РУССКИЕ АВТОБАНЫ: КАК СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ?
Максим Калашников
(1991)
РУССКИЕ АВТОБАНЫ: КАК СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ?
Нам говорят, что на Руси главные беды - дураки и дороги? Насчет первого покуда промолчу, а вот вторую проблему надо решать. Ибо дороги - это не только развитие страны, но и ее единство. Для этого нужно в полтора раза увеличить протяженность автодорог в РФ (экс-РСФСР) - до полутора миллионов километров.
Но дороги должны строиться только по общенациональному плану, привязанному к плану новой индустриализации и строительства новых городов - футурополисов!
Пока настоящего перспективного плана создания современной дорожной сети в РФ не существует…
БЕЗ ДОРОГ НАМ НЕ ОБОЙТИСЬ!
Прежде всего уясним: автострады нам будут нужны даже тогда, когда мы построим, например, трассы струнного транспорта Юницкого (СТЮ) и сделаем массовой легкую авиацию (замену легковых авто). Ибо все равно будут ездить по шоссе грузовики и те, кто не отказался от автомашин. Или велосипедисты. Да и войска в случае чего тоже по шоссе должны двигаться. Плюс к тому, автострады - хорошие взлетно-посадочные полосы для легких ЛА.
Да, положение с автодорогами в РФ - плохое. Вы знаете, что протяженность асфальтовых дорог в самом большом обломке СССР уменьшается из-за колоссального недоинвестирования в инфраструктуру и воровства «победившей демократии-1991»? Правда, это не относится к федеральной опорной сети трасс, но все-таки… Если в 2002 году доля трасс без твердого покрытия составляла 8,8%, то в 2009 году - уже 18,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования), то есть выросла более чем в два раза и составляет теперь почти 1/5 длины всех дорог РФ. (А дороги у нас делятся на федеральные, региональные, муниципальные и ведомственные\частные). Кроме того, протяженность федеральных дорог никак не может выскочить за 50 тысяч километров.
СССР - ВСЕ ЕЩЕ НЕДОСТИЖИМАЯ МЕЧТА
«…Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации (РСФСР - М.К.) в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе - 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения…» - читаем на сайте «Росавтодора»
(http://rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm)
Итак, длина автомобильных дорог (всех типов) Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс.км, в том числе 759,3 тыс.км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс.км грунтовых дорог. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием - 537,3 тыс.км (91%), грунтовых - 51,4тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3тыс.км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования - 542,1тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 491тыс.км (90%).
По оценкам специалистов, для удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность сети автомобильных дорог России должна составлять 1,5 млн. км.
Но как этого добиться, если объемы дорожного строительства советской РСФСР середины 1960-х для нынешней РФ - золотая мечта? Советские «россияне» (кстати, сей дурацкой клички мы тогда не употребляли и себя звали русскими) могли строить про 10 тысяч км асфальтовых дорог ежегодно. А нынешние «руссияне»? За 2002-2010 годы всего было построено порядка 25 тысяч км федеральных и региональных автодорог. То есть, про две с половиной тысячи верст в год. Строительство новых дорог федерального значения, хотя и увеличилось с 2005 года в 6 раз, едва перетянуло за тысячу км в год. Правда, потом упало - ибо ресурсы пожрали бесполезные олимпиада в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке и т.д.
Несмотря на то, что техника 2010 года далеко шагнула вперед с 1965-го, до 2020 года только в рамках федеральных проектов и без учета региональных программ будет построено всего лишь 18 тысяч км дорог. Это, конечно, будут пути совершенно другого класса - с современными развязками, увеличенной пропускной способностью и с большим количеством полос. И все равно - получается менее 2 тысяч км ежегодно. Простите, но такими темпами РФ будет дотягивать до минимально необходимой протяженности автострад аккурат до 2262 года. До середины XXIII столетия.
От этого страдаем все мы! Как сообщает сайт КПРФ, плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. Уж и дураку ясно, что огромные территории не развиваются потому, что там - плохие пути сообщения. Да и все инвестиции в РФ жмутся к тем частям страны, где Российская империя и СССР успели развить транспортную инфраструктуру.
Значит, нужно ломать тенденцию. Русским нужны хорошие дороги!
ВЕЛИКИЙ РАЗВОРОТ. НЕ ОДНИМИ АЙФОНАМИ…
Здесь мы вынужденно оставим за скобками такие важные темы, как истребление коррупции в дорожном строительстве или организация управления дорожным хозяйством. Понятно, что и тут нужно действовать решительно и беспощадно.
Важно решить принципиально три вопроса - и буквально высечь оные решения в камне (пусть отливает в граните Медведев, а мы будем именно высекать).
Первое - экономика страны не может состоять из одних айфонов. В ней должна быть физическая инфраструктура, а не одна лишь виртуально-информационная.
