Гланды через жопу возвращаются
Сегодня у нас опять всё будет не по бамажке. Опять будем вырезать гланды через жопу. И да - что ты в бортжурнале отпишешь, то к тебе и вернётся починяться.
Начиналось всё обычно - самолёт прилетел, а я к нему смотреть пошёл. И в этот раз сюрприз не заставил себя долго ждать.
Развезло этот сюрприз по всему вентилятору, да ещё и по внешнему контуру.
В такой ситуации главное что?
Правильно, главное - не спешить.
Потому что спешить уже некуда. Задержка практически гарантирована.
Так что я добавил седых волос в разных местах представителям авиакомпании разного пола. Потом выорал себе в помощь механиков и прочих свободных господ. Чтобы они смывали эти останки.
В то же время вызвали инспекцию по безопасности полётов. А так как они вызвали орнитологов, и все вместе эти перцы никуда не спешат, то я оставил их всех писать свои протоколы и собирать перья на жаркое. А сам спокойно уехал на базу читать документацию. Уж полчаса-то спокойного изучения мне всяко было обеспечено.
Как вам уже известно, на всякий подобный случай есть свои списки работ. И так как фюзеляжной части попадания птиц я уже касался, то сегодня напомню, что нам надо сделать относительно двигателя.
Прежде всего смотрим основную работу после попадания птиц в двигатель.
Там написано много всякого, но нам интересен, например, вот этот список того, что надо осмотреть.
Осматриваем двигатель согласно списка. Из нехорошего замечаем два момента:
1. птичка попала частично во внутренний контур - компрессор.
2. повреждены панели между неподвижными лопатками спрямляющего аппарата вентилятора.
По первому пункту смотрим, что написано в работе по осмотру проточной части компрессора.
И находим там, что если не было заметного отклонения параметров работы двигателя, то осмотр проточной части изнутри, бороскопом, можно отложить на 25 часов налёта или 10 полётов. Это важно, так как организовать осмотр сразу здесь и сейчас обычно невозможно - нету специалистов, и самолёт надо выводить из расписания на несколько часов. Поэтому работа откладывается, и её запланируют на какой-нибудь ближайший простой. А может, и самолёт разменяют с другим.
С первым пунктом разобрались. Теперь второй.
Вы уже знаете, что сзади вращающегося вентилятора есть набор неподвижных лопаток спрямляющего аппарата.
И на двигателе CFM LEAP-1A между этими лопатками ( OGV ) находятся пластиковые проставки, образующие проточную часть внешнего контура.
В красивой двигательной херне оно выглядит так:
Эти-то платформы и были повреждены.
Что делать с повреждениями, нам говорит соответствующий раздел AMM.
Там сказано, что платформы могут быть повреждены или отсутствовать, если не более двух подряд и не более трёх всего.
Так как наш случай вписывается в указанные пределы, то можно отложить замену платформ на 150 полётов.
Определившись с допустимостью повреждений и лимитами их отложения, мы идём в салун и пишем прямо в журнал:
Инспекцию после попадания птицы.
Откладываем бороскоп на 25 часов / 10 полётов.
Откладываем замену платформ на 150 полётов.
И теперь, когда кровищща отмыта и документация оформлена, пускаем недовольных задержкой пассажиров-испытателей проверить матчасть, не сломалось ли там чего.
Ах да! Мы же чуть не забыли заменить актюатор спойлера на другом самолёте!
Та ещё ночка была, ага.
В общем, на этом можно было бы и закончить. И на этом та ночь, может быть, и закончилась.
Но не закончилась история платформы. Можно сказать, что с вылетом самолёта история только начинается.
Потому что, оправившись от шока (надо же, дефект! никогда такого не было, и вот опять), через время компания даёт нам задание заказать поврежденную платформу.
Для заказа опять лезем в документацию.
Оттуда мы узнаём, что панели разного положения имеют разные партийные номера.
Наша деталь расположена на 3 часа, и 11-я по счёту. Ей соответствует номер 1F, по которому мы находим каталожный номер 240.
