Ни о чём
В Питере туман. Вертикальная видимость 30 м.
Вблизи поверхности всё светящееся из точек превращается в пятна.
Обычная буксировка на другой перрон выглядит из кабины совершенно нереально.
Рулёжная дорожка кажется неземной,
и даже тень водителя тягача становится таинственно-инопланетной :)
( Read more... )
Вблизи поверхности всё светящееся из точек превращается в пятна.
Обычная буксировка на другой перрон выглядит из кабины совершенно нереально.
Рулёжная дорожка кажется неземной,
и даже тень водителя тягача становится таинственно-инопланетной :)
( Read more... )
Объём работы зависит от:
1. количества самолётов - на каждом надо делать календарное обслуживание:
1.1. на 737 - ежедневное, еженедельное; далее, более объёмные формы - по налёту кратно 250 часам (это в среднем месяц полётов). Так как самолётов пять, то формы выпадают пять раз в месяц. Ещё на 737 выполняется обслуживание после каждого полёта и перед полётом, если стоянка больше 3 часов. В основном это смотровые работы.
1.2. на 320 - через 36 часов, еженедельное; далее довольно непонятная для меня система различных работ через разное количество часов налёта - через 200, ... Более или менее объёмные формы начинаются с 600 часов налёта / 750 циклов / 100 дней. Но и на них объём работ и их трудоёмкость гораздо меньше, чем на 737. В основном это различные тесты систем через бортовой комп.
Технического обслуживания между рейсами на 320 нет. Мы приходим по вызову в случае дефекта или вопросов у экипажа (а любознательных там иногда хватает).
1.3 про 767 не скажу (не работаю на них), но система там Боинговская, только, видимо, совершеннее, чем на 737.
2. количества дефектов.
Объём работы по ним несколько зависит от интенсивности полётов.
В целом, чем больше самолёт летает, тем больше он налетает дефектов.
Но совсем стоять тоже не очень хорошо - после примерно недели стоянки часто вылезает много глюков электроники.
Думаю, что глючит примерно в одинаковом объёме как при полётах, так и при стоянке; просто после стоянки они все вылезают разом :) , да ещё и перед вылетом, а так - растягиваются на время полётов.
Обычно дефектами занимаются по ночам, так как пассажиры привыкли больше летать днём и самолёты стоЯт в основном ночами.
В целом, чем больше полётов, тем больше работы. Поэтому крайний примерно месяц, когда интенсивно летали 154-е, нам несколько передохнУлось.
Сейчас 154 вывели из расписания, летает только импорт, и вся исправность и регулярность - на нашем подразделении.
Ещё для нас удобнее, когда летает за рубеж.
Потому что заграничный терминал (Пулково-2) находится там же, где наши ангары и вообще база с расходной кладовой и всяким оборудованием. Так что в случае чего можно быстрее реагировать.
Терминал российских и СНГовских рейсов (Пулково-1) находится по другую сторону полосы, так что туда доехать нужно время и довезти что-то проблемнее. Так что всякие дефекты проще устранять в П-2 и самолёты обслуживать тоже.
Запарки бывают.
Так как у нас в смене из техников всего два специалиста категории B1 (это по "железу"), причём один из них периодически недавно отвлекался на командировки, то устранение многих дефектов, требующих именно квалификации B1, ложилось на оставшегося.
(И это, блин, почему-то оказался я!)
Плюс к этому постоянно возникают вопросы у специалистов категории A и техников пока без категории (но которые тоже вскоре её получат), работающих под наблюдением. На это всё надо реагировать.
Дополнительным фактором является документация. Её оформление после замен агрегатов занимает часто в несколько раз больше времени, чем сама работа.
Например, крайней ночью после птицы менял пару лопаток вентилятора на 737 (они подобраны по балансировочным данным и при повреждении одной она меняется одновременно с противоположной, чтобы не нарушить балансировку ротора). Сама работа заняла примерно с 00 часов до 03, затем гонка двигателя ещё час-полтора. Документы оформлять закончил к семи утра.
Практически то же было в день. Замена топливного крана на 737 в крыле - примерно два часа, и оформление столько же.
В общем, развлекаемся, да...
Приходите к нам, у нас не скучно :))
Reply
Reply
Reply
Reply
Reply
Leave a comment