Второе - частные инвесторы и платные частные дороги являются решением проблемы лишь в мозгах недоразвитых либералов. Сеть автострад должна строиться за счет в основном государства. (Причем те, кто использует дороги, за перегруз оси должны платить государственному дорожному ведомству). Должна быть сформирована грандиозная национальная программа «Русский автобан» - программа прокладки дорог на перспективу. Причем деньги должны идти туда, а не на идиотские затеи типа строительства стадионов к футбольному мундиалю, нужному русским так же, как голодному - рояль. Не на столь же придурочное расширение Москвы, а на сооружение автотрасс.
Третье - дороги можно строить, лишь приняв план новой (несырьевой!) индустриализации страны. Лишь зная, где мы станем размещать новые заводы и новые города при них, можно нарисовать перспективную дорожную сеть.
НЕМЕЦКИЙ АНАЛОГ
У нас есть, с кого брать пример. Сами многополосные скоростные автострады стали грандиозной инновацией ХХ века. Немудрено, что их сразу же подхватили фашисты в Италии, буквально боготворившие скорость, технику, инновации. Сама идея широчайших дорог без преград и ограничения скорости принадлежит инженеру Пьетро Пурицелли, каковой в 1924 году при поддержке правительства Бенито Муссолини проложил первый участок автострады между Миланом и озерами на севере Италии. Пример оказался заразительным для Гитлера. Откроем труд А.В. Васильченко «Имперская тектоника. Архитектура III Рейха» (серия «Элегантная диктатура») и узнаем немало интересного.
Гитлеровская Германия успела построить всего 3 тысячи километров своих знаменитых автобанов. Но зато - как построить! Их называли «улицами фюрера», дорогами без преград и жизненосными артериями империи.
Широкие, плавные магистрали, умело вписанные в ландшафт, с множеством прочно и красиво построенных мостов, они воскрешали в памяти знаменитые дороги Древнего Рима. Автобаны сооружались буквально как Восьмое чудо света, с применением ландшафтного дизайна, в расчете подл грядущую массовую автомобилизацию для немцев (программа «Фольксваген» - «Народный автомобиль»). Да, в Германии были отстранены от престижных проектов (перестройка Берлина и крупных городов, олимпийские сооружения, партийные здания и гау-форумы) архитекторы «упаднических» толков - всякие авангардисты, конструктивисты, «баухаусовцы». Но их не уничтожали, а бросили на проектирование автобанов. Вернее, бензозаправок, отелей и сопутствующих магистралям сооружений, отчего они приобрели архисовременный вид. 7 октября 1937 года корреспондент журнала «Таймс» с восторгом писал: «После того, как я проехал несколько сотен миль по автобанам, то пришел к убеждению, что немцы поступили совершенно правильно, когда взялись за решение транспортной проблемы. И это в то время, пока мы идем в полностью противоположном направлении… Немецкая политика в части автобанов весьма дешева. Она не только сохраняет красоту ландшафтов, но и дает водителям прекрасные дороги, которые нам едва ли когда-то будут доступны…»
На государственном уровне в 1934 г. провозгласили: автобаны есть средство национального сплочения немцев, они помогут покончить с партикуляризмом - остатками феодальной раздробленности Германии. Причем шоссе строились вопреки воплям «экономистов» о том, что в стране пока еще слишком мало автомобилей: все делалось на перспективу «немецкой моторизации». Причем строительство велось централизованно.
Тут развернулась инженерно-строительная «организация Тодта» (Фриц Тодт - предшественник Альберта Шпеера). Тодт доказывал: строительство автобанов загружает заказами промышленность, выпускающую сталь, цемент, строительные конструкции. Затем же они потянут за собою развитие машиностроения и нефтепереработки. Дорожное строительство уменьшает безработицу, оно устанавливает более эффективные связи между немецкими землями, ведет к освоению удаленных областей страны. Наконец, хорошие дороги откроют миллионам немцев красоту Германии. Экономика, безопасность, национальное единство и эстетика сплавлялись тут воедино. Склоны дорог озеленялись, бетонные трассы «мягко» обрамлялись. Горы и холмы по ходу трассы не разрушались, в ряде случаев склоны их даже подсыпались - чтобы покрасивее показать долины и устья рек. (В послевоенной Западной Германии поступали в точности наоборот).
Немецкие автобаны оказали глубочайшее влияние на американцев, которые начали грандиозное строительство межштатных хайвеев в 1956 году.
Считаю, что все это нужно русским сегодня. Тем более, что современные технологии сильно облегчают задачи строителей по сравнению с 1930-ми годами.
Нужно создавать программу «Русский автобан»! Снизу ли, сверху произойдет новая революция в стране - в любом случае потребуется строить автострады, ликвидируя последствия четвертьвекового бесчинства либеральных «реформаторов».