И далее, в IPC - непосредственно партийный номер для заказа - 362-054-117-0 или 362-054-107-0.
Заказываем.
Потом проходит время, в течение которого мы беззаботно драконим кресла, меняем колёса и развлекаемся прочей ерундой.
Но бумеранг незримо летает во тьме ночи, и наконец неизбежно возвращается прямо в лоб.
Новая платформа таки-приходит на склад.
Сертификат выписан аж самой фирмой Safran.
В этой работе всё хорошо.
Спецодежда нормальная. В домике тепло. Коллектив душевный.
Плохо одно. Как работать, так хоть увольняйся.
Сама замена не выглядит сложной.
Платформа держится двумя винтами.
Для доступа надо открыть капоты - вентиляторный и реверса.
Но у меня есть сегодня свежая дебютная идея. Будем вырезать гланды через жопу!
Как я уже писал, мне нравятся двигатели большой двухконтурности.
И теперь я даже понял, почему ещё.
Потому что сзади в них можно залезть.
Не то чтобы это прям было надо. Но интересно же.
Выкручиваем фиксирующие винты, вынимаем платформу.
Вставляем новую.
Это, кстати, оказывается самой проблемной операцией. Потому что резиновые уплотнения, находящиеся по сторонам платформы, должны быть внахлёст на лопатки. А в задней части резинка должна попасть наоборот, ПОД предыдущую.
Но и это ещё не всё. Когда ты натрахаешься и установишь так эту панель, то окажется, что передняя резинка должна залазить ПОД переднюю стеклопластиковую акустическую панель! Поэтому давай снова снимай всё и ставь, как надо. Полчаса минимум секса в неудобной позе.
Ну, а затянуть винты потом - это уже почти наслаждение. Ничего не мешает даже.
И вот новая панель установлена.
Старая снята.
Отломившийся от попадания птицы передний её уголок - характерный дефект для двигателя LEAP-1A. Какие-то они там слабенькие. С пол-чиха трескают.
Ладно, пора мне покинуть борт вашего испытательного судна. Не буду задерживать вам вылет.
А я - только поездом.
Poll
Начиналось всё обычно - самолёт прилетел, а я к нему смотреть пошёл. И в этот раз сюрприз не заставил себя долго ждать.
Развезло этот сюрприз по всему вентилятору, да ещё и по внешнему контуру.
В такой ситуации главное что?
Правильно, главное - не спешить.
Потому что спешить уже некуда. Задержка практически гарантирована.
Так что я добавил седых волос в разных местах представителям авиакомпании разного пола. Потом выорал себе в помощь механиков и прочих свободных господ. Чтобы они смывали эти останки.
В то же время вызвали инспекцию по безопасности полётов. А так как они вызвали орнитологов, и все вместе эти перцы никуда не спешат, то я оставил их всех писать свои протоколы и собирать перья на жаркое. А сам спокойно уехал на базу читать документацию. Уж полчаса-то спокойного изучения мне всяко было обеспечено.
Как вам уже известно, на всякий подобный случай есть свои списки работ. И так как фюзеляжной части попадания птиц я уже касался, то сегодня напомню, что нам надо сделать относительно двигателя.
Прежде всего смотрим основную работу после попадания птиц в двигатель.
Там написано много всякого, но нам интересен, например, вот этот список того, что надо осмотреть.
Осматриваем двигатель согласно списка. Из нехорошего замечаем два момента:
1. птичка попала частично во внутренний контур - компрессор.
2. повреждены панели между неподвижными лопатками спрямляющего аппарата вентилятора.
По первому пункту смотрим, что написано в работе по осмотру проточной части компрессора.
И находим там, что если не было заметного отклонения параметров работы двигателя, то осмотр проточной части изнутри, бороскопом, можно отложить на 25 часов налёта или 10 полётов. Это важно, так как организовать осмотр сразу здесь и сейчас обычно невозможно - нету специалистов, и самолёт надо выводить из расписания на несколько часов. Поэтому работа откладывается, и её запланируют на какой-нибудь ближайший простой. А может, и самолёт разменяют с другим.
