистралями, где средняя скорость поездов составляет 140-170 км/ч, другие европейские страны смогли построить огромные сети скоростных железных дорог. Например, в Испании сегодня используется 2665 км высокоскоростных магистралей - это самая длинная сесть в Европе и вторая после Китая в мире. Благодаря этому поездка из Мадрида в Барселону (620 км) на скоростном поезде AVE занимает всего два часа, в то время как поездка на такое же расстояние из Лондона в Эдинбург занимает почти пять часов. Во Франции, которая первой из европейских стран начала строить сеть высокоскоростных магистралей, поезда TGV сегодня обслуживают сеть в 2037 км.
Похожая ситуация и с аэропортами. В середине января 2013 года снегопады парализовали работу многих британских аэропортов, особенно в лондонском авиаузле. В Хитроу, крупнейшем аэропорту страны (70 млн пассажиров в 2012 году), были отменены сотни рейсов, а те, что выполнялись, вылетали с многочасовыми задержками. Причина в том, что открытый в 1946 году аэропорт сегодня работает на 99% своей мощности. Он имеет всего две взлетно-посадочные полосы и пять терминалов, поэтому малейшие изменения в графике взлетов и посадок приводят к коллапсу. В то же время главные конкуренты Хитроу в Европе имеют куда больше возможностей для дальнейшего роста. Парижский аэропорт Шарль де Голль и аэропорт во Франкфурте имеют по четыре взлетно-посадочные полосы, а амстердамский Схипхоле - шесть полос. Строить новые полосы в Хитроу негде, поскольку со всех сторон аэропорт окружен жилой застройкой. Планы предыдущего правительства построить третью полосу сыграли роль в проигрыше лейбористов на выборах 2010 года.
С учетом еще четырех аэропортов в окрестностях столицы в год через лондонский авиаузел сегодня проходит почти 130 млн пассажиров. По прогнозам британского министерства транспорта, в 2030 году спрос на пассажирские авиаперевозки вырастет более чем вдвое, до 270 млн пассажиров в год. Увы, возможности расширения существующих аэропортов этот спрос удовлетворить не смогут. Против строительства взлетно-посадочных полос выступают жители не только Лондона, но и Краули (город рядом с аэропортом Гатвик, вторым крупнейшим в Британии), а также городов Станстед и Лутон, рядом с которым размещены два второстепенных аэропорта.
Все это мешает британцам не только летать (а в островной стране авиаперелеты, разумеется, более популярны, чем в континентальных странах Европы), но и вести бизнес. Согласно недавнему исследованию компании ВАА, оператора Хитроу, отсутствие прямых рейсов из Лондона в ключевые города быстрорастущих развивающихся стран - Китая, Индии, Бразилии - наносит Британии экономический ущерб в 1,8 млрд долларов ежегодно. Например, в Китай из Лондона можно улететь прямыми рейсами только в Пекин, Шанхай и имеющий особый статус Гонконг. А в расположенный недалеко от Гонконга Гуанчжоу, который уже давно именуют «Манчестером XXI века», долететь из Лондона можно только с пересадкой. Из Амстердама же в Гуанчжоу выполняется 311 рейсов в год, из Парижа - 290, из Франкфурта - 211.
Со скоростью черепахи
Впрочем, в последнее время в Британии начали отказываться от традиционной модели развития транспортной инфраструктуры. Сегодня уже реализуется или предлагается несколько проектов, которые будут строиться с нуля.
В конце января 2013 года правительство объявило маршрут второй высокоскоростной магистрали. Ее первая очередь протяженностью 192 км свяжет Лондон с Бирмингемом, вторым крупнейшим городом страны. Затем магистраль разделится на два маршрута. Один из них пойдет на Манчестер, второй - на Шеффилд и Лидс. Общая протяженность превысит 400 км, и, как надеются в Британии, за счет того, что время в пути сократится в два раза, экономический разрыв между богатым югом и бедным севером страны уменьшится. «Высокоскоростная магистраль станет локомотивом экономического роста для севера и центра Англии», - прокомментировал новость Джордж Осборн.
