Пито, да не выпито!
и тогда через час, с пассажирами на полосе, он наконец понял, что в Козани ему погоды не будет, развернулся и зарулил на стоянку записать замечание
И сегодня мы заменим импортозамещённую ПВД или нашу, посконно-Боинговскую трубку Питó - Pitot tube.
Одинаковые по конструкции Трубки Питó на самолёте имени Boeing-737 NG есть снаружи передней части фюзеляжа, где кабина пилотов. И две штуки на киле.
Зачем они нужны на киле, я уже писал.
И передние они тоже воспринимают давление набегающего потока воздуха.
Таких передних "питота" есть три штуки - один по левому борту кабины и два по правому.
Эти металлические трубки торчат на некотором расстоянии от обшивки для уменьшения влияния заторможенного пограничного слоя и возможных турбулентных завихрений. Своими торцевыми отверстиями они выставлены навстречу потоку воздуха.
Совместно с приёмниками статического давления, находящимися вровень с обшивкой, питоты передают давления окружающего воздуха в самолётные системы.
Как видно, левый и правый питоты передают давление через шланги в левый и правый Air Data Module (Модули Воздушных Данных) соответственно. Которые преобразуют эти давления в электрические сигналы.
Электросигналы передаются раздельно в левую и правую ADIRU - Модули Воздушных Данных и Инерциальной Навигации. Где уже и получается информация о высоте и скорости самолёта. Кою можно использовать для разных других систем.
То есть, главный источник информации о скорости и высоте полёта - это давления воздуха. Так как самолёт летает от взаимодействия с воздухом, то для пилотов и систем первостепенна информация именно о воздушной скорости и высоте. А как там далеко внизу крутится земля и куда дует ветер - это уже дело десятое.
Также видим, что третий питот используется для запасного индикатора воздушной скорости и барометрической высоты.
Этот индикатор находится на передней центральной панели приборов.
(между левым и правым дисплеями посредине)
И его показания позволяют при отказе основных пилотажных приборов на дисплеях ещё какое-то время летать.
Этот индикатор бывает механический или электронный.
Механический индикатор имеет интересную особенность. Внутри него существует вибратор, который постоянно долбит показометр. Чтобы его стрелка не залипала на месте, и плавнее двигалась.
Этот дятел и создаёт постоянный треск в кабине B737, когда вы там находитесь.
Шланги, соединяющие некоторые приёмники давления с их ADM, имеют ответвления вниз для слива конденсата.
Внутри прозрачных шлангов на конце этих отстойников существуют специально обученные цветные шарики для распознавания уровня накопившейся влаги.
Заглушки некоторых сливов видны рядом с люком переднего авионического отсека.
Если отверстия питотов забиваются, то получается не полёт, а как всегда.
Поэтому для сохранения дырочек чистыми на земле на них надевают заглушки. А в полёте их обогревают. Чтобы не забило замёрзшей водой.
Питоты обогреваются переменным током 115 В.
Обогрев включается на правой части потолочной панели кабины пилотов.
В положении тумблеров AUTO обогрев включится при работающих двигателях. В положении ON обогрев включается принудительно.
Панель обогрева приёмников давления:
(это фотка B737 Classic, а панель B737 NG отличается незначительно)
При включении тумблеров левой и правой частей обогрева все сигнальные табло должны погаснуть.
Если какое-то табло остаётся гореть, это означает, что нагревательный элемент соответствующего приёмника давления не потребляет ток. А значит, обогрева нету.
И в нашем случае горело табло AUX PITOT , что соответствует обогреву вспомогательного питота.
Ввиду критичности этого обогрева допускается полёт лишь с ограниченными неисправностями этой системы.
Должны работать обогревы левого и правого питотов. И не допускается полёт в условиях обледенения.
Понятно, что для нашей местности это просто смешно. Особенно для этого сезона.
Поэтому самолёт фактически становится нелетающим. И дефект надо устранять.
Начинаем искать причину дефекта.
После осмотра разъёмов нам рекомендуют наконец замерить напряжения и сопротивления.
Проведённое исследование показало отклонение сопротивления от нормы. Значит, сгорел нагреватель внутри питота.
Питот надо менять.
Наш клиент - нижний по правому борту.
Хотя на Эйрбасе это делалось вообще роскошно, но и на Боинге штука меняется не сложно.
Снаружи фюзеляжа выкручиваются шесть винтов, крепящих платформу с питотом.
Три верхних идут вообще влёгкую.
Нижний - тоже легкодоступен. Левый требует лишь небольших усилий.
А вот с передним приходится немного повозиться.
Он находится как раз под наклонной стойкой питота. И залезть туда невозможно ничем, кроме биты в трещотке со сквозным отверстием.
Но в итоге получается и это. Питот вынимается наружу.
Отвинчиваем шланг.
Теперь надо отстыковать разъём.
Это - проверка на внимательность и торопливость.
Торопливый и невнимательный техник выламывает разъём пассатижами.
А внимательный находит маленький винтик сбоку разъёма и выкручивает его.
После этого разъём легко вынимается руками.
Dwuhkontakten.
Новый питот приходит без платформы.
А платформа крепит его под углом к поверхности.
Поэтому платформу надо переставлять с неисправного питота на исправный.
Расконтриваем два крепёжных винта,
переставляем питоты, прикручиваем винтами новый к платформе.
Контрим винты.
И вставляем исправный питот в зад.
Делаем тест герметичности.
Делаем тест обогрева.
Чтобы избежать задержки, откладываем нанесение герметика в паз на срок не более восьми недель.