Ибо путями немцев ходили и ходят многие.
ДОРОЖНЫЙ РАЙ
Кто не слышал об американских хайвеях-сказках? Не один «расеянин» вздыхал: а вот нам бы такие!
Как правило, имеется в виду так называемая Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени президента Дуайта Д. Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways). Оная сеть скоростных автомагистралей в США стала строиться в 1956 г., именно при Эйзенхауре (президент США в 1953-1961 гг.)
Строить систему прекрасных дорог (автобанов по-американски) стали прежде всего на случай ядерной войны с СССР. Янки решили создать (если использовать Интернет как аналогию) дорожную сеть, способную работать даже в условиях огромных разрушений. Так, чтобы войска и грузы могли бы «обтекать» пораженные участки. Скоростные шоссе сеткой положены на всю территорию США. Хайвеи пересекают отдельные штаты, чаще всего - в обход городов и поселков. Именно это обеспечивает и свободу движения, и высокую транспортную связность американской территории, ее высокую проницаемость. Хайвеи имеют широкие откосы и удобные, пронумерованные протяженные съезды/заезды (или входы/выходы) на другие магистрали или на улицы городов, построенные только в правых «карманах», по ходу движения. Пересечения с другими дорогами выполнены только в разных уровнях.
В 2004 году общая длина автомагистралей сети «Интерстэйт хайвэйз» в Америке составляла 75 376 км. Она примерно в полтора раза больше, чем опорная сеть федеральных дорог в РФ. Однако кто будет спорить, что система межштатных трасс, будучи изначально военным суперпроектом, дала мощнейший толчок общему развитию Америки?
Но как строилось это инфраструктурное чудо? Вполне по-социалистически.
БЫЛО И ПО-КАПИТАЛИСТИЧЕСКИ: СТИХИЯ ЭНД НЕРАЗБЕРИХА
Сначала янки (которые тогда еще не успели стать нынешними пиндосами) делали все по-капиталистически. И кончилосмь это одним: анархией и неразберихой. В начале «ревущих», либерально-рыночных 1920-х годов в США строительство дорог резко возросло и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных в честь исторических личностей . Самой известной из этих магистралей стал Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway), который пересекал всю территорию США: от Нью-Йорка до Сан-Франциско (http://n-t.ru/tp/it/ad.htm).
Но такие магистрали не имели общего руководства, и это породило массу проблем. Дороги ведь строили самостоятельные консорциумы бизнесменов, вступавшие в сложные альянсы с властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов (частно-государствеенное партнерство). А поскольку генеральный план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система дорог приобрела крайне сложный и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали неимоверно сложные развязки, что создавало огромные неудобства для дорожного движения.
В 1925 году приняли закон о федеральной помощи в строительстве дорог. По нему создавалась новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным компаниям. Отныне каждая магистраль обрела номер.
А затем грянула Великая депрессия, приведшая ко вполне планово-тоталитарному Новому курсу Рузвельта. В конце 1930-х годов администрация Рузвельта впервые разработала план создания общефедеральной системы скоростных дорог. В 1938 году появился Закон о федеральных магистралях, согласно коему Бюро общественных дорог поручили изучить возможности создания сети платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все штаты имели прямой доступ к этой дорожной системе. Бюро порекомендовало построить магистральную дорожную сеть в 43 тысячи км. Однако она должна была быть платной только частично, так как из-за экономического кризиса платные дороги могли вызвать массовое недовольство. Планировалось, что на большей протяженности федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось строить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения - более 2 тыс. автомобилей в день (730 тыс. в год).
В 1939 году Рузвельт передал этот отчет Конгрессу США. Однако начавшаяся Вторая мировая и перевод экономики страны на военные рельсы заставили отложить грандиозный дорожный план. Работа, однако, не прекращалась: в апреле 1941-го Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым поставили задачу подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длинною в 63 тыс. км. В 1947 году строительство началось. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд. еще тех долларов, которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов. (Для сравнения: создание атомной бомбы в рамках «проекта Манхэттен» обошлось в 2 млрд. долларов). Понятно, что в этом случае администрация президента Трумэна решила сэкономить федеральные деньги, перевалив тяжесть проекта на штаты-регионы. Здесь американские власти, подобно нынешним расейским, хотели поскряжничать и «напрячь» регионы. Так сказать, в рамках политики «рыночной децентрализации».
Поэтому немудрено, что строительство хайвеев продвигалось крайне медленно из-за недостатка средств. К тому же, в 1950 году США снова стали тяжело воевать, на сей раз - в Корее. Потому с 1952 г. федеральным властям пришлось участвовать в финансировании проекта по принципу: половина расходов - на центр, половину - на штаты (регионы). Но и эта система (очень похожая на царящие в нынешние РФ порядки) работала крайне плохо.
