LEAP изнутри
И если в прошлый раз мы оттоптались по новому авиадвигателю LEAP-1A снаружи, то сегодня залезем ему в исподнее - под капоты.
Точнее, рассмотрим собственно капоты и реверс.
По принципу работы реверс двигателя LEAP-1A аналогичен реверсу CFM56-3 от Boeing-737 Classic.
Реверсится тут тоже только поток наружного контура.
И изменение направления воздушного потока делается решётками, которые открываются при сдвигании створок реверса назад.
При этом канал прямой тяги перекрывается дверками, которые поднимаются со своих посадочных мест за тяги, соединяющие их со створками.
Створок реверса всего две - левая и правая.
Система управления выглядит примерно так:
Привод створок делается двумя гидроцилиндрами каждая (то есть, всего четыре актюатора на двигатель).
Для синхронизации створок по периметру передней стенки проходит гибкий валик, соединяющий через верх все четыре актюатора.
На картинке показаны основные агрегаты реверса:
- слева вверху - отсечной клапан.
А дальше - агрегаты, образующие механические ступени предохранения реверса от случайного срабатывания (плюс ещё электрика).
- в центре - третичный замок, фиксирующий реверс в закрытом положении и открывающийся электрически непосредственно перед перекладкой реверса на открытие.
- и остальные агрегаты - это те самые четыре актюатора. Два из них одинаковые, а остальные - разные.
Отсечной клапан находится между пилоном и верхом корпуса вентилятора. Он позволяет поворотом ручки отсечь линию питания гидрожидкостью от агрегатов реверса.
Если смотреть против полёта, то на передней стенке реверсных капотов сверху слева и справа находятся одинаковые актюаторы, которые, помимо привода створок, обеспечивают сигнал обратной связи о положении створок и сигнал от концевиков об убранном положении. Также эти актюаторы блокируют реверс в закрытом положении.
Остальные два актюатора (нижние) не отслеживаются ничем электрическим, а лишь синхронизируются через гибкий валик с остальными.
При этом правый (против полёта) актюатор имеет разъём для подсоединения привода ручной перекладки реверса (чаще это коловорот).
А левый имеет ручку блокирования срабатывания реверса, что используется для отключения реверса во время работ по обслуживанию двигателя.
Эта система отключения реверса при ТО наиболее удобная изо всех, мною виденных. Потому что к этому актюатору проще всего добраться - он находится сразу за правым капотом вентилятора, внизу справа по полёту.
Насмотревшись картинок, осмотримся на матчасти.
Поднятый левый капот вентилятора.
Вверху посредине виден корпус флажка-индикатора незакрытого переднего замка капота из прошлого описательного поста.
Тяги удержания капота тут тоже две.
Отличие в том, что первая тяга постоянно подсоединена к корпусу вентилятора и к капоту. И не приходится при открытии двигателя, опирая капот на колени, выдирать её со своего места и цеплять к кронштейну корпуса вентилятора.
А можно просто поднять капот, тяга раздвинется, и замок защёлкнется, фиксируя тягу. А после этого спокойно отцепляешь вторую тягу от капота и подсоединяешь к кронштейну корпуса вентилятора.
Заметим, что все три замка капота имеют концевики и отслеживаются самолётом.
Также от переднего замка через качалку идёт гибкий валик к механическому индикатору на левом капоте (незакрытия замка).
Справа торчит просто центрирующий угольник.
Интересную особенность имеют гидроцилиндры подъёма реверсных капотов.
Там есть пупочка.
А снизу - разъём для подсоединения ручного насоса
.
Рядом с ним на левой створке закреплён штырь деактивации реверса.
Его металлическая часть вставляется в отверстие под панелькой сзади снизу реверса.
А красная пластиковая штука вытарчивает при этом вниз, под двигатель, для индикации, что реверс деактивирован.
Впрочем, из-за большого диаметра двигателя эту штуку заметно только не вплотную к нему.
На следующей довольно кликабельной фотке цифрами обозначено:
1 - верхний левый синхронизирующийся блокирующий актюатор с обратной связью.
2 - нижний левый синхронизирующийся неблокируемый актюатор с разъёмом ручного привода реверса.
3 - задняя тяга удержания капота вентилятора.
4 - тяга-подпорка левого капота реверса. Справа такая же.
5 - разъём насоса подъёма реверсных капотов.
6 - гидроцилиндр подъёма левого капота реверса. Справа - такой же.
7 - пин сигнализации деактивации реверса.
8 - тяга дверки перекрытия проточной части наружного контура.
Пупочка на гидроцилиндре подъёма реверсного капота показывает наличие давления внутри этого гидроцилиндра.
Она утоплена, когда давления нету.
А при накачивании давления пупочка вылазит.
Поэтому легко видно, стравлено давление или нет после установки поддерживающей тяги или при закрытии реверсного капота.
Кстати, на капотах реверса восемь замков. И некоторые под ещё одной дверкой. В общем, это неудобно (на прошлых CFM56 реверс закрывался четырьмя замками, причём все были доступны снаружи.
И четвёртый актюатор находится справа по полёту.
Это - неблокируемый актюатор без обратной связи с ручной деактивацией.
Для деактивации на время работ по двигателю надо оттянуть на себя и вниз показанную ручку примерно на 45 градусов до упора.
После работ на двигателе эту ручку просто утапливают до положения вдоль корпуса актюатора.
Если её забыть в блокированном положении, то специально обученный упор на правом капоте вентилятора
при закрывании капота упрётся в ручку и принудительно повернёт её в положение работающего реверса.
Вот приблизительно всё, что я хотел сказать про реверс двигателя LEAP-1A.
Эффективность его в силу двухконтурности 11 просто акуительная. Можно лететь задом.