Правда, для этого потребуются существенные инвестиции: весь проект обойдется в гигантскую сумму - 51,2 млрд долларов. Впрочем, правительство полагает, что они окупятся: проект создаст десятки тысяч новых рабочих мест и даст положительный экономический эффект в 70 млрд долларов.
Минус проекта в том, что первая очередь (до Бирмингема) должна быть построена лишь в 2026 году, а вторая - к Манчестеру и Лидсу - только в 2033-м. Дальнейшие планы продлить магистраль в Шотландию пока не обсуждаются, поскольку к тому времени этот регион может выйти из состава Британии (референдум о независимости пройдет в Шотландии осенью 2014-го). «Затраты на этот проект слишком высоки. Правительство надеется на отдачу в очень отдаленной перспективе. А скорость строительства невелика. Китай за два десятилетия сможет построить много тысяч километров скоростных магистралей, а тут планируется довольно короткий отрезок», - считает Ричард Уэллингс, сотрудник лондонского Института экономических вопросов.
Столь же медленно идет строительство проекта Crossrail - 118-километровой железной дороги, которая протянется из восточных пригородов Лондона в западные, в том числе по 21-километровому туннелю под центром столицы. Этот проект, который должен значительно разгрузить метро и пригородные электрички, был предложен в 1989 году, но одобрен правительством лишь в 2008-м. Строительство началось в 2009 году и будет завершено только в 2018-м. Общая стоимость проекта составляет на сегодня 26 млрд долларов.
Решение же проблемы с аэропортами пока обсуждается. В последние годы было предложено несколько проектов, по которым новый аэропорт, с четырьмя-шестью взлетно-посадочными полосами, будет построен к востоку от города. Это позволило бы самолетам заходить на посадку с моря, а аэропорту - работать круглосуточно. Однако все проекты требуют значительных инвестиций, от 15 до 22 млрд долларов, поэтому правительство до сих пор не приняло никаких решений. И это несмотря на то, что ряд проектов получил поддержку частных инвесторов, которые готовы участвовать в них совместно с властями. Пока что в Британии обошлись созданием независимой комиссии, которая должна вынести заключение о перспективах развития аэропортов лондонского узла. Но отчет будет опубликован лишь в 2014 году.
Сегодня сдохла Маргарет Тэтчер, одна из самых зловещих фигур современной истории.
Объявленная либеральной нелюдью едва ли не героиней и спасительницей Британии, для нас она - типичная монетаристская тварь, которая убила собственную страну. Эта ведьма в 1979-м и начала тот процесс деиндустриализации и деградации Англии, которая привела страну к нынешнему жалкому положению. В начале была тэчеровщина, в конце (сейчас) - изношенная старая инфраструктура, готовая развалиться страна (отделение Шотландии - весьма реально), целые старопромышленные города (типа Рочестера), где 75% жителей сидят на пособиях. Тэчеризм принес англосаксам скотско-потребительское вымирание, наводнение страны чурками, миллионы потерянных рабочих мест в индустрии, полностью охреневший и отделившийся от страны Лондон (аналог Москвы в РФ), населенный пришельцами. Англичане в результате тридцатилетнего неолиберального эксперимента получили хилую энергетику, прогрессирующий государственный долг, угасающую науку и уже необратимую деградацию белого коренного населения.
Ей всегда пели осанну наши «реформаторы». Но они молчали о том, что на самом деле нее ее идиотские реформы спасли экономику Британии в 80-е, а то, что именно в тот момент пошла нефть с месторождений Северного моря, наполняя бюджет. Они молчат о том, что последствия раздробительной реформы электроэнергетики при этой ведьме потом пришлось долго и нудно исправлять. Что ее приватизация потом заставила вводить «уиндфолл таксиз» - налоги на доход, «принесенный ветром». Чтобы заставить охреневших капиталтистов вернуть хоть часть долгов за собственность, полученную при Тэтчер практически даром.
Отправляйся в ад, ведьма! Но это уже не поможет Британии. Неолиберализм - это абсолютное зло и его нам, русским, нужно навсегда вымести с нашей земли.
ВО ЧТО ПРЕВРАТИЛАСЬ НЫНЕШНЯЯ АНГЛИЯ (ЦЕНА ТЭТЧЕРИЗМА)
http://expert.ru/expert/2013/05/infrastrukturnoe-bessilie/
Инфраструктурное бессилие
Британская экономика вновь буксует. Одной из причин могли стать недостаточные инвестиции в инфраструктуру страны
Ремонтировать, а не строить
По мнению Питера Спенсера, экономического советника E&Y Item Club, Британия выбралась из кризиса, однако экономическая политика правительства страны оставляет желать лучшего. «Новый подход к монетарной и фискальной политике может открыть двери к долгосрочному устойчивому росту. В частности, существует пространство для заимствований, которые пошли бы на инфраструктурные проекты», - сказал он «Эксперту».
В стране до сих пор практически нет высокоскоростных железных дорог. Единственная в стране магистраль, на которой возможны скорости выше 230 км/ч, - это 108-километровый отрезок, связывающий Лондон с евротуннелем под Ла-Маншем. Этот участок был построен лишь в 2007 году, несмотря на то что прямое пассажирское движение между Лондоном и Парижем началось еще в 1994 году. На ряде других магистралей, соединяющих столицу Британии с крупными городами, возможно движение со скоростью до 200 км/ч. Но эти маршруты не являются высокоскоростными в обычном определении, поскольку проложены они были еще в середине XIX века и впоследствии модернизированы. «Одна из проблем транспортной инфраструктуры Британии заключается в том, что здесь всегда предпочитали улучшать уже имеющееся. В соседних же странах Европы, например во Франции или в Испании, строили современную инфраструктуру с нуля. И часто это оказывалось дешевле и давало более впечатляющий результат», - говорит Кристиан Уолмар, консультант и автор книг по железнодорожному транспорту.
В то время как Британия пользуется устаревшими магистралями, где средняя скорость поездов составляет 140-170 км/ч, другие европейские страны смогли построить огромные сети скоростных железных дорог. Например, в Испании сегодня используется 2665 км высокоскоростных магистралей - это самая длинная сесть в Европе и вторая после Китая в мире. Благодаря этому поездка из Мадрида в Барселону (620 км) на скоростном поезде AVE занимает всего два часа, в то время как поездка на такое же расстояние из Лондона в Эдинбург занимает почти пять часов. Во Франции, которая первой из европейских стран начала строить сеть высокоскоростных магистралей, поезда TGV сегодня обслуживают сеть в 2037 км.
Похожая ситуация и с аэропортами. В середине января 2013 года снегопады парализовали работу многих британских аэропортов, особенно в лондонском авиаузле. В Хитроу, крупнейшем аэропорту страны (70 млн пассажиров в 2012 году), были отменены сотни рейсов, а те, что выполнялись, вылетали с многочасовыми задержками. Причина в том, что открытый в 1946 году аэропорт сегодня работает на 99% своей мощности. Он имеет всего две взлетно-посадочные полосы и пять терминалов, поэтому малейшие изменения в графике взлетов и посадок приводят к коллапсу. В то же время главные конкуренты Хитроу в Европе имеют куда больше возможностей для дальнейшего роста. Парижский аэропорт Шарль де Голль и аэропорт во Франкфурте имеют по четыре взлетно-посадочные полосы, а амстердамский Схипхоле - шесть полос. Строить новые полосы в Хитроу негде, поскольку со всех сторон аэропорт окружен жилой застройкой. Планы предыдущего правительства построить третью полосу сыграли роль в проигрыше лейбористов на выборах 2010 года.
С учетом еще четырех аэропортов в окрестностях столицы в год через лондонский авиаузел сегодня проходит почти 130 млн пассажиров. По прогнозам британского министерства транспорта, в 2030 году спрос на пассажирские авиаперевозки вырастет более чем вдвое, до 270 млн пассажиров в год. Увы, возможности расширения существующих аэропортов этот спрос удовлетворить не смогут. Против строительства взлетно-посадочных полос выступают жители не только Лондона, но и Краули (город рядом с аэропортом Гатвик, вторым крупнейшим в Британии), а также городов Станстед и Лутон, рядом с которым размещены два второстепенных аэропорта.