МЕГАПРОЕКТ ЭЙЗЕНХАУЭРА: ВПОЛНЕ ПО-СОЦИАЛИСТИЧЕСКИ
В 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower). Ветеран войны, он в ее ходе имел возможность оценить все достоинства гитлеровских автобанов. Поэтому в президентство Эйзенхауэра в 1956 году и был принят закон о создании национальной системы хайвеев. Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства увеличили до 25 млрд. долларов, из которых 90% ассигновали федеральные власти.
Закон 1956 года создал специальный федеральный дорожный фонд, куда стекаются средства из разных источников. В США существуют особые сборы, включаемые в стоимость автомобильного топлива, покрышек, грузовиков, а также от перевозки крупнотоннажных грузов. В 2001 году лишь за счет топливного сбора дорожный фонд получил более 30 млрд. долларов.
Эффект? В 2001 г. по дорогам США перевозились товары почти на 5 трлн. долларов. Каждый 1 млрд. долл., инвестированный в строительство транспортной инфраструктуры, привел к созданию около 35 тыс. рабочих мест. Каждый миллиард долларов инвестиций позволил избежать более чем 1,5 тыс. смертельных случаев и 50 тыс. травм и ранений, поскольку качественные дороги значительно уменьшают риск дорожно-транспортных происшествий. Каждый доллар подобных капиталовложений, сделанных за последние 40 лет, позволил американскому обществу сохранить два доллара - за счет экономии, достигнутой в сферах здравоохранения и страхования, за счет снижения уровня безработицы и увеличения производительности труда.
Таким образом, успех проекта заключается во вполне планово-социалистическом его характере, в централизации средств, собираемых с помощью целевых налогов и сборов.
ДОРОГИ ДОЛЖНЫ СТРОИТЬСЯ!
Максим Калашников воспитан на НФ-книгах Стальной эпохи, а не на гламурненько-бисексуальных мангах-анимэ и не на слащавых фэнтези, где нет никакой техники. Мне хочется воплотить образы из великой фантастики времен триумфа воли. Один из моих самых любимых рассказов - «Дороги должны катиться!» (The Roads Must Roll) Роберта Хайнлайна 1940 года. В те времена мечтали, что шоссе сами будут двигаться, аки транспортеры.
Перефразируя Хайнлайна, воскликну: «Русские автобаны должны строиться!».
И не только автобаны.
Сеть дорог потребна нам для многого. Да, революция в РФ неизбежна: сверху или снизу. Но и после нее нужно строить сухопутные магистрали. Ведь иначе не поднять тридцать с лишним миллионов заброшенных при либеральных варварах гектаров пахотных земель. Без них не вывезти продукции из будущих биоагроэкополисов. Без них не выстроить новой промышленности. И даже если исполнится моя мечта, и самые пассионарные из белых начнут уходить в мою Русскую неоимперию (СССР-2, Русский союз) из вымирающей Европы, заполоняемой «толерастиамии», мусульманами и неграми, то и тогда нам нужна будет хорошая дорожная сеть. Ибо придется ставить много футурополисов и новых предприятий реального сектора.
Но прокладка добрых дорог - огромный вызов для нас. И технический, и экономический, и политический, и социальный, и управленческий. Как с ними справиться? Как превратить дороги поистине в национальный проект?
Об этом мы поговорим в других наших «беседах у камелька».
(1991)
РУССКИЕ АВТОБАНЫ: КАК СКАЗКУ СДЕЛАТЬ БЫЛЬЮ?
Нам говорят, что на Руси главные беды - дураки и дороги? Насчет первого покуда промолчу, а вот вторую проблему надо решать. Ибо дороги - это не только развитие страны, но и ее единство. Для этого нужно в полтора раза увеличить протяженность автодорог в РФ (экс-РСФСР) - до полутора миллионов километров.
Но дороги должны строиться только по общенациональному плану, привязанному к плану новой индустриализации и строительства новых городов - футурополисов!
Пока настоящего перспективного плана создания современной дорожной сети в РФ не существует…
БЕЗ ДОРОГ НАМ НЕ ОБОЙТИСЬ!
Прежде всего уясним: автострады нам будут нужны даже тогда, когда мы построим, например, трассы струнного транспорта Юницкого (СТЮ) и сделаем массовой легкую авиацию (замену легковых авто). Ибо все равно будут ездить по шоссе грузовики и те, кто не отказался от автомашин. Или велосипедисты. Да и войска в случае чего тоже по шоссе должны двигаться. Плюс к тому, автострады - хорошие взлетно-посадочные полосы для легких ЛА.