Poll
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157694065065232
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/
Точнее, рассмотрим собственно капоты и реверс.
По принципу работы реверс двигателя LEAP-1A аналогичен реверсу CFM56-3 от Boeing-737 Classic.
Реверсится тут тоже только поток наружного контура.
И изменение направления воздушного потока делается решётками, которые открываются при сдвигании створок реверса назад.
При этом канал прямой тяги перекрывается дверками, которые поднимаются со своих посадочных мест за тяги, соединяющие их со створками.
Створок реверса всего две - левая и правая.
Система управления выглядит примерно так:
Привод створок делается двумя гидроцилиндрами каждая (то есть, всего четыре актюатора на двигатель).
Для синхронизации створок по периметру передней стенки проходит гибкий валик, соединяющий через верх все четыре актюатора.
На картинке показаны основные агрегаты реверса:
- слева вверху - отсечной клапан.
А дальше - агрегаты, образующие механические ступени предохранения реверса от случайного срабатывания (плюс ещё электрика).
- в центре - третичный замок, фиксирующий реверс в закрытом положении и открывающийся электрически непосредственно перед перекладкой реверса на открытие.
- и остальные агрегаты - это те самые четыре актюатора. Два из них одинаковые, а остальные - разные.
Отсечной клапан находится между пилоном и верхом корпуса вентилятора. Он позволяет поворотом ручки отсечь линию питания гидрожидкостью от агрегатов реверса.
Если смотреть против полёта, то на передней стенке реверсных капотов сверху слева и справа находятся одинаковые актюаторы, которые, помимо привода створок, обеспечивают сигнал обратной связи о положении створок и сигнал от концевиков об убранном положении. Также эти актюаторы блокируют реверс в закрытом положении.
Остальные два актюатора (нижние) не отслеживаются ничем электрическим, а лишь синхронизируются через гибкий валик с остальными.
При этом правый (против полёта) актюатор имеет разъём для подсоединения привода ручной перекладки реверса (чаще это коловорот).
А левый имеет ручку блокирования срабатывания реверса, что используется для отключения реверса во время работ по обслуживанию двигателя.
Эта система отключения реверса при ТО наиболее удобная изо всех, мною виденных. Потому что к этому актюатору проще всего добраться - он находится сразу за правым капотом вентилятора, внизу справа по полёту.
Насмотревшись картинок, осмотримся на матчасти.
Поднятый левый капот вентилятора.
Вверху посредине виден корпус флажка-индикатора незакрытого переднего замка капота из прошлого описательного поста.
Тяги удержания капота тут тоже две.
Отличие в том, что первая тяга постоянно подсоединена к корпусу вентилятора и к капоту. И не приходится при открытии двигателя, опирая капот на колени, выдирать её со своего места и цеплять к кронштейну корпуса вентилятора.
А можно просто поднять капот, тяга раздвинется, и замок защёлкнется, фиксируя тягу. А после этого спокойно отцепляешь вторую тягу от капота и подсоединяешь к кронштейну корпуса вентилятора.
Заметим, что все три замка капота имеют концевики и отслеживаются самолётом.
Также от переднего замка через качалку идёт гибкий валик к механическому индикатору на левом капоте (незакрытия замка).
Справа торчит просто центрирующий угольник.
Интересную особенность имеют гидроцилиндры подъёма реверсных капотов.
Там есть пупочка.
А снизу - разъём для подсоединения ручного насоса
.
Рядом с ним на левой створке закреплён штырь деактивации реверса.
Его металлическая часть вставляется в отверстие под панелькой сзади снизу реверса.
А красная пластиковая штука вытарчивает при этом вниз, под двигатель, для индикации, что реверс деактивирован.
Впрочем, из-за большого диаметра двигателя эту штуку заметно только не вплотную к нему.
На следующей довольно кликабельной фотке цифрами обозначено:
1 - верхний левый синхронизирующийся блокирующий актюатор с обратной связью.
2 - нижний левый синхронизирующийся неблокируемый актюатор с разъёмом ручного привода реверса.
3 - задняя тяга удержания капота вентилятора.
4 - тяга-подпорка левого капота реверса. Справа такая же.
5 - разъём насоса подъёма реверсных капотов.
6 - гидроцилиндр подъёма левого капота реверса. Справа - такой же.
7 - пин сигнализации деактивации реверса.
8 - тяга дверки перекрытия проточной части наружного контура.
Пупочка на гидроцилиндре подъёма реверсного капота показывает наличие давления внутри этого гидроцилиндра.
Она утоплена, когда давления нету.
А при накачивании давления пупочка вылазит.
Поэтому легко видно, стравлено давление или нет после установки поддерживающей тяги или при закрытии реверсного капота.
Кстати, на капотах реверса восемь замков. И некоторые под ещё одной дверкой. В общем, это неудобно (на прошлых CFM56 реверс закрывался четырьмя замками, причём все были доступны снаружи.
И четвёртый актюатор находится справа по полёту.
Это - неблокируемый актюатор без обратной связи с ручной деактивацией.
Для деактивации на время работ по двигателю надо оттянуть на себя и вниз показанную ручку примерно на 45 градусов до упора.
После работ на двигателе эту ручку просто утапливают до положения вдоль корпуса актюатора.
Если её забыть в блокированном положении, то специально обученный упор на правом капоте вентилятора
при закрывании капота упрётся в ручку и принудительно повернёт её в положение работающего реверса.
Вот приблизительно всё, что я хотел сказать про реверс двигателя LEAP-1A.
Эффективность его в силу двухконтурности 11 просто акуительная. Можно лететь задом.
Poll
Фотки разного размера доступны по ссылке:
https://www.flickr.com/photos/lx-photos/albums/72157694065065232
Пост написан при помощи сервиса
http://www.photo2blog.ru/