Всё проспало!
Вряд ли в мире существует что-то более пробуждающее пилотов, нежели сигнализация стружки в масле. Но в нашем случае их всего лишь слегка взбодрило плямкнувшее сообщение OIL FILTER CLOG (масляный фильтр засорён).
И по прилёту нам была обеспечена работка.
В документе по поиску и устранению неисправностей нам предлагается следующее:
Если сообщение проявилось временно при запуске двигателя и не подтверждается после его прогрева, то на него можно забить болтеца, и лишь сатанински хохотать вслед дрожащим пилотам, медленно удаляющимся на взлёт.
Если же сообщение устойчиво проявляется, то надо проверить главную магнитную пробку (MCD = Master Chip Detector) и масляный фильтр.
Если и после замены фильтра сообщение продолжается, то надо лезть в систему сигнализации засорения фильтра, проводку, блок и так далее.
Но обычно всё проходит после замены фильтра.
Теперь, когда вы прочитали целый абзац этой галиматьи, стоит уяснить, о чём это я вообще распинался.
Как понятно, маслосистема двигателя нужна для охлаждения и немного смазки его вращающихся частей. В общем случае масло забирается из маслобака, очищается фильтром, подаётся к местам смазки, после использования также очищается, и поступает снова в маслобак.
Но тут есть интересный нюанс, об который я вас сейчас и просвищу.
Вот маслосистема двигателя CFM56-5B:
Тут есть много разного интересного, но нам важен участок откачки масла и сигнализации.
Как видим, после откачивающих насосов масло проходит через главную магнитную пробку. Которая имеет электрическую часть. Как уже было описано, в ней есть магнитная головка, разделённая изолирующим зазором.
И если в масле появляется ферромагнитная стружка, то притягиваясь магнитами к этому зазору, она замыкает контакты, вызывая срабатывание сигнализатора выше маслобака.
Этот сигнализатор осматривается при каждой заправке маслом.
Теперь - что касается сигнализации засорения фильтра, выводимой на дисплей кабины пилотов.
Как видно по схеме,
никакого сигнализатора перепада давлений на фильтре откачки нету. Зато он есть на фильтре нагнетания.
Таким образом, на самолётах семейства Airbus-320 CEO с двигателями CFM56-5 сигнализация в кабине ENG X FILTER CLOG означает превышение нормального перепада на фильтре нагнетания.
Не то на двигателях IAE V2500!
Там, конечно же, всё наоборот. Сигнализатор перепада на фильтре нагнетания отсутствует. Но зато он есть на фильтре откачки!
И значит, на A320 с двигателями V2500 эта сигнализация показывает превышение перепада на фильтре откачки.
Точно так же в линии откачки перед фильтром присутствует и главная магнитная пробка.
И так как у нас сегодня дефект по двигателю V2500, то мы будем менять масляный фильтр откачки.
Приготовим его, и несколько резиновых колечек.
Как вы помните, сейчас лезть в двигатель приходится с ключами. Так что берём в кабине ключ, и открываем левый капот вентилятора.
Масляный фильтр откачки находится в отдельном корпусе на задней стенке маслобака.
На корпусе фильтра сверху сзади есть главная магнитная пробка.
Для её проверки на капоте вырезан специально обученный лючок.
Но так как мы всё равно лезем к фильтру и поднимаем весь капот, то нам эта любезность излишня.
Нажимаем магнитную пробку, поворачиваем против часовой и вынимаем. Осматриваем. Ожидаемо загрязнений нет. Меняем нужное колечко, и вставляем её в зад.
Теперь приходит очередь маслофильтра.
Снизу у него есть пробка для слива масла из его полости.
Но так как мы находимся в России, то на документы нам насрать. При снятии фильтра выливается совсем мало масла, так что просто подставляем поддон, и выкручиваем шесть винтов крепления крышки. Тянем её вниз, и с весёлым плюхом вынимаем фильтр.
Осматриваем фильтроэлемент.
Ничего не находим.
Заменяем уплотнительное колечко на крышке.
Вставляем новый фильтр в колодец.
Прижимаем снизу крышкой.
И притягиваем её шестью винтами до характерного авиационного хруста. Моментные ключи мы пропили ещё в прошлом году.