Да, положение с автодорогами в РФ - плохое. Вы знаете, что протяженность асфальтовых дорог в самом большом обломке СССР уменьшается из-за колоссального недоинвестирования в инфраструктуру и воровства «победившей демократии-1991»? Правда, это не относится к федеральной опорной сети трасс, но все-таки… Если в 2002 году доля трасс без твердого покрытия составляла 8,8%, то в 2009 году - уже 18,4% (в совокупном объеме дорог общего пользования), то есть выросла более чем в два раза и составляет теперь почти 1/5 длины всех дорог РФ. (А дороги у нас делятся на федеральные, региональные, муниципальные и ведомственные\частные). Кроме того, протяженность федеральных дорог никак не может выскочить за 50 тысяч километров.
СССР - ВСЕ ЕЩЕ НЕДОСТИЖИМАЯ МЕЧТА
«…Пик дорожного строительства в СССР приходится на 60-70-е годы. Начинается выделение значительных средств на дорожное строительство, дорожники получают современную технику. В 1962 году вводится в эксплуатацию МКАД, протяжённостью 109 километров. В целом в Российской Федерации (РСФСР - М.К.) в 1959-1965 годах протяжённость дорог с твёрдым покрытием увеличилась на 81,2 тысячи километров, 37 тысяч километров из них имели усовершенствованные покрытия. В эти же годы были построены дороги Кашира-Воронеж, Воронеж-Саратов, Воронеж-Шахты, Саратов-Балашов, Владимир-Иваново, Свердловск-Челябинск, и ряд других.
Интенсивное дорожное строительство продолжалось и в 70-80 годы. В результате в 1990 году сеть дорог общего пользования в РСФСР составляла 455,4 тысячи километров, в том числе - 41 тысячу километров дорог общегосударственного и 57,6 тысячи километров республиканского значения…» - читаем на сайте «Росавтодора»
(http://rosavtodor.ru/doc/history/hystory1.htm)
Итак, длина автомобильных дорог (всех типов) Российской Федерации по состоянию на 1 января 2002 года составляла 904,7 тыс.км, в том числе 759,3 тыс.км дорог с твёрдым покрытием и 145,4 тыс.км грунтовых дорог. Протяжённость автомобильных дорог общего пользования составляет 588,7 тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием - 537,3 тыс.км (91%), грунтовых - 51,4тыс.км. При этом протяжённость федеральных автомобильных дорог общего пользования составляет 46,6тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 46,3тыс.км (99,3%), а территориальных автомобильных дорог общего пользования - 542,1тыс.км, в том числе с твёрдым покрытием 491тыс.км (90%).
По оценкам специалистов, для удовлетворения социально-экономических потребностей страны минимальная протяженность сети автомобильных дорог России должна составлять 1,5 млн. км.
Но как этого добиться, если объемы дорожного строительства советской РСФСР середины 1960-х для нынешней РФ - золотая мечта? Советские «россияне» (кстати, сей дурацкой клички мы тогда не употребляли и себя звали русскими) могли строить про 10 тысяч км асфальтовых дорог ежегодно. А нынешние «руссияне»? За 2002-2010 годы всего было построено порядка 25 тысяч км федеральных и региональных автодорог. То есть, про две с половиной тысячи верст в год. Строительство новых дорог федерального значения, хотя и увеличилось с 2005 года в 6 раз, едва перетянуло за тысячу км в год. Правда, потом упало - ибо ресурсы пожрали бесполезные олимпиада в Сочи, саммит АТЭС во Владивостоке и т.д.
Несмотря на то, что техника 2010 года далеко шагнула вперед с 1965-го, до 2020 года только в рамках федеральных проектов и без учета региональных программ будет построено всего лишь 18 тысяч км дорог. Это, конечно, будут пути совершенно другого класса - с современными развязками, увеличенной пропускной способностью и с большим количеством полос. И все равно - получается менее 2 тысяч км ежегодно. Простите, но такими темпами РФ будет дотягивать до минимально необходимой протяженности автострад аккурат до 2262 года. До середины XXIII столетия.
От этого страдаем все мы! Как сообщает сайт КПРФ, плохое качество российских автомобильных дорог ведет к тому, что транспортная составляющая в себестоимости отечественных товаров достигает 20%. В странах Запада, отличающихся высоким уровнем развития транспортной инфраструктуры, этот показатель достигает всего 8%. Уж и дураку ясно, что огромные территории не развиваются потому, что там - плохие пути сообщения. Да и все инвестиции в РФ жмутся к тем частям страны, где Российская империя и СССР успели развить транспортную инфраструктуру.
Значит, нужно ломать тенденцию. Русским нужны хорошие дороги!
ВЕЛИКИЙ РАЗВОРОТ. НЕ ОДНИМИ АЙФОНАМИ…
Здесь мы вынужденно оставим за скобками такие важные темы, как истребление коррупции в дорожном строительстве или организация управления дорожным хозяйством. Понятно, что и тут нужно действовать решительно и беспощадно.