С первым пунктом разобрались. Теперь второй.
Вы уже знаете, что сзади вращающегося вентилятора есть набор неподвижных лопаток спрямляющего аппарата.
И на двигателе CFM LEAP-1A между этими лопатками ( OGV ) находятся пластиковые проставки, образующие проточную часть внешнего контура.
В красивой двигательной херне оно выглядит так:
Эти-то платформы и были повреждены.
Click to viewЧто делать с повреждениями, нам говорит соответствующий раздел AMM.
Там сказано, что платформы могут быть повреждены или отсутствовать, если не более двух подряд и не более трёх всего.
Так как наш случай вписывается в указанные пределы, то можно отложить замену платформ на 150 полётов.
Определившись с допустимостью повреждений и лимитами их отложения, мы идём в салун и пишем прямо в журнал:
Инспекцию после попадания птицы.
Откладываем бороскоп на 25 часов / 10 полётов.
Откладываем замену платформ на 150 полётов.
И теперь, когда кровищща отмыта и документация оформлена, пускаем недовольных задержкой пассажиров-испытателей проверить матчасть, не сломалось ли там чего.
Ах да! Мы же чуть не забыли заменить актюатор спойлера на другом самолёте!
Та ещё ночка была, ага.
В общем, на этом можно было бы и закончить. И на этом та ночь, может быть, и закончилась.
Но не закончилась история платформы. Можно сказать, что с вылетом самолёта история только начинается.
Потому что, оправившись от шока (надо же, дефект! никогда такого не было, и вот опять), через время компания даёт нам задание заказать поврежденную платформу.
Для заказа опять лезем в документацию.
Оттуда мы узнаём, что панели разного положения имеют разные партийные номера.
Наша деталь расположена на 3 часа, и 11-я по счёту. Ей соответствует номер 1F, по которому мы находим каталожный номер 240.
И далее, в IPC - непосредственно партийный номер для заказа - 362-054-117-0 или 362-054-107-0.
Заказываем.
Потом проходит время, в течение которого мы беззаботно драконим кресла, меняем колёса и развлекаемся прочей ерундой.
Но бумеранг незримо летает во тьме ночи, и наконец неизбежно возвращается прямо в лоб.
Новая платформа таки-приходит на склад.
Сертификат выписан аж самой фирмой Safran.
В этой работе всё хорошо.
Спецодежда нормальная. В домике тепло. Коллектив душевный.
Плохо одно. Как работать, так хоть увольняйся.
Сама замена не выглядит сложной.
Платформа держится двумя винтами.
Для доступа надо открыть капоты - вентиляторный и реверса.
Но у меня есть сегодня свежая дебютная идея. Будем вырезать гланды через жопу!
Как я уже писал, мне нравятся двигатели большой двухконтурности.
И теперь я даже понял, почему ещё.
Потому что сзади в них можно залезть.
Не то чтобы это прям было надо. Но интересно же.
Выкручиваем фиксирующие винты, вынимаем платформу.
Вставляем новую.
Это, кстати, оказывается самой проблемной операцией. Потому что резиновые уплотнения, находящиеся по сторонам платформы, должны быть внахлёст на лопатки. А в задней части резинка должна попасть наоборот, ПОД предыдущую.
Но и это ещё не всё. Когда ты натрахаешься и установишь так эту панель, то окажется, что передняя резинка должна залазить ПОД переднюю стеклопластиковую акустическую панель! Поэтому давай снова снимай всё и ставь, как надо. Полчаса минимум секса в неудобной позе.
Ну, а затянуть винты потом - это уже почти наслаждение. Ничего не мешает даже.
И вот новая панель установлена.
Старая снята.
Отломившийся от попадания птицы передний её уголок - характерный дефект для двигателя LEAP-1A. Какие-то они там слабенькие. С пол-чиха трескают.
Ладно, пора мне покинуть борт вашего испытательного судна. Не буду задерживать вам вылет.
А я - только поездом.
Poll