Все это мешает британцам не только летать (а в островной стране авиаперелеты, разумеется, более популярны, чем в континентальных странах Европы), но и вести бизнес. Согласно недавнему исследованию компании ВАА, оператора Хитроу, отсутствие прямых рейсов из Лондона в ключевые города быстрорастущих развивающихся стран - Китая, Индии, Бразилии - наносит Британии экономический ущерб в 1,8 млрд долларов ежегодно. Например, в Китай из Лондона можно улететь прямыми рейсами только в Пекин, Шанхай и имеющий особый статус Гонконг. А в расположенный недалеко от Гонконга Гуанчжоу, который уже давно именуют «Манчестером XXI века», долететь из Лондона можно только с пересадкой. Из Амстердама же в Гуанчжоу выполняется 311 рейсов в год, из Парижа - 290, из Франкфурта - 211.
Со скоростью черепахи
Впрочем, в последнее время в Британии начали отказываться от традиционной модели развития транспортной инфраструктуры. Сегодня уже реализуется или предлагается несколько проектов, которые будут строиться с нуля.
В конце января 2013 года правительство объявило маршрут второй высокоскоростной магистрали. Ее первая очередь протяженностью 192 км свяжет Лондон с Бирмингемом, вторым крупнейшим городом страны. Затем магистраль разделится на два маршрута. Один из них пойдет на Манчестер, второй - на Шеффилд и Лидс. Общая протяженность превысит 400 км, и, как надеются в Британии, за счет того, что время в пути сократится в два раза, экономический разрыв между богатым югом и бедным севером страны уменьшится. «Высокоскоростная магистраль станет локомотивом экономического роста для севера и центра Англии», - прокомментировал новость Джордж Осборн.
Правда, для этого потребуются существенные инвестиции: весь проект обойдется в гигантскую сумму - 51,2 млрд долларов. Впрочем, правительство полагает, что они окупятся: проект создаст десятки тысяч новых рабочих мест и даст положительный экономический эффект в 70 млрд долларов.
Минус проекта в том, что первая очередь (до Бирмингема) должна быть построена лишь в 2026 году, а вторая - к Манчестеру и Лидсу - только в 2033-м. Дальнейшие планы продлить магистраль в Шотландию пока не обсуждаются, поскольку к тому времени этот регион может выйти из состава Британии (референдум о независимости пройдет в Шотландии осенью 2014-го). «Затраты на этот проект слишком высоки. Правительство надеется на отдачу в очень отдаленной перспективе. А скорость строительства невелика. Китай за два десятилетия сможет построить много тысяч километров скоростных магистралей, а тут планируется довольно короткий отрезок», - считает Ричард Уэллингс, сотрудник лондонского Института экономических вопросов.
Столь же медленно идет строительство проекта Crossrail - 118-километровой железной дороги, которая протянется из восточных пригородов Лондона в западные, в том числе по 21-километровому туннелю под центром столицы. Этот проект, который должен значительно разгрузить метро и пригородные электрички, был предложен в 1989 году, но одобрен правительством лишь в 2008-м. Строительство началось в 2009 году и будет завершено только в 2018-м. Общая стоимость проекта составляет на сегодня 26 млрд долларов.
Решение же проблемы с аэропортами пока обсуждается. В последние годы было предложено несколько проектов, по которым новый аэропорт, с четырьмя-шестью взлетно-посадочными полосами, будет построен к востоку от города. Это позволило бы самолетам заходить на посадку с моря, а аэропорту - работать круглосуточно. Однако все проекты требуют значительных инвестиций, от 15 до 22 млрд долларов, поэтому правительство до сих пор не приняло никаких решений. И это несмотря на то, что ряд проектов получил поддержку частных инвесторов, которые готовы участвовать в них совместно с властями. Пока что в Британии обошлись созданием независимой комиссии, которая должна вынести заключение о перспективах развития аэропортов лондонского узла. Но отчет будет опубликован лишь в 2014 году.