Роверове(аби не згубилось)
"Громадський траснспорт в Німеччині - тенденції". Статтю з польської переклав Тарас Назарук на прохання lypneva.com
Оригінал перекладу лежить тут. Оригінал тексту. Автор: Адам Комповскі, 1 лютого 2013.
Якраз актуально до попереднього посту)
Із вулиць німецьких міст зникають автомобілі, натомість з’являються люди.
Мюнхен і Берлін стають красивішими. Це не мрії, а реальність. Розмова з
доктором Міхалом Беімом.
А.К.: В німецьких містах зменшується кількість зареєстрованих автомобілів. В автомобільному раї - як це можливо?
М.Б.: Так, цю тенденцію спостерігаємо з
середини 90-их років. Стосується це великих міст. Протягом останніх
п’яти років кількість зареєстрованих автомобілів там зменшилася від
кількох процентів до навіть 20. Тепер їх менше, ніж в польських містах.
Наприклад, у Мюнхені порівняно з 2006 роком кількість автомобілів
зменшилася на 100 тисяч.
Кількість авто зменшується там, де є
хороший громадський транспорт і його доповнення - системи публічних
автомобілів та прокат car sharing. Разом з тим від середини 90-их
кількість пасажирів приміської та регіональної залізниць зросла майже
вдвічі.
Фото bur_olsh
Я знаю професора медицини, директора
клініки під Люнебургом, заможного чоловіка. Він має хороше авто класу D.
Користується ним лише у виняткових ситуаціях. На роботу їздить 30
кілометрів, спочатку велосипедом до колії, потім потягом і знову
велосипедом. А коли погода хороша, то всі 30 кілометрів проїжджає на
велосипеді.
У Польщі власний автомобіль є символом статусу (Але не настільки, як в Україні. У Польщі це вже досить буденне, але необхідне, незамінне)
- У Німеччині щоразу меншою мірою, хоча
треба пам’ятати, що німці прив’язані до автомобілів від 30-их років,
коли нацисти пропагували їх культ. А ще тому, що третина німецької
економіки більшою чи меншою мірою залежна від автомобільної
промисловості. Але тенденція до зниження є відчутною. Це не стосується
іммігрантів, найчастіше з півдня, наприклад, греків чи турків.
Справжньою статусною річчю для молодих німців сьогодні є смартфон. Німці кажуть, що “покоління iPhone”
витісняє “покоління автомобілів”.
Люди бачать, що автомобіль їх пов’язує з великою кількістю проблем. Його утримання є
витратним, важко знайти місце для паркування, не можна випити пива. Справжнім символом
мобільності для молодих німців є не автомобіль, а смартфон чи
планшет. Це вони дають можливість бути в різних місцях, а подорожувати
можна зручно залізницею або метро. На смартфон можна завантажити додаток
Deutsche Bahn, який покаже мені, де я є, і вибере найкращий маршрут
громадським транспортом, наприклад, під’їхати потягом до трамваю, а
потім пересісти на автобус. Години відправлення теж вказані і через
смартфон можу купити всі потрібні білети. (У Польщі вже теж це
входить у вжиток - я, наприклад, маю на телефоні додатки графіків
громадського транспорту і залізниці, більшість квитків можна купувати
карткою, в неті)
Смартфон руйнує бар’єри у користуванні громадським транспортом - не треба перейматися,
де купити білети і коли приїде трамвай
- Для німців новинкою є легкий доступ до графіку руху, бо питання купівлі білетів
вирішено вже давно - практично на кожній зупинці і в кожному автобусі є
білетомати. (У Вроцлаві теж. Я, наприклад, вже некомфортно себе почуваю в Варшаві,
де в автобусах нема білетоматів)
Але, що важливо, німецькі користувачі смартфонів, всупереч висловлюванням
скептиків, не замикаються у віртуальному світі. А й навіть більше -
результати досліджень свідчать, що віртуальні контакти допомагають
покращити контакт безпосередній. Наприклад, люди багато купують в
інтернеті, а час, який вдалося завдяки цьому зекономити, використовують
на прогулянки містом, візити в кнайпи, перечитування книжок в книгарнях.
Зрештою, одяг надалі переважно купують в традиційних магазинах.