Важно решить принципиально три вопроса - и буквально высечь оные решения в камне (пусть отливает в граните Медведев, а мы будем именно высекать).
Первое - экономика страны не может состоять из одних айфонов. В ней должна быть физическая инфраструктура, а не одна лишь виртуально-информационная.
Второе - частные инвесторы и платные частные дороги являются решением проблемы лишь в мозгах недоразвитых либералов. Сеть автострад должна строиться за счет в основном государства. (Причем те, кто использует дороги, за перегруз оси должны платить государственному дорожному ведомству). Должна быть сформирована грандиозная национальная программа «Русский автобан» - программа прокладки дорог на перспективу. Причем деньги должны идти туда, а не на идиотские затеи типа строительства стадионов к футбольному мундиалю, нужному русским так же, как голодному - рояль. Не на столь же придурочное расширение Москвы, а на сооружение автотрасс.
Третье - дороги можно строить, лишь приняв план новой (несырьевой!) индустриализации страны. Лишь зная, где мы станем размещать новые заводы и новые города при них, можно нарисовать перспективную дорожную сеть.
НЕМЕЦКИЙ АНАЛОГ
У нас есть, с кого брать пример. Сами многополосные скоростные автострады стали грандиозной инновацией ХХ века. Немудрено, что их сразу же подхватили фашисты в Италии, буквально боготворившие скорость, технику, инновации. Сама идея широчайших дорог без преград и ограничения скорости принадлежит инженеру Пьетро Пурицелли, каковой в 1924 году при поддержке правительства Бенито Муссолини проложил первый участок автострады между Миланом и озерами на севере Италии. Пример оказался заразительным для Гитлера. Откроем труд А.В. Васильченко «Имперская тектоника. Архитектура III Рейха» (серия «Элегантная диктатура») и узнаем немало интересного.
Гитлеровская Германия успела построить всего 3 тысячи километров своих знаменитых автобанов. Но зато - как построить! Их называли «улицами фюрера», дорогами без преград и жизненосными артериями империи.
Широкие, плавные магистрали, умело вписанные в ландшафт, с множеством прочно и красиво построенных мостов, они воскрешали в памяти знаменитые дороги Древнего Рима. Автобаны сооружались буквально как Восьмое чудо света, с применением ландшафтного дизайна, в расчете подл грядущую массовую автомобилизацию для немцев (программа «Фольксваген» - «Народный автомобиль»). Да, в Германии были отстранены от престижных проектов (перестройка Берлина и крупных городов, олимпийские сооружения, партийные здания и гау-форумы) архитекторы «упаднических» толков - всякие авангардисты, конструктивисты, «баухаусовцы». Но их не уничтожали, а бросили на проектирование автобанов. Вернее, бензозаправок, отелей и сопутствующих магистралям сооружений, отчего они приобрели архисовременный вид. 7 октября 1937 года корреспондент журнала «Таймс» с восторгом писал: «После того, как я проехал несколько сотен миль по автобанам, то пришел к убеждению, что немцы поступили совершенно правильно, когда взялись за решение транспортной проблемы. И это в то время, пока мы идем в полностью противоположном направлении… Немецкая политика в части автобанов весьма дешева. Она не только сохраняет красоту ландшафтов, но и дает водителям прекрасные дороги, которые нам едва ли когда-то будут доступны…»
На государственном уровне в 1934 г. провозгласили: автобаны есть средство национального сплочения немцев, они помогут покончить с партикуляризмом - остатками феодальной раздробленности Германии. Причем шоссе строились вопреки воплям «экономистов» о том, что в стране пока еще слишком мало автомобилей: все делалось на перспективу «немецкой моторизации». Причем строительство велось централизованно.
Тут развернулась инженерно-строительная «организация Тодта» (Фриц Тодт - предшественник Альберта Шпеера). Тодт доказывал: строительство автобанов загружает заказами промышленность, выпускающую сталь, цемент, строительные конструкции. Затем же они потянут за собою развитие машиностроения и нефтепереработки. Дорожное строительство уменьшает безработицу, оно устанавливает более эффективные связи между немецкими землями, ведет к освоению удаленных областей страны. Наконец, хорошие дороги откроют миллионам немцев красоту Германии. Экономика, безопасность, национальное единство и эстетика сплавлялись тут воедино. Склоны дорог озеленялись, бетонные трассы «мягко» обрамлялись. Горы и холмы по ходу трассы не разрушались, в ряде случаев склоны их даже подсыпались - чтобы покрасивее показать долины и устья рек. (В послевоенной Западной Германии поступали в точности наоборот).
Немецкие автобаны оказали глубочайшее влияние на американцев, которые начали грандиозное строительство межштатных хайвеев в 1956 году.
Считаю, что все это нужно русским сегодня. Тем более, что современные технологии сильно облегчают задачи строителей по сравнению с 1930-ми годами.
Нужно создавать программу «Русский автобан»! Снизу ли, сверху произойдет новая революция в стране - в любом случае потребуется строить автострады, ликвидируя последствия четвертьвекового бесчинства либеральных «реформаторов».
Ибо путями немцев ходили и ходят многие.
ДОРОЖНЫЙ РАЙ
Кто не слышал об американских хайвеях-сказках? Не один «расеянин» вздыхал: а вот нам бы такие!
Как правило, имеется в виду так называемая Национальная система межштатных и оборонных автомагистралей имени президента Дуайта Д. Эйзенхауэра (Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways). Оная сеть скоростных автомагистралей в США стала строиться в 1956 г., именно при Эйзенхауре (президент США в 1953-1961 гг.)
Строить систему прекрасных дорог (автобанов по-американски) стали прежде всего на случай ядерной войны с СССР. Янки решили создать (если использовать Интернет как аналогию) дорожную сеть, способную работать даже в условиях огромных разрушений. Так, чтобы войска и грузы могли бы «обтекать» пораженные участки. Скоростные шоссе сеткой положены на всю территорию США. Хайвеи пересекают отдельные штаты, чаще всего - в обход городов и поселков. Именно это обеспечивает и свободу движения, и высокую транспортную связность американской территории, ее высокую проницаемость. Хайвеи имеют широкие откосы и удобные, пронумерованные протяженные съезды/заезды (или входы/выходы) на другие магистрали или на улицы городов, построенные только в правых «карманах», по ходу движения. Пересечения с другими дорогами выполнены только в разных уровнях.
В 2004 году общая длина автомагистралей сети «Интерстэйт хайвэйз» в Америке составляла 75 376 км. Она примерно в полтора раза больше, чем опорная сеть федеральных дорог в РФ. Однако кто будет спорить, что система межштатных трасс, будучи изначально военным суперпроектом, дала мощнейший толчок общему развитию Америки?
Но как строилось это инфраструктурное чудо? Вполне по-социалистически.
БЫЛО И ПО-КАПИТАЛИСТИЧЕСКИ: СТИХИЯ ЭНД НЕРАЗБЕРИХА
Сначала янки (которые тогда еще не успели стать нынешними пиндосами) делали все по-капиталистически. И кончилосмь это одним: анархией и неразберихой. В начале «ревущих», либерально-рыночных 1920-х годов в США строительство дорог резко возросло и появились более 250 так называемых «именных магистралей», названных в честь исторических личностей . Самой известной из этих магистралей стал Линкольн Хайвэй (Lincoln Highway), который пересекал всю территорию США: от Нью-Йорка до Сан-Франциско (http://n-t.ru/tp/it/ad.htm).
Но такие магистрали не имели общего руководства, и это породило массу проблем. Дороги ведь строили самостоятельные консорциумы бизнесменов, вступавшие в сложные альянсы с властями штатов, графств и отдельных муниципалитетов (частно-государствеенное партнерство). А поскольку генеральный план строительства часто отсутствовал даже на самом низшем уровне, система дорог приобрела крайне сложный и запутанный вид. Многие транспортные артерии дублировали друг друга, они прихотливо пересекались и создавали неимоверно сложные развязки, что создавало огромные неудобства для дорожного движения.
В 1925 году приняли закон о федеральной помощи в строительстве дорог. По нему создавалась новая система скоростных магистралей, подчиняющаяся штатам, а не частным компаниям. Отныне каждая магистраль обрела номер.
А затем грянула Великая депрессия, приведшая ко вполне планово-тоталитарному Новому курсу Рузвельта. В конце 1930-х годов администрация Рузвельта впервые разработала план создания общефедеральной системы скоростных дорог. В 1938 году появился Закон о федеральных магистралях, согласно коему Бюро общественных дорог поручили изучить возможности создания сети платных магистралей. Идея состояла в том, чтобы все штаты имели прямой доступ к этой дорожной системе. Бюро порекомендовало построить магистральную дорожную сеть в 43 тысячи км. Однако она должна была быть платной только частично, так как из-за экономического кризиса платные дороги могли вызвать массовое недовольство. Планировалось, что на большей протяженности федеральные хайвеи имели бы четыре полосы движения. Большее количество полос предполагалось строить в районах, где существовала вероятность более интенсивного движения - более 2 тыс. автомобилей в день (730 тыс. в год).
