Ту-334 - надоело ждать милостей
Ту-334 - надоело ждать милостей
№ 37 (329) от 27 сентября 2012 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
В России учреждён и зарегистрирован в Минюсте РФ фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Всё из-за того, что те, кому по должности положено развивать авиастроение, занимаются созданием благоприятных условий для экспансии на наш рынок зарубежных производителей авиатехники. В этих условиях редакции «Аргументов недели» пришлось выдвинуть эту инициативу. И нас услышали.
Почему Ту-334?
Одна из самых серьёзных проблем для авиакомпаний - нечем заменить честно отпахавших своё региональные Ту‑134, Як‑42, Ан-24. Наследство советского «Аэрофлота» благополучно «проедено». Именно Ту-334 по замыслу руководства отрасли и конструкторов был призван обеспечить безболезненный переход на новую технику. Его изначально проектировали для наших условий: прочный, безангарного хранения, максимально простой в обслуживании. В конструкцию заложена возможность эксплуатации в диапазоне температур - от -50 до +50, нетребовательность к качеству ВПП аэродромов. Самолёт прекрасно вписался в «туполевскую» линейку, диаметр фюзеляжа и кабина пилотов идентичны магистральному лайнеру Ту-204. Двигатели также хорошо знакомы специалистам. Следовательно, никаких сюрпризов техническим службам аэропортов он не доставит.
Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена - 35 млн. долл.), капризный и не отвечает заявленным на этапе проектирования характеристикам. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок - дисконт с барского плеча - 34,5%. А проблемы региональной авиации Суперджет не решает - во-первых, их мало, во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов. Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц - при температуре -40 возникли проблемы с запуском двигателей. Ту-334 попадал там же на холода до -55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел.
Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных. Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского SaM-146 ничего более мощного (машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов) подвесить невозможно. Стандартный клиренс - расстояние от нижней точки двигателя до поверхности взлётно-посадочной полосы - 42 см. В движении, во время приземления, при обжатии тормозных колодок это расстояние уменьшается до критических 35 см. А более мощный мотор будет обязательно иметь большую размерность, и диаметр в том числе. Вывод - модернизировать Суперджет практически невозможно, проще построить новый самолёт, что предлагает сделать М. Погосян. Вместо 99 мест - на 130 пассажиров. Понятно - очередная кукла для распила.
А Ту-334 - для народа, для Северов и Дальнего Востока, для замены парка Ту‑134 - в Минобороны уже готов. Чистый фюзеляж с расположенными в хвостовой части двигателями делает его пригодным даже для установки спецаппаратуры и радаров бокового обзора.
Кто скажет, что самолёт морально устарел, - не верьте. Кликушествующим сообщаю - лицо авионики Ту-334 утверждено в 2002 году. Оно же благополучно перекочевало на воронежский Ан-148. На «новейшем» Суперджете личико куда более древнее - так вышло.
Ту-334 никому не помешает
Объективно - самолётов Россия производит позорно мало. В 2011 г. ОАК поставила авиакомпаниям всего 11 гражданских воздушных судов. Кстати, М.Погосян, приступая в 2005-м к освоению бюджетов, обещал, что в 2010 г. построит и сдаст заказчикам 60 «Суперджетов». Следовательно, серийное производство Ту-334 в Казани никому, в том числе и президенту ОАК М. Погосяну с его «Суперджетом», не помешает. А при серийном выпуске обеспечит весомую прибавку к хилым цифрам отчётности.
ОАК зомбирует страну
Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет. К тому времени ОАК консолидировала практически все самолётостроительные активы отрасли, кроме самарского «Авиакора». К слову, несмотря на патовую ситуацию с самолётами для местных авиалиний, единственный на сегодня строящийся в России комфортный и современный турбовинтовой лайнер Ан-140 на 52 пассажира в госпрограмме развития гражданской авиации до 2025 года не замечен. Для ОАК Ан-140, способный летать даже с неподготовленных взлётно-посадочных полос в любых климатических условиях, имеющий шасси повышенной проходимости и прекрасную топливную эффективность, «чужак из Самары», вылупившийся на «Авиакоре» без какой-либо господдержки. Спасибо Минобороны - заказ на 9 машин поддержал производство. Иначе про единственный в стране современный турбопроп (так на новый лад называют авиалайнеры с турбовинтовыми силовыми установками) можно было бы смело забыть.
То есть госкорпорация и М. Погосян стали диктовать правительству, стране, налогоплательщикам, какие самолёты нам нужны. А по версии Михаила Аслановича, ничего путного, кроме Суперджета у нас не создано.
Он научился гениально зомбировать руководство страны. Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт. На кону стоят почти полтриллиона рублей, заложенных в самолётостроительной части проекта Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.».