Автомобілі вважають не культовим ґаджетом, а побутовим предметом. Щоразу менш
приватним, а більш громадським. Як залізниця, метро, автобус чи ровер,
автомобіль служить для швидкого переміщення. Сам часто користувався під
час перебування на стипендії з послуг фірми car sharing StattAuto. Це
зрештою гра слів - ця назва вимовляється як “міське авто”, але і як
“замість авто”. Хто має абонемент на рік, не повинен платити фірмі
заставу і має знижки на кілометраж.
Ефект? Менший рух на вулицях. Більше вільних паркувальних місць. Приватний
автомобіль зазвичай використовують кілька годин на добу, решту часу він
стоїть в гаражі. Публічні автомобілі постійно в русі. Це цілком нова
культура мобільності, все ще чужа для Польщі. Для поляків автомобіль
надалі є індикатором суспільного статусу.
Які люди відмовляються від авто?
- Молоді, креативні, середній клас. Жінки і
чоловіки. Їх можна побачити в Мюнхені перед 9-ої годиною, коли вони
їдуть на роботу та після 17, коли з неї повертаються. Їдуть в автобусах,
на велосипедах.
Як і мій двоюрідний брат, який працює банкіром. На роботу їздить в метро. Подорож
триває довше, ніж автомобілем, але за цей час може прочитати газету,
переглянути новини на смартфоні, відповісти на емейли. Крім того, метро є
чисте, естетичне, безпечне. Ще краще, ніж в Німеччині, з естетикою
склалося в Франції. Там трамваї - це витвори мистецтва, а на зупинках - є
wi-fi інтернет.
Окрім того,
пасажир, який купив в Мюнхені абонемент, їздить з сім’єю у вихідні
безкоштовно. Має знижки в музеях. Купує дешевше в багатьох магазинах. А
коли місто організовує фестивалі чи концерти, він отримує знижки на
квитки. В Гамбурзі, Вісбадені та Фрайбурзі на торгівельних вулицях я
бачив автобуси - сховища покупок. Можна там залишити свої пакети, коли
вже все купив і хочеш напитися кави. В Ульмі за 2 євро доплати автобус
з’їде з маршруту, аби підвезти пасажира до будинку. Майже як таксі! У
Берліні нічні автобуси зупиняються там, де захоче пасажир. І як в
таких умовах не користатися з громадського транспорту?
Люди часто вибирають автобус замість власного авто тому, що хочуть
користуватися планшетом під час поїздки?
- Так, хочуть посидіти на Фейсбуку, перечитати емейли. Приготуватися до
робочого дня. Керуючи автомобіль можна хіба що послухати радіо чи
аудіокнижку.
Перевізники без wi-fi встановлюють хоча б антенти, які підсилюють сигнал мобільних
мереж. Але в метро чи трамваї можна також прочитати традиційну газету.
Таким чином, молоді люди призвичаюються до газет. Все частіше беруть їх
почитати. На мою думку, це одна з причин, чому паперові газети в
Німеччині продають краще, ніж, наприклад, в Польщі (як людина, яка має трохи
спільного з медіа, можу сказати, що це далеко не основна причина
А може німці відмовляються від авто, бо бідніють і ощаджують?
- Так, автомобіль стає для німців задорогим. Дорогою є страхівка, податок,
великий у випадку дизелів, техогляди, зниження вартості автомобіля.
Загалом, пересічний власник автомобіля, наприклад річного чи дворічного
VW Golf, платить 300-500 євро щомісяця. За ці гроші можна з’їсти
кільканадцять добрих обідів з приятелями.
Місячний абонемент коштує зазвичай близько 40 євро, а автомобіль можна за потреби
дешево винайняти. В системах громадських автомобілів (автопрокат)
впроваджена ставка 29 центів за хвилину, оплата нараховується з моменту,
коли розблоковано автомобіль магнітною карткою, до моменту, коли його
знову заблоковано. Паркінг безкоштовний. Це, зазвичай, хороші малі
автомобілі, наприклад, mini, bmw 1, volkswagen up або smart.
Як це працює?
- Як системи велопрокату в Варшаві, Познані чи Вроцлаві (тестив цю штуку - дай Бог,
щоб і у Львові колись таке з’явилося). Якщо є вільний автомобіль, можна сідати
і їхати. А чи є вільний можна перевірити в інтернеті.
