Сmарmёр и его друзья
Для опытных аэрофобов сегодняшние тайны авияции не будут большим откровением, но тем не менее расскажу немного о своём, сmарrnёрском...
В отличие от Аэробаса семейственности 320, на классических 737-х стартер находится слева.
И every fucking 5 days! (каждые благословенные пять дней) надо проверять уровень масла в ём, и заодно в CSD.
Почему же эти дни настолько благословенны?
Потому же, что если уровень масла в Приводе Постоянных Обормотов смотрится легко - через специально обученную дверцу на капоте:
, то для проверки уровня в стартере капоты надо открывать.
Ну, а раз я полез под капот с нераздолбаным пока ещё смартфоном, то уж я под ним накуражусь по самые гландищи.
Покажу заодно, что там растёт по соседству с .
Итак, вот оно:
Большие и толстые коричневые шланги - это подвод и отвод гидрожидкости к/от двигательному гидронасосу. Он закреплён на коробке приводов снизу спереди. Третий, тонкий, шланг - это отвод жидкости к фильтру Case drain. Он фильтрует ту же самую гидрашку, но циркулирующую по малому кругу для смазки самого насоса.
Правее серое вертикальное - это коробка приводов агрегатов. Так как двигатель на 737 Классике ниже уже некуда было помещать, то для его максимального уплощения по вертикали коробки приводов и агрегаты разместили по возможности максимально по бокам. А не как обычно, внизу.
Шестерни внутри коробки приводятся от ротора высокого давления, через угловую коробку приводов и через вал от неё к основной коробке, который спрятан внутри кожуха:
Под кожухом виден топливный фильтр. Где-то там находится топливный насос и всякая регулирующая бормотуха.
Спереди снизу-сбоку на коробке висит CSD+AC Generator. По-русски это будет " привод постоянных оборотов + генератор переменного тока".
В отличие от двигателей более новых - CFM56-5 (A320) и CFM56-7 (B737NG) - на Классике (737-300, -400, -500) привод и генератор - это отдельные агрегаты.
Снизу на CSD (Constant Speed Drive) есть ручка для кинематического соединения вала генератора и привода (красная).
Дело в том, что в случае неисправности привод может быть механически рассоединён из кабины, и тогда генератор вращаться не будет. Это делается тумблером на потолочной панели в кабине пилотов. При замыкании тумблера срабатывает соленоид, который подводит вилку к резьбовому участку на вале. Когда эта закреплённая относительно оси вала вилка входит в зацепление с резьбой, то из-за вращения вала он под действием резьбы смещается по оси, и расцепляется.
Для того, чтобы снова ввести валы в зацепление, надо открыть капот и потянуть за ручку. Тогда вилка выходит из зацепления с резьбой на валу, и он подпружиненно зацепляется шлицами с ответной частью. И на первом же запуске двигателя генератор снова будет вращаться.
Также на предыдущей фотке видны какие-то сливные заглушки снизу привода. Голубенькая - скорее всего, с магнитной пробкой.
На CSD есть примечательные штучки:
1 - клапан стравливания давления внутри корпуса CSD.
2 - зарядный клапан заправки маслом.
3 - выскакивающий индикатор повышенного перепада давления на маслофильтре в линии нагнетания масла.
4 - штуцер заливки масла в полость между CSD и коробкой приводов для смазки шлицевого соединения валов.
Как уже было сказано, проверить уровень масла в CSD просто - для этого достаточно открыть четыре нажимных замка лючка на капоте.
Потом надо сделать "пфф". Для этого нажать на головку клапана на CSD.
Он сообщит объём корпуса с атмосферой, давление стравится вместе с некоторым количеством паров масла, и ваша жизнь от них сократится ещё на пару минут.
Заправляется масло через такой же клапан, как и на CFM56-5, -7. И таким же приспособлением
.
Надо только помнить, что накачиваемое масло будет повышать давление внутри корпуса CSD, и потому надо часто стравливать это давление нажатием на клапан.
Кстати, так как левый и правый двигатели подвешены с заметным различием углов (по 8 градусов от вертикали), то и нормальные уровни масла для левого и правого двигателей будут разными. Поэтому на табличке у масломерного стекла есть два диапазона - для левого и для правого двигателя. Смотри, не перепутай!
Последней интересностью CSD есть вот такой лайфкак:
Дело в том, что pop-out индикатор превышения перепада давления на маслофильтре как-то очень уж тонко настроен.