«Народный самолёт Ту-334-100». Приглашаем к сотрудничеству всех болеющих душой за российскую авиацию. Адрес фонда: Россия, Москва, 123242, ул. Зоологическая, д. 24, стр. 1.Тел: +7 (499) 254-24-19, факс: +7 (499) 766-20-11.E-mail: tu334@bk.ru
Дорога к народному самолёту
Предложение запустить в эксплуатацию готовый экземпляр Ту-334 поступило с Украины. Год назад председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев официально обратился к ОАО «Туполев» с предложением продать ему самолёт: «У этого самолёта есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолёт. Никакой Суперджет рядом не стоял». Но ОАК и «Туполев» тогда отмолчались.
Богуслаев прокомментировал это «АН» словами:
- Иногда мне кажется, что я больший патриот России, чем ваши руководители.
Потом в борьбу за Ту-334 вступило московское ЗАО «Союз». Бизнесмен, основатель и бессменный руководитель ЗАО «Союз» Феофан Бондаренко, давно пытается сделать Ту-334 рабочей лошадкой гражданской авиации. Он готов обеспечить подготовку к серийному производству самолёта на мощностях Казанского авиапромышленного объединения им. Горбунова. Феофан Бондаренко рассылал письма в Минпромторг России, вице-премьеру Д. Рогозину, нашёл понимание и поддержку у премьер-министра Республики Татарстан И. Халикова. Вот выдержка из письма В. Путину за подписью премьера Татарстана: «ЗАО «Союз», занимающееся осуществлением масштабного инвестирования в различных областях промышленности, имеет намерения и финансовые возможности в 2012 году направить инвестиции в объёме 100 млн. долларов США в организацию и развёртывание серийного производства Ту-334‑100 в ОАО «КАПО им С.П. Горбунова» с последующим заказом в объёме не менее 100 единиц».
Для начала Бондаренко просил продать авиакомпании «Русавиа - Сокол М», входящей в структуру ЗАО «Союз», два самолёта Ту-334 для приведения этих машин в состояние лётной годности:
- Надо начинать перевозить пассажиров, чтобы подтвердить технико-экономическую эффективность воздушных судов.
Но процесс тормозился на уровне Минпромторга и ОАК.
Тогда на страницах «АН» в №19 (311) от 24 мая 2012 годав материале «Вредители против ТУ-334: игра на вылет» и возникла идея создать общественный фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Позволю себе повториться: «Сколько можно ввозить с Запада изрядно поношенное барахло или создавать в международной «распилочной» кооперации самолёт, не понятно на кого рассчитанный, примеряя на себя унизительную роль оператора отвёрточной сборки? Нам, авиационной державе, сам бог велел строить свои собственные лайнеры, спроектированные специально для России, для наших климатических условий, аэропортов и людей. Такие как Ту-334. Он впитал всё лучшее из советской конструкторской школы: прочный, надёжный, простой в обслуживании, с мощными и экономичными двигателями».
Нас услышали - фонд с участием газеты «Аргументы недели» создан и зарегистрирован. В него вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов. В планах фонда продвижение не только Ту-334, но и других отечественных пассажирских и транспортных самолётов.
В 2005 г. вышло очередное Постановление Правительства РФ «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334 и его модификаций на КАПО им. С.П. Горбунова». 22 ноября 2006 г. на КАПО состоялась презентация самолёта, началась подготовка к серийному производству. Сегодня на дворе осень 2012-го, и фонд «Народный самолёт Ту-334-100» уже занят тем, чтобы «тушка» всё же вышла в люди. Как бы не пытались загубить этот лайнер «эффективные менеджеры».
Для неверующих - уполномоченные структуры фонда уже имеют 45 твёрдых заказов на Ту-334-100. Идут прямые переговоры о продаже двух самолётов, имеющих высокую степень готовности. Дело за «малым» - организоваться и построить серию. Надо навалиться всем миром.
http://argumenti.ru/society/n358/20443
№ 37 (329) от 27 сентября 2012 [«Аргументы Недели», Владимир ЛЕОНОВ ]
В России учреждён и зарегистрирован в Минюсте РФ фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Всё из-за того, что те, кому по должности положено развивать авиастроение, занимаются созданием благоприятных условий для экспансии на наш рынок зарубежных производителей авиатехники. В этих условиях редакции «Аргументов недели» пришлось выдвинуть эту инициативу. И нас услышали.
Почему Ту-334?
