О том, что прямоугольные канавки (slots) лучше традиционных круглых дырочек (лишнее сопротивление от появления дырочек снижается "до 50%") написано здесь, со ссылками на отчёт Nasa и статью Boeing. Ну а картинка щелей в композите на сайте поразительно напоминает Вашу фотографию крупным планом.
Да, это больше всего похоже на правду. Хотя есть два отличия. 1. В статье говорится о сквозных канавках. 2. Прорези в статье расположены перпендикулярно потоку.
Возможно, эти отличия объясняются именно в связи друг с другом. Согласно этой статье, параллельные потоку канавки оказались одним из самых плохих вариантов, и они сильно уступают традиционным круглым отверстиям:
Но! В статье идёт речь про сквозные отверстия. И вполне логично, что чем длиннее параллельная потоку канавка, тем больше воздуха успевает в неё затечь и вытечь, теряя энергию на поворотах. Если же сделать отверстия не сквозными, результаты будут отличаться. Сказать уверенно, в какую сторону, сложно. Вполне возможно, что небольшие углубления вдоль потока будут вносить меньше возмущений, чем углубления перпендикулярно потоку. И если это действительно так, становится ясно, почему победили параллельные потоку канавки. Таким образом, гипотеза состоит в том, что в отличие от описанного в открытых источниках уровня, инженеры Safran нашли способ делать глухие отверстия и, благодаря этому, получили другую оптимальную форму канавок.
То, что отверстия глухие, выглядит очень логичным. Нам не нужно, чтобы в отверстия затекал воздух, но нужно, чтобы акустическая волна свободно проходила, почти не отражаясь. Поэтому на дне отверстия мы можем поставить что-нибудь мягкое (что-то вроде пенки или ткани), от чего волна почти не будет отражаться, но что будет при этом мешать воздуху затекать внутрь. А за тонким слоем мягкого материала - уже сотовая конструкция. В идеале такой мягкий шумопоглощающий материал должен быть на всей наружной поврехности, но с точки зрения остальных требований (прочность, виброустойчивость, обеспечение аэродинамического профиля) нам нужна жёсткая поверхность - поэтому углепластик.
Для подтверждения этой теории осталось потыкать дно дырочек чем-нибудь острым ; ) . Заодно и освоите на практике процедуру "acoustic liner point puncture repair" : )
Reply
Хотя есть два отличия.
1. В статье говорится о сквозных канавках.
2. Прорези в статье расположены перпендикулярно потоку.
Reply
Но! В статье идёт речь про сквозные отверстия. И вполне логично, что чем длиннее параллельная потоку канавка, тем больше воздуха успевает в неё затечь и вытечь, теряя энергию на поворотах. Если же сделать отверстия не сквозными, результаты будут отличаться. Сказать уверенно, в какую сторону, сложно. Вполне возможно, что небольшие углубления вдоль потока будут вносить меньше возмущений, чем углубления перпендикулярно потоку. И если это действительно так, становится ясно, почему победили параллельные потоку канавки. Таким образом, гипотеза состоит в том, что в отличие от описанного в открытых источниках уровня, инженеры Safran нашли способ делать глухие отверстия и, благодаря этому, получили другую оптимальную форму канавок.
То, что отверстия глухие, выглядит очень логичным. Нам не нужно, чтобы в отверстия затекал воздух, но нужно, чтобы акустическая волна свободно проходила, почти не отражаясь. Поэтому на дне отверстия мы можем поставить что-нибудь мягкое (что-то вроде пенки или ткани), от чего волна почти не будет отражаться, но что будет при этом мешать воздуху затекать внутрь. А за тонким слоем мягкого материала - уже сотовая конструкция. В идеале такой мягкий шумопоглощающий материал должен быть на всей наружной поврехности, но с точки зрения остальных требований (прочность, виброустойчивость, обеспечение аэродинамического профиля) нам нужна жёсткая поверхность - поэтому углепластик.
Для подтверждения этой теории осталось потыкать дно дырочек чем-нибудь острым ; ) . Заодно и освоите на практике процедуру "acoustic liner point puncture repair" : )
Reply
Интересно, что дно у них не плоское, а рифлёное. Продольные бороздки.
Reply
Leave a comment