Повреждения фюзеляжа

[lx_photos]

Это был восьмитысячный кадр Canon 6d.
И повод подходящий - недавно один работник аэропорта душевно так приложил самолёт стремянкой.

Comments

[85006]

в моем первом эроклубе в концы трещинок засверливали и саморезики вкручивали, а потом уже пластырь

[morchich]

дык это обшивка, силовая нагрузка на нее походу вторична

[lx_photos]

Современные самолёты имеют обычно силовую схему фюзеляжа с работающей обшивкой.
То есть, обшивка - это такой же силовой элемент, как стрингеры и шпангоуты.
Плюс к тому, для облегчения массы она делается переменной толщины и может в некоторых местах быть довольно тонкой.
Поэтому требования к её повреждениям довольно жёсткие.

[morchich]

обшивка то рабочая, но похоже с дырами летать можно на раз, видать это такой же силовой элемент как стекло или крыло на авто, будет не так крепко, но в докритичных условиях эксплуатации на скорость не влияет)

[svv_livejournal]

Нет, обшивка как раз - очень серьёзный силовой элемент. А летать с дырами, "заклеенными изолентой", можно потому, что современные самолёты проектируются и эксплуатируются по принципу "damage tolerance", т.е. они устойчивы к повреждениям. Делать такой самолёт получается дешевле, чем после каждого полёта - доскональный осмотр и скурпулёзный ремонт. Конструкции рассчитывают на живучесть так, чтобы между A, B, C, D чеками (линейные авиатехники не лазят с лупой по самолёту без повода) не мог развиться дефект соответствующего размера, влияющий на безопасность полёта. Поэтому почти любую "стремяночную" дырку можно залепить, абы не дуло, а уж на A или B чеке её по-нормальному примарафетят.

[lx_photos]

Стремяночные дырки латают заплатками. С дырами в рейсы не летают.

[svv_livejournal]

Я лишь хотел сказать о том, что конструкция сделана очень живучей, и спокойно позволяет производить временные ремонты. Как в Вашей практике, заплатки, поставленные "на скорую руку", потом переделывают на крупных чеках? Или сразу согласовуют ремонтные чертежи с производителем (или используют типовые рекомендации производителя, а согласование идёт пост-фактум)? Кто даёт технику указания, какую заплатку и как ставить?

[lx_photos]

Есть документ производителя - SRM (Structure Repair Manual).
Там указаны допустимые повреждения и сроки полётов с ними.
А также способы ремонта.
Если повреждение возможно отремонтировать согласно этого документа, это делается обученными на такую работу людьми. Это не техники, а (по-нашему) слесаря, обученные на Sheet Metal Works.
Насколько я знаю, делается сразу на века.
Запрос производителю шлют только при повреждениях, выходящих за пределы обычного.
Может, накатаю небольшой постик про эти моменты, хотя я в них не копенгаген.

[svv_livejournal]

Да, было бы весьма интересно.

[morchich]

получается и в других силовых элементах допускаются определенные повреждения? вот кстати интересно режим эксплуатации вносит коррективы на частоту чеков? ведь какой-нибудь А318 гоняющий на дальняк это одно, а мотающийся на 200-300 км в соседние АП это десяток взлетов-посадок в сутки и, как я понимаю, другая интенсивность усталости

[lx_photos]

По другим силовым элементам ситуация несколько другая - насколько я бегло просмотрел, там хуже с допустимыми повреждениями, в основном надо обращаться на Airbus.

Режим эксплуатации, в принципе, хорошо формализуется следующим сочетанием: лётные часы, циклы, и календарный срок.
Вот, например, для Airbus:
Daily Check - 36HRS
Weekly Check - 120HRS or 8 DAYS
Monthly Check - 400 HRS
A Check - 600 HRS, 750 CYC , 90 DAYS
2A Check - 1200 HRS, 1500 CYC, 180 DAYS
4A Check - 2400 HRS, 3000 CYC, 360 DAYS
C Check - 18 Months
2C Check - 36 Months
3C Check - 54 Months
4C Check - 72 Months
6C Check - 108 Months
8C Check - 144 Months

[svv_livejournal]

Большое спасибо за эти цифры!
HRS - это ведь лётные часы? Т.е. при эксплуатации 9 часов в день Daily check будет раз в 4 дня всего?
Ну и в начало таблички надо вставить Transit Check - 1 CYC, верно?

[lx_photos]

Да, HRS - это часы налёта. Только в случае DY это календарные часы.
DY выполняется в любом случае через 36 часов. Возможно удлинение интервала до 48 часов.
Transit как формы обслуживания у Airbus в типовом случае нету. Его выполняет экипаж - это предполётный осмотр, а не ТО.

[svv_livejournal]

Пардон, не понял, DY - это Daily Check?
А B и D check - это терминология Boeing-а, или их наличие/отсутствие от модели ВС зависит?

[lx_photos]

Да, Daily.

У Airbus тоже есть A-, C-, D-check. Насчёт B не помню.

[svv_livejournal]

В большинстве силовых элементов допускаются определённые повреждения. По идеологии fail-safe проектируют только те элементы, в которых в случае частичного разрушения нельзя передать нагрузку через соседей. Пример - стойки шасси. Их меняют полностью по достижении определённого ресурса. Как правило, на срок службы самолёта у него будет 2-3 комплекта стоек