И часто он выпрыгивает вообще безо всякого повода.
Постоянно бывает, что индикатор сработал; меняешь фильтр - он чистый; запускаешь двигатель, а индикатор снова сработал.
Зина, ну %6 твою мать! - как бы говоришь ты мистеру Боингу, и снова утапливаешь индикатор мозолистым пальцем (он магнитный. индикатор).
И вот некоторые техники, во избежание нервных потрясений от таких ложных срабатываний, наловчились контрить крепящие индикатор винты случайно через кнопку индикатора... :)
Далее обратимся ко стартеру.
Он показан снизу, а выше него находится электропневматический клапан запуска, управляющий подачей воздуха на раскрутку стартера.
Правее, жёлтая - это крышка доступа к гнезду для ключа прокрутки ротора высокого давления при бороскопии.
Клапан запуска ничем особо не интересен.
Он также имеет ручной привод заслонки на случай отказа электропневматической части.
Только, в отличие от более поздних двигателей, тут для поворота заслонки надо ставить ключ и поворачивать заслонку им.
Ключ вставляется через отверстие в капоте примерно над лючком заправки CSD.
Ручка его длинна примерно от полуметра.
Собственно стартер.
Воздушно-турбинен, сложен в пилотировании и недоступен лётчику средней квалификации.
Находится выше CSD, примерно горизонтально.
Как видно, тоже мае масломерное скло с двумя уровнями - для левого и правого двигателя.
Есть заливная и сливная пробки.
Сливная пробка имеет также магнитную пробку.
Если ея нажать и повернуть, а потом ещё и потянуть, то вы познаете дзэн.
В сливной пробке есть клапан, не вытекающий масло при вынутой магнитной пробке.
Колечки миниатюрны.
А частицы незначительны.
Стартер заливается маслом через пробку в верхней части.
Пробка легкосъёмна нажатием с поворотом.
Как видно, имеет сапун для выравнивания давления с природой.
Заливной дзэн при вынимании заметно толще сливного.
Щедрой струёй заливаем пару сотен миллилитров до полного счастья.
Да, как-то так...
Вотъ.
А вам на этом всём потом ещё и лететь.
Смело, да.
Poll
А вот как это делается на A320:
http://lx-photos.livejournal.com/214130.html
Некоторые фотографии большего размера доступны в альбоме «737 Starter», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
В отличие от Аэробаса семейственности 320, на классических 737-х стартер находится слева.
И every fucking 5 days! (каждые благословенные пять дней) надо проверять уровень масла в ём, и заодно в CSD.
Почему же эти дни настолько благословенны?
Потому же, что если уровень масла в Приводе Постоянных Обормотов смотрится легко - через специально обученную дверцу на капоте:
, то для проверки уровня в стартере капоты надо открывать.
Ну, а раз я полез под капот с нераздолбаным пока ещё смартфоном, то уж я под ним накуражусь по самые гландищи.
Покажу заодно, что там растёт по соседству с .
Итак, вот оно:
Большие и толстые коричневые шланги - это подвод и отвод гидрожидкости к/от двигательному гидронасосу. Он закреплён на коробке приводов снизу спереди. Третий, тонкий, шланг - это отвод жидкости к фильтру Case drain. Он фильтрует ту же самую гидрашку, но циркулирующую по малому кругу для смазки самого насоса.
Правее серое вертикальное - это коробка приводов агрегатов. Так как двигатель на 737 Классике ниже уже некуда было помещать, то для его максимального уплощения по вертикали коробки приводов и агрегаты разместили по возможности максимально по бокам. А не как обычно, внизу.
Шестерни внутри коробки приводятся от ротора высокого давления, через угловую коробку приводов и через вал от неё к основной коробке, который спрятан внутри кожуха:
Под кожухом виден топливный фильтр. Где-то там находится топливный насос и всякая регулирующая бормотуха.
Спереди снизу-сбоку на коробке висит CSD+AC Generator. По-русски это будет " привод постоянных оборотов + генератор переменного тока".
В отличие от двигателей более новых - CFM56-5 (A320) и CFM56-7 (B737NG) - на Классике (737-300, -400, -500) привод и генератор - это отдельные агрегаты.
Снизу на CSD (Constant Speed Drive) есть ручка для кинематического соединения вала генератора и привода (красная).