А якщо йдеться про car sharing потрібно резервувати завчасно. Такими
автомобілями користуються рідше - коли виїжджають десь далеко або хочуть
щось перевезти. Зазвичай, є кілька автомобілів до вибору, серед них,
малі й великі, буси та фургони, для водійських прав категорії В. Коли
треба було поїхати до IKEI по меблі, то взяв Skoda super b kombi. На
закупи в супермаркеті мені було достатньо Corsa, прокат якої був
найдешевшим. Загалом, це не дорого: від 50 центів до 1 євро за годину,
плюс десь 20 центів за кілометр. Винайм автомобіля, аби поїхати за
покупками до супермаркету, коштуватиме трохи більше 5 євро.
Як на мене, то car sharing навіть розширює можливість користування з автомобіля -
береш таку модель автомобіля, яку потребуєш. Можна не набагато дорожче,
ніж малий автомобіль, винайняти бус на 9 осіб. Це може бути корисним,
коли до когось приїхала велика родина. А як хочеш ефектний автомобіль на
побачення, то береш на прокат спорткар або кабріолет.
Це все нові автомобілі з малим кілометражем, добре обладнані. Автоконцерни бачать у
таких прокатах форму промоції. Звичайно, виробники автомобілів не у
захваті від цього, але бачать, що на ринку, який міліє, прокати є
додатковим шансом на збут автомобілів.
Чи уряди німецьких міст якимось чином змушували людей змінити ставлення
до автомобілів?
- Звичайно. Обмежили кількість паркувальних місць на вулицях, жорстко контролюючи
оплату за паркування. Ну і німецькі землі по черзі відходили від норми
1939 року, яка зобов’язувала організовувати мінімальну кількість
паркінгів при будинках. Тепер навпаки - міста можуть визначати
максимальну кількість місць для паркування і накладають на інвесторів
оплату, з якої утримують громадський транспорт, будують паркінги Park
and Ride також за межами міста.
Не безслідно також пройшла зміна норм оподаткування. Раніше дозволялося відняти від
податку реальну суму на транспортний засіб для поїздок до місця
праці.Тепер це сталий тариф - незалежно від того, чим їдеш. При їзді
громадським транспортом або велосипедом можна зекономити. Це дуже
змінило мислення людей.
Як ці зміни вплинули на життя у містах?
- На вулицях стало більше людей. В Німеччині навіть в часи прискореного
автомобілізму створювали пішохідні зони, по одній в кожному місті, але
решта вулиць була доступна навіть для вантажних автомобілів. Тепер зміни
охоплюють і ці території. Німці беруть приклад з голландців. Зазвичай
вулиці не замикають для руху, але дороги вузькі, паркінгові місця
дорогі, територія платна інколи навіть до 23-ої години. Практично всюди
на третині міських вулиць існують так звані “30-кілометрові зони”, в яких не визначають
пішохідних переходів, бо пішохід має право перейти де завгодно. (Вау!!! На перший
погляд це здається небезпечним, але насправді дуже мудрий психологічний розрахунок поведінки водія)
У результаті, в місті стало приємніше мешкати, люди повертаються до
центрів міст. Якщо не треба тратитися на автомобіль, то сім’я може собі
дозволити дорожче помешкання в центрі.
Фірми теж повертаються до міст. Життя кипить довкола основних маршрутів громадського
транспорту і в центрах міст.
Навіть у містах колишнього НДР, наприклад в Ляйпцигу, це так відбувається.
Допомагають спеціальні програми. Якщо, наприклад, є покинутий будинок в
центрі, то молоді сім’ї можуть в ньому дешево купити помешкання. Місто
залишає за собою переважне право на купівлю. Якщо захочуть продати, то
отримають ту ж суму з врахуванням інфляції.
Молоді люди цінують помешкання в центрі міста, оскільки можуть всюди швидко
дістатися, навіть пішки. Тротуари та велодоріжки там хорошої якості.
Якщо хтось має малих дітей, то є дитячі майданчики, а в трамваях місця
на дитячі візки.
Люди з дітьми, які не мають автомобіля? У Польщі це сьогодні важко уявити
- Торстен,
мій друг з Берліна, має двоє дітей і не має автомобіля. Має один
данський велосипед зі спеціальним відділенням спереду. Цього йому
достатньо для перевозу покупок і дітей. Ключовим, звичайно, тут є те, що
вони мешкають у середмісті, все близько. Він є урбаністом, жінка -
адвокатом.
Чи ці тенденція видно теж в Польщі?
- Певні зміни в Польщі видно. Велосипедний паркінг біля Globs, офісного центроу в
Познані, тріщить по швах. Люди виїжджають на Захід працювати або за
освітніми програми на кшталт Erasmus і починають по-іншому мислити.
