это пошлО из-за преемственности конструкции, начиная ещё с 737-100. Тогда двигатели были меньшего диаметра и, кажется, висели повыше. Потом, на Классике, поставили двигатели получше, CFM-65, а конструкцию оставили в целом той же, с небольшими изменениями. Это, видимо, позволило с минимальными вложениями средств и времени получить новый, более хороший самолёт. Тут уже пришлось даже изобрести "хомячение" гондол двигателей (растягивание их вбок и приплюснутость снизу), чтобы зазор внизу был не так мал. Плюс коробку приводов перенесли с традиционного места внизу двигателя вбок. Ну, а когда потом на основе самого популярного пассажирского лайнера разрабатывали NG, то тут уж тоже основались на проверенной временем конструкции. И всё же там есть изменения - шасси другие (возможно, выше) и крыло, кажется, выше. Двигатель менее хомячен зато. При этом фюзеляж у NG в итоге стал достаточно длинен - посмотрите на -900. Это всё позволило производить хит в количестве более 6200 штук на радость нам всем.
На счёт камней не волнуйтесь - этого не происходит и относится скорее к байкам на авиафорумах.
Моя имха всё же, чтоlx_photosMay 5 2010, 19:31:10 UTC
Дело не в мощности двигателя (тяге), а в его экономичности, коя и достигается, в частности, степенью двухконтурности. А эта двухконтурность вряд ли настолько сильно проиграет при неувеличении диаметра ВЗ (сколько там к имеющейся площади прибавится?). И - меньшей массы Боинг всё же имеет кое-какую фору перед Airbus изначально.
Тогда двигатели были меньшего диаметра и, кажется, висели повыше.
Потом, на Классике, поставили двигатели получше, CFM-65, а конструкцию оставили в целом той же, с небольшими изменениями. Это, видимо, позволило с минимальными вложениями средств и времени получить новый, более хороший самолёт. Тут уже пришлось даже изобрести "хомячение" гондол двигателей (растягивание их вбок и приплюснутость снизу), чтобы зазор внизу был не так мал. Плюс коробку приводов перенесли с традиционного места внизу двигателя вбок.
Ну, а когда потом на основе самого популярного пассажирского лайнера разрабатывали NG, то тут уж тоже основались на проверенной временем конструкции. И всё же там есть изменения - шасси другие (возможно, выше) и крыло, кажется, выше. Двигатель менее хомячен зато. При этом фюзеляж у NG в итоге стал достаточно длинен - посмотрите на -900.
Это всё позволило производить хит в количестве более 6200 штук на радость нам всем.
На счёт камней не волнуйтесь - этого не происходит и относится скорее к байкам на авиафорумах.
Reply
Reply
http://www.boeing.com/commercial/737family/specs.html
Reply
Reply
-600 - самый короткий из NG.
Reply
(The comment has been removed)
Reply
(The comment has been removed)
А эта двухконтурность вряд ли настолько сильно проиграет при неувеличении диаметра ВЗ (сколько там к имеющейся площади прибавится?).
И - меньшей массы Боинг всё же имеет кое-какую фору перед Airbus изначально.
Reply
Reply
Leave a comment