В 1939 году Рузвельт передал этот отчет Конгрессу США. Однако начавшаяся Вторая мировая и перевод экономики страны на военные рельсы заставили отложить грандиозный дорожный план. Работа, однако, не прекращалась: в апреле 1941-го Рузвельт создал Национальный комитет по межрегиональным магистралям, перед которым поставили задачу подготовки детального плана. Комитет предложил построить сеть длинною в 63 тыс. км. В 1947 году строительство началось. Стоимость проекта оценивалась в 23 млрд. еще тех долларов, которые должны были поступить из бюджетов отдельных штатов. (Для сравнения: создание атомной бомбы в рамках «проекта Манхэттен» обошлось в 2 млрд. долларов). Понятно, что в этом случае администрация президента Трумэна решила сэкономить федеральные деньги, перевалив тяжесть проекта на штаты-регионы. Здесь американские власти, подобно нынешним расейским, хотели поскряжничать и «напрячь» регионы. Так сказать, в рамках политики «рыночной децентрализации».
Поэтому немудрено, что строительство хайвеев продвигалось крайне медленно из-за недостатка средств. К тому же, в 1950 году США снова стали тяжело воевать, на сей раз - в Корее. Потому с 1952 г. федеральным властям пришлось участвовать в финансировании проекта по принципу: половина расходов - на центр, половину - на штаты (регионы). Но и эта система (очень похожая на царящие в нынешние РФ порядки) работала крайне плохо.
МЕГАПРОЕКТ ЭЙЗЕНХАУЭРА: ВПОЛНЕ ПО-СОЦИАЛИСТИЧЕСКИ
В 1953 году президентом США стал Дуайт Дэвид Эйзенхауэр (Eisenhower). Ветеран войны, он в ее ходе имел возможность оценить все достоинства гитлеровских автобанов. Поэтому в президентство Эйзенхауэра в 1956 году и был принят закон о создании национальной системы хайвеев. Были окончательно утверждены маршруты основных скоростных магистралей, установлен единый дизайн для шоссе и дорожных знаков. 12-летний бюджет дорожного строительства увеличили до 25 млрд. долларов, из которых 90% ассигновали федеральные власти.
Закон 1956 года создал специальный федеральный дорожный фонд, куда стекаются средства из разных источников. В США существуют особые сборы, включаемые в стоимость автомобильного топлива, покрышек, грузовиков, а также от перевозки крупнотоннажных грузов. В 2001 году лишь за счет топливного сбора дорожный фонд получил более 30 млрд. долларов.
Эффект? В 2001 г. по дорогам США перевозились товары почти на 5 трлн. долларов. Каждый 1 млрд. долл., инвестированный в строительство транспортной инфраструктуры, привел к созданию около 35 тыс. рабочих мест. Каждый миллиард долларов инвестиций позволил избежать более чем 1,5 тыс. смертельных случаев и 50 тыс. травм и ранений, поскольку качественные дороги значительно уменьшают риск дорожно-транспортных происшествий. Каждый доллар подобных капиталовложений, сделанных за последние 40 лет, позволил американскому обществу сохранить два доллара - за счет экономии, достигнутой в сферах здравоохранения и страхования, за счет снижения уровня безработицы и увеличения производительности труда.
Таким образом, успех проекта заключается во вполне планово-социалистическом его характере, в централизации средств, собираемых с помощью целевых налогов и сборов.
ДОРОГИ ДОЛЖНЫ СТРОИТЬСЯ!
Максим Калашников воспитан на НФ-книгах Стальной эпохи, а не на гламурненько-бисексуальных мангах-анимэ и не на слащавых фэнтези, где нет никакой техники. Мне хочется воплотить образы из великой фантастики времен триумфа воли. Один из моих самых любимых рассказов - «Дороги должны катиться!» (The Roads Must Roll) Роберта Хайнлайна 1940 года. В те времена мечтали, что шоссе сами будут двигаться, аки транспортеры.
Перефразируя Хайнлайна, воскликну: «Русские автобаны должны строиться!».
И не только автобаны.
Сеть дорог потребна нам для многого. Да, революция в РФ неизбежна: сверху или снизу. Но и после нее нужно строить сухопутные магистрали. Ведь иначе не поднять тридцать с лишним миллионов заброшенных при либеральных варварах гектаров пахотных земель. Без них не вывезти продукции из будущих биоагроэкополисов. Без них не выстроить новой промышленности. И даже если исполнится моя мечта, и самые пассионарные из белых начнут уходить в мою Русскую неоимперию (СССР-2, Русский союз) из вымирающей Европы, заполоняемой «толерастиамии», мусульманами и неграми, то и тогда нам нужна будет хорошая дорожная сеть. Ибо придется ставить много футурополисов и новых предприятий реального сектора.
Но прокладка добрых дорог - огромный вызов для нас. И технический, и экономический, и политический, и социальный, и управленческий. Как с ними справиться? Как превратить дороги поистине в национальный проект?
Об этом мы поговорим в других наших «беседах у камелька».