На правах авиаконструктора по образованию (не по опыту работы) подправлю, что как раз металл в авиационной конструкции лучше работает на сжатие.
В сжатой зоне опасна потеря устойчивости, и здесь важно, чтобы фольга от консервных банок, из которой клепают крыло, была достаточно подкреплена во всех направлениях. Нужно чаще ставить нервюры, стрингера и всякое такое. От материала требуется не так и много: высокие модуль упругости и предел текучести.
В растянутых же зонах возникают усталостные трещины, их потом приходится активно скрывать от пассажиров заплатками. И тут материал должен быть уже более искушён во всяких ударах судьбы: требуются высокие усталостные характеристики, трещиностойкость и прочие страшные термины. Именно поэтому в классической конструкции люминиевых самолётов на нижней панели ставят "мягкие" сплавы с добавкой меди (2024 и его аналоги), а на верхней - более прочные сплавы с цинком (7075 и т.п.), из-за которого они получаются хрупки аки фарфор.
Растянутая конструкция боится концентрации напряжений, так что большие вырезы под головы любопытных техников с точки зрения прочности там располагать не выгодно. Раньше прочнисты были суровее, и могли себе позволить делать цельносъёмные панели. Но однажды техники, уставшие от откручивания стапиццот винтов и намазывания километров герметика, собрались и отстояли свою точку зрения на мир. Ну или какой-то большой дядя популярно разъяснил, что самолёт - это для "летать", а не для "винтики крутить". И с тех пор в большинстве современных самолётов прочно прописалась эта дырявая срамота на всю длину консоли. Прочнистам оставалось лишь утёреть сопли, забиться в офис и придумать хитрый крепёж с прижимным кольцом, чтобы не сверлить на контуре и так проблемного люка ещё и маленькие отверстия под крепёж.
В сжатой зоне опасна потеря устойчивости, и здесь важно, чтобы фольга от консервных банок, из которой клепают крыло, была достаточно подкреплена во всех направлениях. Нужно чаще ставить нервюры, стрингера и всякое такое. От материала требуется не так и много: высокие модуль упругости и предел текучести.
В растянутых же зонах возникают усталостные трещины, их потом приходится активно скрывать от пассажиров заплатками. И тут материал должен быть уже более искушён во всяких ударах судьбы: требуются высокие усталостные характеристики, трещиностойкость и прочие страшные термины. Именно поэтому в классической конструкции люминиевых самолётов на нижней панели ставят "мягкие" сплавы с добавкой меди (2024 и его аналоги), а на верхней - более прочные сплавы с цинком (7075 и т.п.), из-за которого они получаются хрупки аки фарфор.
Растянутая конструкция боится концентрации напряжений, так что большие вырезы под головы любопытных техников с точки зрения прочности там располагать не выгодно. Раньше прочнисты были суровее, и могли себе позволить делать цельносъёмные панели. Но однажды техники, уставшие от откручивания стапиццот винтов и намазывания километров герметика, собрались и отстояли свою точку зрения на мир. Ну или какой-то большой дядя популярно разъяснил, что самолёт - это для "летать", а не для "винтики крутить". И с тех пор в большинстве современных самолётов прочно прописалась эта дырявая срамота на всю длину консоли. Прочнистам оставалось лишь утёреть сопли, забиться в офис и придумать хитрый крепёж с прижимным кольцом, чтобы не сверлить на контуре и так проблемного люка ещё и маленькие отверстия под крепёж.
Reply
Reply
Reply
Исчерпывающе! Приятно читать толковые пояснения
Reply
Leave a comment