Йдучи пішки чи їдучи велосипедом, легко зустріти когось зі знайомих, сказати йому
“Привіт”, зупинитися. Люди є відкритими. А в автомобілях люди
замикаються.
Погляньмо на стиль життя середньозаможних людей з польських міст - сідають до
автомобіля в підземному гаражі або біля будинку в спальному районі,
замикаються в оболонці автомобіля, їдуть на робочий паркінг, після цього
- по дорозі додому - зупинка біля магазину. І місто стає для такої
людини сукупністю комунікаційних коридорів, таких рукавів, по яких
рухаєшся в замкненому автомобілі. Так місто стає місцем, де не
відбувається контактів з іншими людьми.
Чи потрібне нам місто? В основі міста лежить потреба спільноти. Герберт описував це в
“Саду варварів” - жінки в італійському місті прогулюються, оглядають
одна одну і коментують: а та має такий капелюх, а та має таку сумку, а
та має нове взуття. Цікавляться один одним, немає байдужості.
Проблема в тому, що ми у Польщі вже перетнули певну межу, змінили міста так, щоб по
них було зручніше пересуватися автомобілями. Питання в тому, чи ми в
стані звернути з тієї дороги.
Мільярди злотих “качають” в передмістя, замість того, що направити їх у центри. А
на ці передмістя неможливо доїхати по-іншому, ніж приватним
автомобілем, бо замала густота населення та завеликі відстані.
І ще одна річ: виростає покоління дітей, яких всюди возили автомобілем, які бачать
публічний простір лише в торгових центрах та дитячих майданчиках під
будинками в спальних районах. Чи захочуть вони повернутися до міста?
Доктор Міхал Беім - 1979, спеціаліст в
галузі міського та транспортного. У 2009-2011 роках був стипендистом
Фонду імені Гумбольдта в Інституті мобільності та транспорту
політехнічного університету в Кайзерслаутерні. Експерт Інститут
Собєського, ад’юнкт в Познанському природничому університеті.
Оригінал перекладу лежить тут. Оригінал тексту. Автор: Адам Комповскі, 1 лютого 2013.
Якраз актуально до попереднього посту)
Із вулиць німецьких міст зникають автомобілі, натомість з’являються люди.
Мюнхен і Берлін стають красивішими. Це не мрії, а реальність. Розмова з
доктором Міхалом Беімом.
А.К.: В німецьких містах зменшується кількість зареєстрованих автомобілів. В автомобільному раї - як це можливо?
М.Б.: Так, цю тенденцію спостерігаємо з
середини 90-их років. Стосується це великих міст. Протягом останніх
п’яти років кількість зареєстрованих автомобілів там зменшилася від
кількох процентів до навіть 20. Тепер їх менше, ніж в польських містах.
Наприклад, у Мюнхені порівняно з 2006 роком кількість автомобілів
зменшилася на 100 тисяч.
Кількість авто зменшується там, де є
хороший громадський транспорт і його доповнення - системи публічних
автомобілів та прокат car sharing. Разом з тим від середини 90-их
кількість пасажирів приміської та регіональної залізниць зросла майже
вдвічі.
Фото bur_olsh
Я знаю професора медицини, директора
клініки під Люнебургом, заможного чоловіка. Він має хороше авто класу D.
Користується ним лише у виняткових ситуаціях. На роботу їздить 30
кілометрів, спочатку велосипедом до колії, потім потягом і знову
велосипедом. А коли погода хороша, то всі 30 кілометрів проїжджає на
велосипеді.
У Польщі власний автомобіль є символом статусу (Але не настільки, як в Україні. У Польщі це вже досить буденне, але необхідне, незамінне)
- У Німеччині щоразу меншою мірою, хоча
треба пам’ятати, що німці прив’язані до автомобілів від 30-их років,
коли нацисти пропагували їх культ. А ще тому, що третина німецької
економіки більшою чи меншою мірою залежна від автомобільної
промисловості. Але тенденція до зниження є відчутною. Це не стосується
іммігрантів, найчастіше з півдня, наприклад, греків чи турків.
Справжньою статусною річчю для молодих німців сьогодні є смартфон. Німці кажуть, що “покоління iPhone”
витісняє “покоління автомобілів”.