И самое главное. Королевским жестом отдираем наклейку INOP с индикатора обогрева.
Исправно, ёпта!
Poll
И сегодня мы заменим импортозамещённую ПВД или нашу, посконно-Боинговскую трубку Питó - Pitot tube.
Одинаковые по конструкции Трубки Питó на самолёте имени Boeing-737 NG есть снаружи передней части фюзеляжа, где кабина пилотов. И две штуки на киле.
Зачем они нужны на киле, я уже писал.
И передние они тоже воспринимают давление набегающего потока воздуха.
Таких передних "питота" есть три штуки - один по левому борту кабины и два по правому.
Эти металлические трубки торчат на некотором расстоянии от обшивки для уменьшения влияния заторможенного пограничного слоя и возможных турбулентных завихрений. Своими торцевыми отверстиями они выставлены навстречу потоку воздуха.
Совместно с приёмниками статического давления, находящимися вровень с обшивкой, питоты передают давления окружающего воздуха в самолётные системы.
Как видно, левый и правый питоты передают давление через шланги в левый и правый Air Data Module (Модули Воздушных Данных) соответственно. Которые преобразуют эти давления в электрические сигналы.
Электросигналы передаются раздельно в левую и правую ADIRU - Модули Воздушных Данных и Инерциальной Навигации. Где уже и получается информация о высоте и скорости самолёта. Кою можно использовать для разных других систем.
То есть, главный источник информации о скорости и высоте полёта - это давления воздуха. Так как самолёт летает от взаимодействия с воздухом, то для пилотов и систем первостепенна информация именно о воздушной скорости и высоте. А как там далеко внизу крутится земля и куда дует ветер - это уже дело десятое.
Также видим, что третий питот используется для запасного индикатора воздушной скорости и барометрической высоты.
Этот индикатор находится на передней центральной панели приборов.
(между левым и правым дисплеями посредине)
И его показания позволяют при отказе основных пилотажных приборов на дисплеях ещё какое-то время летать.
Этот индикатор бывает механический или электронный.
Механический индикатор имеет интересную особенность. Внутри него существует вибратор, который постоянно долбит показометр. Чтобы его стрелка не залипала на месте, и плавнее двигалась.
Этот дятел и создаёт постоянный треск в кабине B737, когда вы там находитесь.
Шланги, соединяющие некоторые приёмники давления с их ADM, имеют ответвления вниз для слива конденсата.
Внутри прозрачных шлангов на конце этих отстойников существуют специально обученные цветные шарики для распознавания уровня накопившейся влаги.
Заглушки некоторых сливов видны рядом с люком переднего авионического отсека.
Если отверстия питотов забиваются, то получается не полёт, а как всегда.
Поэтому для сохранения дырочек чистыми на земле на них надевают заглушки. А в полёте их обогревают. Чтобы не забило замёрзшей водой.
Питоты обогреваются переменным током 115 В.
Обогрев включается на правой части потолочной панели кабины пилотов.
В положении тумблеров AUTO обогрев включится при работающих двигателях. В положении ON обогрев включается принудительно.
Панель обогрева приёмников давления:
(это фотка B737 Classic, а панель B737 NG отличается незначительно)
При включении тумблеров левой и правой частей обогрева все сигнальные табло должны погаснуть.
Если какое-то табло остаётся гореть, это означает, что нагревательный элемент соответствующего приёмника давления не потребляет ток. А значит, обогрева нету.
И в нашем случае горело табло AUX PITOT , что соответствует обогреву вспомогательного питота.
Ввиду критичности этого обогрева допускается полёт лишь с ограниченными неисправностями этой системы.
Должны работать обогревы левого и правого питотов. И не допускается полёт в условиях обледенения.
Понятно, что для нашей местности это просто смешно. Особенно для этого сезона.
Поэтому самолёт фактически становится нелетающим. И дефект надо устранять.
Начинаем искать причину дефекта.
После осмотра разъёмов нам рекомендуют наконец замерить напряжения и сопротивления.
Проведённое исследование показало отклонение сопротивления от нормы. Значит, сгорел нагреватель внутри питота.
Питот надо менять.
Наш клиент - нижний по правому борту.
Хотя на Эйрбасе это делалось вообще роскошно, но и на Боинге штука меняется не сложно.
Снаружи фюзеляжа выкручиваются шесть винтов, крепящих платформу с питотом.
Три верхних идут вообще влёгкую.
Нижний - тоже легкодоступен. Левый требует лишь небольших усилий.
А вот с передним приходится немного повозиться.
Он находится как раз под наклонной стойкой питота. И залезть туда невозможно ничем, кроме биты в трещотке со сквозным отверстием.
Но в итоге получается и это. Питот вынимается наружу.
Отвинчиваем шланг.
Теперь надо отстыковать разъём.
Это - проверка на внимательность и торопливость.
Торопливый и невнимательный техник выламывает разъём пассатижами.
А внимательный находит маленький винтик сбоку разъёма и выкручивает его.
После этого разъём легко вынимается руками.
Dwuhkontakten.
Новый питот приходит без платформы.
А платформа крепит его под углом к поверхности.
Поэтому платформу надо переставлять с неисправного питота на исправный.
Расконтриваем два крепёжных винта,
переставляем питоты, прикручиваем винтами новый к платформе.
Контрим винты.
И вставляем исправный питот в зад.
Делаем тест герметичности.
Делаем тест обогрева.
Чтобы избежать задержки, откладываем нанесение герметика в паз на срок не более восьми недель.
И самое главное. Королевским жестом отдираем наклейку INOP с индикатора обогрева.
Исправно, ёпта!
Poll