Одна из самых серьёзных проблем для авиакомпаний - нечем заменить честно отпахавших своё региональные Ту‑134, Як‑42, Ан-24. Наследство советского «Аэрофлота» благополучно «проедено». Именно Ту-334 по замыслу руководства отрасли и конструкторов был призван обеспечить безболезненный переход на новую технику. Его изначально проектировали для наших условий: прочный, безангарного хранения, максимально простой в обслуживании. В конструкцию заложена возможность эксплуатации в диапазоне температур - от -50 до +50, нетребовательность к качеству ВПП аэродромов. Самолёт прекрасно вписался в «туполевскую» линейку, диаметр фюзеляжа и кабина пилотов идентичны магистральному лайнеру Ту-204. Двигатели также хорошо знакомы специалистам. Следовательно, никаких сюрпризов техническим службам аэропортов он не доставит.
Не хотелось поминать лайнер «Сухой Суперджет 100». Но придётся. Самолёт вышел дорогой (каталожная цена - 35 млн. долл.), капризный и не отвечает заявленным на этапе проектирования характеристикам. Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК) навязывает его авиакомпаниям с помощью административного ресурса и скидок - дисконт с барского плеча - 34,5%. А проблемы региональной авиации Суперджет не решает - во-первых, их мало, во-вторых, он больше подходит для до блеска вылизанных европейских аэропортов. Однажды, прошлой зимой, Суперджет залетел в Якутск. Простоял там целый месяц - при температуре -40 возникли проблемы с запуском двигателей. Ту-334 попадал там же на холода до -55 и никаких трудностей с готовностью к вылету не имел.
Двигателей для Ту-334 и его модификаций уже существует целая гамма. Вплоть до импортных. Для сравнения, на Суперджет кроме нынешнего франко-российского SaM-146 ничего более мощного (машина-то просит, она перетяжелена на 3,5 тонны по признанию её создателей и на 5 тонн, по мнению экспертов) подвесить невозможно. Стандартный клиренс - расстояние от нижней точки двигателя до поверхности взлётно-посадочной полосы - 42 см. В движении, во время приземления, при обжатии тормозных колодок это расстояние уменьшается до критических 35 см. А более мощный мотор будет обязательно иметь большую размерность, и диаметр в том числе. Вывод - модернизировать Суперджет практически невозможно, проще построить новый самолёт, что предлагает сделать М. Погосян. Вместо 99 мест - на 130 пассажиров. Понятно - очередная кукла для распила.
А Ту-334 - для народа, для Северов и Дальнего Востока, для замены парка Ту‑134 - в Минобороны уже готов. Чистый фюзеляж с расположенными в хвостовой части двигателями делает его пригодным даже для установки спецаппаратуры и радаров бокового обзора.
Кто скажет, что самолёт морально устарел, - не верьте. Кликушествующим сообщаю - лицо авионики Ту-334 утверждено в 2002 году. Оно же благополучно перекочевало на воронежский Ан-148. На «новейшем» Суперджете личико куда более древнее - так вышло.
Ту-334 никому не помешает
Объективно - самолётов Россия производит позорно мало. В 2011 г. ОАК поставила авиакомпаниям всего 11 гражданских воздушных судов. Кстати, М.Погосян, приступая в 2005-м к освоению бюджетов, обещал, что в 2010 г. построит и сдаст заказчикам 60 «Суперджетов». Следовательно, серийное производство Ту-334 в Казани никому, в том числе и президенту ОАК М. Погосяну с его «Суперджетом», не помешает. А при серийном выпуске обеспечит весомую прибавку к хилым цифрам отчётности.
ОАК зомбирует страну
Как только в 2011 г. ОАК возглавил М. Погосян, лайнеру Ту-334 предъявили «чёрную метку». Любое упоминание об этом самолёте попало под негласный запрет. К тому времени ОАК консолидировала практически все самолётостроительные активы отрасли, кроме самарского «Авиакора». К слову, несмотря на патовую ситуацию с самолётами для местных авиалиний, единственный на сегодня строящийся в России комфортный и современный турбовинтовой лайнер Ан-140 на 52 пассажира в госпрограмме развития гражданской авиации до 2025 года не замечен. Для ОАК Ан-140, способный летать даже с неподготовленных взлётно-посадочных полос в любых климатических условиях, имеющий шасси повышенной проходимости и прекрасную топливную эффективность, «чужак из Самары», вылупившийся на «Авиакоре» без какой-либо господдержки. Спасибо Минобороны - заказ на 9 машин поддержал производство. Иначе про единственный в стране современный турбопроп (так на новый лад называют авиалайнеры с турбовинтовыми силовыми установками) можно было бы смело забыть.
То есть госкорпорация и М. Погосян стали диктовать правительству, стране, налогоплательщикам, какие самолёты нам нужны. А по версии Михаила Аслановича, ничего путного, кроме Суперджета у нас не создано.