Дело в том, что в случае неисправности привод может быть механически рассоединён из кабины, и тогда генератор вращаться не будет. Это делается тумблером на потолочной панели в кабине пилотов. При замыкании тумблера срабатывает соленоид, который подводит вилку к резьбовому участку на вале. Когда эта закреплённая относительно оси вала вилка входит в зацепление с резьбой, то из-за вращения вала он под действием резьбы смещается по оси, и расцепляется.
Для того, чтобы снова ввести валы в зацепление, надо открыть капот и потянуть за ручку. Тогда вилка выходит из зацепления с резьбой на валу, и он подпружиненно зацепляется шлицами с ответной частью. И на первом же запуске двигателя генератор снова будет вращаться.
Также на предыдущей фотке видны какие-то сливные заглушки снизу привода. Голубенькая - скорее всего, с магнитной пробкой.
На CSD есть примечательные штучки:
1 - клапан стравливания давления внутри корпуса CSD.
2 - зарядный клапан заправки маслом.
3 - выскакивающий индикатор повышенного перепада давления на маслофильтре в линии нагнетания масла.
4 - штуцер заливки масла в полость между CSD и коробкой приводов для смазки шлицевого соединения валов.
Как уже было сказано, проверить уровень масла в CSD просто - для этого достаточно открыть четыре нажимных замка лючка на капоте.
Потом надо сделать "пфф". Для этого нажать на головку клапана на CSD.
Он сообщит объём корпуса с атмосферой, давление стравится вместе с некоторым количеством паров масла, и ваша жизнь от них сократится ещё на пару минут.
Заправляется масло через такой же клапан, как и на CFM56-5, -7. И таким же приспособлением
.
Надо только помнить, что накачиваемое масло будет повышать давление внутри корпуса CSD, и потому надо часто стравливать это давление нажатием на клапан.
Кстати, так как левый и правый двигатели подвешены с заметным различием углов (по 8 градусов от вертикали), то и нормальные уровни масла для левого и правого двигателей будут разными. Поэтому на табличке у масломерного стекла есть два диапазона - для левого и для правого двигателя. Смотри, не перепутай!
Последней интересностью CSD есть вот такой лайфкак:
Дело в том, что pop-out индикатор превышения перепада давления на маслофильтре как-то очень уж тонко настроен.
И часто он выпрыгивает вообще безо всякого повода.
Постоянно бывает, что индикатор сработал; меняешь фильтр - он чистый; запускаешь двигатель, а индикатор снова сработал.
Зина, ну %6 твою мать! - как бы говоришь ты мистеру Боингу, и снова утапливаешь индикатор мозолистым пальцем (он магнитный. индикатор).
И вот некоторые техники, во избежание нервных потрясений от таких ложных срабатываний, наловчились контрить крепящие индикатор винты случайно через кнопку индикатора... :)
Далее обратимся ко стартеру.
Он показан снизу, а выше него находится электропневматический клапан запуска, управляющий подачей воздуха на раскрутку стартера.
Правее, жёлтая - это крышка доступа к гнезду для ключа прокрутки ротора высокого давления при бороскопии.
Клапан запуска ничем особо не интересен.
Он также имеет ручной привод заслонки на случай отказа электропневматической части.
Только, в отличие от более поздних двигателей, тут для поворота заслонки надо ставить ключ и поворачивать заслонку им.
Ключ вставляется через отверстие в капоте примерно над лючком заправки CSD.
Ручка его длинна примерно от полуметра.
Собственно стартер.
Воздушно-турбинен, сложен в пилотировании и недоступен лётчику средней квалификации.
Находится выше CSD, примерно горизонтально.
Как видно, тоже мае масломерное скло с двумя уровнями - для левого и правого двигателя.
Есть заливная и сливная пробки.
Сливная пробка имеет также магнитную пробку.
Если ея нажать и повернуть, а потом ещё и потянуть, то вы познаете дзэн.
В сливной пробке есть клапан, не вытекающий масло при вынутой магнитной пробке.
Колечки миниатюрны.
А частицы незначительны.
Стартер заливается маслом через пробку в верхней части.
Пробка легкосъёмна нажатием с поворотом.
Как видно, имеет сапун для выравнивания давления с природой.
Заливной дзэн при вынимании заметно толще сливного.
Щедрой струёй заливаем пару сотен миллилитров до полного счастья.
Да, как-то так...
Вотъ.
А вам на этом всём потом ещё и лететь.
Смело, да.
Poll
А вот как это делается на A320:
http://lx-photos.livejournal.com/214130.html
Некоторые фотографии большего размера доступны в альбоме «737 Starter», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках