Стойкая чёрная жуть!
Чёрные дыры Классического Боинга-737, как понимаете, не дадут нам пocyкaчть.
Если посмотреть на обычную большую ногу Boeing-737 CLassic, то самым толстым и основным в ней есть амортизационная стойка (амортстойка).
Это вот та большая труба, да.
Рисунок, который вы можете случайно увидеть в документации, ничтоже сумняшеся вам покажет какие-то клапаны сверху ноги. Может закрасться вопрос - а зачем это, если можно просто приварить палку, и всё?
Всё, да не всё.
Дело в том, что амортстойке надо амортизировать. В отличие от автомобильного амортизатора, тут в одном устройстве совмещены функции упругого элемента и поглотителя энергии колебаний.
Для работы у амортстойки внутре есть гидрожижкость и азот.
Работает это примерно так:
Амортстойка - это два соосных металлических цилиндра. Наружный соединён с самолётом, а внутренний - с колёсами. Цилиндры с наружных концов закрыты. Кольцевой зазор между цилиндрами уплотнён резинками, но внутренний цилиндр может двигаться - как поршень.
В полость амортстойки наливается гидрожидкость. При выдвигании и вдвигании штока жидкость перетекает через узкие зазоры внутри цилиндров, поглощая энергию в(ы)двигания. А упругость обеспечивает азот, накачанный сверху жидкости. Он же раздвигает стойку при уборке шасси.
И ещё в конструкции есть плавающая шайба, при помощи которой жидкость при вдвигании цилиндра протекает легче, чем при его выдвигании. Это обеспечивает гистерезис системы.
Для работы амортстойки, как понятно, надо её сперва залить жидкостью.
Для этого можно воспользоваться клапаном снизу стойки. В нём устроен обратный клапан, не пускающий жидкость изнутри стойки обратно вниз. И чтобы его преодолеть, надо иметь насосикъ, качающий жижку.
Но я нижней точкой ни разу не пользовался. Обычно заливали жидкость сверху.
Жидкость там тоже не то чтобы совсем простая.
В основе её - обычная минеральная гидрожидкость. В которую добавлены смазывающие добавки.
Для нормального уровня надо просто налить внутрь полностью обжатой стойки жидкость до перелива через край.
А после этого - вдуть внутрь азот, сверху неё.
Такая картинка, помимо AMM, существует и на стенке ниши шасси. Можно прям туда тупить в процессе, да.
Как видно по картинке, для получения нормальной характеристики упругости амортстойки, надо получить правильное соотношение жидкости и азота внутри неё.
На практике это означает, что после полностью залитой стойки надо накачать столько азота, чтобы обеспечить попадание величин давления и выхода штока в график "Servicing band".
Обращаю ваше внимание, что замерять надо не выход ХРОМА штока, а выход всего цилиндра. То есть, от нижнего среза амортстойки до горизонтальной оси колёс.
А хром начинается не сразу.
И тут мы приходим к самой вкусняшке и смыслу всего этого поста.
Обаный Боинг придумал так расположить зарядный штуцер сверху амортстойки, что при установке зарядного приспособления зазор до нижней части панели крыла остаётся буквально пару сантиметров.
Особенно интересно заполнять через верх эту стойку жидкостью. Для этого же надо расконтрить зарядный клапан. Потом отвернуть его. Потом через тонкий шланчик наливать жижку внутрь стойки. Потом опять ввернуть туда зарядный клапан. Законтрить его наощупь.
И только потом ты такой бодренький полчаса вытянутой рукой нащупываешь соосное положение зарядного приспособления, чтобы только наживить его гайку.
Потом подсоединяешь шланг от азотной машины.
И начинаешь там, в тесноте где-то высоко-далёко откручивать гайку зарядного клапана, чтобы вдуть туда внутрь эти сто атмосфэр.
И конечно, второй участник этого цирка меряет внизу выход штока, и орёт тебе, когда ужохватит.
Радует в этом всём лядстве лишь то, что на B737 NG конструктор, рога которому наставил техник, видимо, уже подох. И там уже зарядный клапан перенесли в удобное место.
На боковую внутреннюю поверхность стойки.
Тут героизм уже не нужен.
На Airbus-320 клапан находится в таком же нормальном месте, хотя туда и надо подскакивать мухой на колесо.
Как-то так, да.
Poll
Оформлено с помощью «Обрамлятора»
Если посмотреть на обычную большую ногу Boeing-737 CLassic, то самым толстым и основным в ней есть амортизационная стойка (амортстойка).
Это вот та большая труба, да.
Рисунок, который вы можете случайно увидеть в документации, ничтоже сумняшеся вам покажет какие-то клапаны сверху ноги. Может закрасться вопрос - а зачем это, если можно просто приварить палку, и всё?
Всё, да не всё.
Дело в том, что амортстойке надо амортизировать. В отличие от автомобильного амортизатора, тут в одном устройстве совмещены функции упругого элемента и поглотителя энергии колебаний.
Для работы у амортстойки внутре есть гидрожижкость и азот.
Работает это примерно так:
Амортстойка - это два соосных металлических цилиндра. Наружный соединён с самолётом, а внутренний - с колёсами. Цилиндры с наружных концов закрыты. Кольцевой зазор между цилиндрами уплотнён резинками, но внутренний цилиндр может двигаться - как поршень.
В полость амортстойки наливается гидрожидкость. При выдвигании и вдвигании штока жидкость перетекает через узкие зазоры внутри цилиндров, поглощая энергию в(ы)двигания. А упругость обеспечивает азот, накачанный сверху жидкости. Он же раздвигает стойку при уборке шасси.
И ещё в конструкции есть плавающая шайба, при помощи которой жидкость при вдвигании цилиндра протекает легче, чем при его выдвигании. Это обеспечивает гистерезис системы.
Для работы амортстойки, как понятно, надо её сперва залить жидкостью.
Для этого можно воспользоваться клапаном снизу стойки. В нём устроен обратный клапан, не пускающий жидкость изнутри стойки обратно вниз. И чтобы его преодолеть, надо иметь насосикъ, качающий жижку.
Но я нижней точкой ни разу не пользовался. Обычно заливали жидкость сверху.
Жидкость там тоже не то чтобы совсем простая.
В основе её - обычная минеральная гидрожидкость. В которую добавлены смазывающие добавки.
Для нормального уровня надо просто налить внутрь полностью обжатой стойки жидкость до перелива через край.
А после этого - вдуть внутрь азот, сверху неё.
Такая картинка, помимо AMM, существует и на стенке ниши шасси. Можно прям туда тупить в процессе, да.
Как видно по картинке, для получения нормальной характеристики упругости амортстойки, надо получить правильное соотношение жидкости и азота внутри неё.
На практике это означает, что после полностью залитой стойки надо накачать столько азота, чтобы обеспечить попадание величин давления и выхода штока в график "Servicing band".
Обращаю ваше внимание, что замерять надо не выход ХРОМА штока, а выход всего цилиндра. То есть, от нижнего среза амортстойки до горизонтальной оси колёс.
А хром начинается не сразу.
И тут мы приходим к самой вкусняшке и смыслу всего этого поста.
Обаный Боинг придумал так расположить зарядный штуцер сверху амортстойки, что при установке зарядного приспособления зазор до нижней части панели крыла остаётся буквально пару сантиметров.
Особенно интересно заполнять через верх эту стойку жидкостью. Для этого же надо расконтрить зарядный клапан. Потом отвернуть его. Потом через тонкий шланчик наливать жижку внутрь стойки. Потом опять ввернуть туда зарядный клапан. Законтрить его наощупь.
И только потом ты такой бодренький полчаса вытянутой рукой нащупываешь соосное положение зарядного приспособления, чтобы только наживить его гайку.
Потом подсоединяешь шланг от азотной машины.
И начинаешь там, в тесноте где-то высоко-далёко откручивать гайку зарядного клапана, чтобы вдуть туда внутрь эти сто атмосфэр.
И конечно, второй участник этого цирка меряет внизу выход штока, и орёт тебе, когда ужохватит.
Радует в этом всём лядстве лишь то, что на B737 NG конструктор, рога которому наставил техник, видимо, уже подох. И там уже зарядный клапан перенесли в удобное место.
На боковую внутреннюю поверхность стойки.
Тут героизм уже не нужен.
На Airbus-320 клапан находится в таком же нормальном месте, хотя туда и надо подскакивать мухой на колесо.
Как-то так, да.
Poll
Оформлено с помощью «Обрамлятора»