Запускаем двигатель и проверяем агрегат на утечки. Ничего не видно впотьмах - а значит, сухо.
Летите, голуби.
Poll
И по прилёту нам была обеспечена работка.
В документе по поиску и устранению неисправностей нам предлагается следующее:
Если сообщение проявилось временно при запуске двигателя и не подтверждается после его прогрева, то на него можно забить болтеца, и лишь сатанински хохотать вслед дрожащим пилотам, медленно удаляющимся на взлёт.
Если же сообщение устойчиво проявляется, то надо проверить главную магнитную пробку (MCD = Master Chip Detector) и масляный фильтр.
Если и после замены фильтра сообщение продолжается, то надо лезть в систему сигнализации засорения фильтра, проводку, блок и так далее.
Но обычно всё проходит после замены фильтра.
Теперь, когда вы прочитали целый абзац этой галиматьи, стоит уяснить, о чём это я вообще распинался.
Как понятно, маслосистема двигателя нужна для охлаждения и немного смазки его вращающихся частей. В общем случае масло забирается из маслобака, очищается фильтром, подаётся к местам смазки, после использования также очищается, и поступает снова в маслобак.
Но тут есть интересный нюанс, об который я вас сейчас и просвищу.
Вот маслосистема двигателя CFM56-5B:
Тут есть много разного интересного, но нам важен участок откачки масла и сигнализации.
Как видим, после откачивающих насосов масло проходит через главную магнитную пробку. Которая имеет электрическую часть. Как уже было описано, в ней есть магнитная головка, разделённая изолирующим зазором.
И если в масле появляется ферромагнитная стружка, то притягиваясь магнитами к этому зазору, она замыкает контакты, вызывая срабатывание сигнализатора выше маслобака.
Этот сигнализатор осматривается при каждой заправке маслом.
Теперь - что касается сигнализации засорения фильтра, выводимой на дисплей кабины пилотов.
Как видно по схеме,
никакого сигнализатора перепада давлений на фильтре откачки нету. Зато он есть на фильтре нагнетания.
Таким образом, на самолётах семейства Airbus-320 CEO с двигателями CFM56-5 сигнализация в кабине ENG X FILTER CLOG означает превышение нормального перепада на фильтре нагнетания.
Не то на двигателях IAE V2500!
Там, конечно же, всё наоборот. Сигнализатор перепада на фильтре нагнетания отсутствует. Но зато он есть на фильтре откачки!
И значит, на A320 с двигателями V2500 эта сигнализация показывает превышение перепада на фильтре откачки.
Точно так же в линии откачки перед фильтром присутствует и главная магнитная пробка.
И так как у нас сегодня дефект по двигателю V2500, то мы будем менять масляный фильтр откачки.
Приготовим его, и несколько резиновых колечек.
Как вы помните, сейчас лезть в двигатель приходится с ключами. Так что берём в кабине ключ, и открываем левый капот вентилятора.
Масляный фильтр откачки находится в отдельном корпусе на задней стенке маслобака.
На корпусе фильтра сверху сзади есть главная магнитная пробка.
Для её проверки на капоте вырезан специально обученный лючок.
Но так как мы всё равно лезем к фильтру и поднимаем весь капот, то нам эта любезность излишня.
Нажимаем магнитную пробку, поворачиваем против часовой и вынимаем. Осматриваем. Ожидаемо загрязнений нет. Меняем нужное колечко, и вставляем её в зад.
Теперь приходит очередь маслофильтра.
Снизу у него есть пробка для слива масла из его полости.
Но так как мы находимся в России, то на документы нам насрать. При снятии фильтра выливается совсем мало масла, так что просто подставляем поддон, и выкручиваем шесть винтов крепления крышки. Тянем её вниз, и с весёлым плюхом вынимаем фильтр.
Осматриваем фильтроэлемент.
Ничего не находим.
Заменяем уплотнительное колечко на крышке.
Вставляем новый фильтр в колодец.
Прижимаем снизу крышкой.
И притягиваем её шестью винтами до характерного авиационного хруста. Моментные ключи мы пропили ещё в прошлом году.
Запускаем двигатель и проверяем агрегат на утечки. Ничего не видно впотьмах - а значит, сухо.
Летите, голуби.
Poll