Он научился гениально зомбировать руководство страны. Сначала, когда пообещал сделать за внебюджетные деньги региональный суперлайнер. Сейчас, высосав на этот проект треть бюджета всех авиастроительных программ последнего десятилетия, предлагает идти дальше и с учётом наработок по Суперджету строить новый самолёт. На кону стоят почти полтриллиона рублей, заложенных в самолётостроительной части проекта Госпрограммы «Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 гг.».
«Народный самолёт Ту-334-100». Приглашаем к сотрудничеству всех болеющих душой за российскую авиацию. Адрес фонда: Россия, Москва, 123242, ул. Зоологическая, д. 24, стр. 1.Тел: +7 (499) 254-24-19, факс: +7 (499) 766-20-11.E-mail: tu334@bk.ru
Дорога к народному самолёту
Предложение запустить в эксплуатацию готовый экземпляр Ту-334 поступило с Украины. Год назад председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев официально обратился к ОАО «Туполев» с предложением продать ему самолёт: «У этого самолёта есть сертификат типа. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолёт. Никакой Суперджет рядом не стоял». Но ОАК и «Туполев» тогда отмолчались.
Богуслаев прокомментировал это «АН» словами:
- Иногда мне кажется, что я больший патриот России, чем ваши руководители.
Потом в борьбу за Ту-334 вступило московское ЗАО «Союз». Бизнесмен, основатель и бессменный руководитель ЗАО «Союз» Феофан Бондаренко, давно пытается сделать Ту-334 рабочей лошадкой гражданской авиации. Он готов обеспечить подготовку к серийному производству самолёта на мощностях Казанского авиапромышленного объединения им. Горбунова. Феофан Бондаренко рассылал письма в Минпромторг России, вице-премьеру Д. Рогозину, нашёл понимание и поддержку у премьер-министра Республики Татарстан И. Халикова. Вот выдержка из письма В. Путину за подписью премьера Татарстана: «ЗАО «Союз», занимающееся осуществлением масштабного инвестирования в различных областях промышленности, имеет намерения и финансовые возможности в 2012 году направить инвестиции в объёме 100 млн. долларов США в организацию и развёртывание серийного производства Ту-334‑100 в ОАО «КАПО им С.П. Горбунова» с последующим заказом в объёме не менее 100 единиц».
Для начала Бондаренко просил продать авиакомпании «Русавиа - Сокол М», входящей в структуру ЗАО «Союз», два самолёта Ту-334 для приведения этих машин в состояние лётной годности:
- Надо начинать перевозить пассажиров, чтобы подтвердить технико-экономическую эффективность воздушных судов.
Но процесс тормозился на уровне Минпромторга и ОАК.
Тогда на страницах «АН» в №19 (311) от 24 мая 2012 годав материале «Вредители против ТУ-334: игра на вылет» и возникла идея создать общественный фонд «Народный самолёт Ту-334-100». Позволю себе повториться: «Сколько можно ввозить с Запада изрядно поношенное барахло или создавать в международной «распилочной» кооперации самолёт, не понятно на кого рассчитанный, примеряя на себя унизительную роль оператора отвёрточной сборки? Нам, авиационной державе, сам бог велел строить свои собственные лайнеры, спроектированные специально для России, для наших климатических условий, аэропортов и людей. Такие как Ту-334. Он впитал всё лучшее из советской конструкторской школы: прочный, надёжный, простой в обслуживании, с мощными и экономичными двигателями».
Нас услышали - фонд с участием газеты «Аргументы недели» создан и зарегистрирован. В него вошли люди и организации с безупречной репутацией, профессионалы аэрокосмической отрасли, видные представители науки и промышленности, лётчики и авиаконструкторы. Председателем наблюдательного совета фонда «Народный самолёт Ту-334-100» избран член Общественного совета при ВПК, академик, генерал-полковник Анатолий Ситнов. В планах фонда продвижение не только Ту-334, но и других отечественных пассажирских и транспортных самолётов.
В 2005 г. вышло очередное Постановление Правительства РФ «Об организации серийного производства ближнемагистрального самолёта Ту-334 и его модификаций на КАПО им. С.П. Горбунова». 22 ноября 2006 г. на КАПО состоялась презентация самолёта, началась подготовка к серийному производству. Сегодня на дворе осень 2012-го, и фонд «Народный самолёт Ту-334-100» уже занят тем, чтобы «тушка» всё же вышла в люди. Как бы не пытались загубить этот лайнер «эффективные менеджеры».
Для неверующих - уполномоченные структуры фонда уже имеют 45 твёрдых заказов на Ту-334-100. Идут прямые переговоры о продаже двух самолётов, имеющих высокую степень готовности. Дело за «малым» - организоваться и построить серию. Надо навалиться всем миром.
http://argumenti.ru/society/n358/20443