Люди бачать, що автомобіль їх пов’язує з великою кількістю проблем. Його утримання є
витратним, важко знайти місце для паркування, не можна випити пива. Справжнім символом
мобільності для молодих німців є не автомобіль, а смартфон чи
планшет. Це вони дають можливість бути в різних місцях, а подорожувати
можна зручно залізницею або метро. На смартфон можна завантажити додаток
Deutsche Bahn, який покаже мені, де я є, і вибере найкращий маршрут
громадським транспортом, наприклад, під’їхати потягом до трамваю, а
потім пересісти на автобус. Години відправлення теж вказані і через
смартфон можу купити всі потрібні білети. (У Польщі вже теж це
входить у вжиток - я, наприклад, маю на телефоні додатки графіків
громадського транспорту і залізниці, більшість квитків можна купувати
карткою, в неті)
Смартфон руйнує бар’єри у користуванні громадським транспортом - не треба перейматися,
де купити білети і коли приїде трамвай
- Для німців новинкою є легкий доступ до графіку руху, бо питання купівлі білетів
вирішено вже давно - практично на кожній зупинці і в кожному автобусі є
білетомати. (У Вроцлаві теж. Я, наприклад, вже некомфортно себе почуваю в Варшаві,
де в автобусах нема білетоматів)
Але, що важливо, німецькі користувачі смартфонів, всупереч висловлюванням
скептиків, не замикаються у віртуальному світі. А й навіть більше -
результати досліджень свідчать, що віртуальні контакти допомагають
покращити контакт безпосередній. Наприклад, люди багато купують в
інтернеті, а час, який вдалося завдяки цьому зекономити, використовують
на прогулянки містом, візити в кнайпи, перечитування книжок в книгарнях.
Зрештою, одяг надалі переважно купують в традиційних магазинах.
Автомобілі вважають не культовим ґаджетом, а побутовим предметом. Щоразу менш
приватним, а більш громадським. Як залізниця, метро, автобус чи ровер,
автомобіль служить для швидкого переміщення. Сам часто користувався під
час перебування на стипендії з послуг фірми car sharing StattAuto. Це
зрештою гра слів - ця назва вимовляється як “міське авто”, але і як
“замість авто”. Хто має абонемент на рік, не повинен платити фірмі
заставу і має знижки на кілометраж.
Ефект? Менший рух на вулицях. Більше вільних паркувальних місць. Приватний
автомобіль зазвичай використовують кілька годин на добу, решту часу він
стоїть в гаражі. Публічні автомобілі постійно в русі. Це цілком нова
культура мобільності, все ще чужа для Польщі. Для поляків автомобіль
надалі є індикатором суспільного статусу.
Які люди відмовляються від авто?
- Молоді, креативні, середній клас. Жінки і
чоловіки. Їх можна побачити в Мюнхені перед 9-ої годиною, коли вони
їдуть на роботу та після 17, коли з неї повертаються. Їдуть в автобусах,
на велосипедах.
Як і мій двоюрідний брат, який працює банкіром. На роботу їздить в метро. Подорож
триває довше, ніж автомобілем, але за цей час може прочитати газету,
переглянути новини на смартфоні, відповісти на емейли. Крім того, метро є
чисте, естетичне, безпечне. Ще краще, ніж в Німеччині, з естетикою
склалося в Франції. Там трамваї - це витвори мистецтва, а на зупинках - є
wi-fi інтернет.
Окрім того,
пасажир, який купив в Мюнхені абонемент, їздить з сім’єю у вихідні
безкоштовно. Має знижки в музеях. Купує дешевше в багатьох магазинах. А
коли місто організовує фестивалі чи концерти, він отримує знижки на
квитки. В Гамбурзі, Вісбадені та Фрайбурзі на торгівельних вулицях я
бачив автобуси - сховища покупок. Можна там залишити свої пакети, коли
вже все купив і хочеш напитися кави. В Ульмі за 2 євро доплати автобус
з’їде з маршруту, аби підвезти пасажира до будинку. Майже як таксі! У
Берліні нічні автобуси зупиняються там, де захоче пасажир. І як в
таких умовах не користатися з громадського транспорту?
Люди часто вибирають автобус замість власного авто тому, що хочуть
користуватися планшетом під час поїздки?
- Так, хочуть посидіти на Фейсбуку, перечитати емейли. Приготуватися до
робочого дня. Керуючи автомобіль можна хіба що послухати радіо чи
аудіокнижку.
Перевізники без wi-fi встановлюють хоча б антенти, які підсилюють сигнал мобільних
мереж. Але в метро чи трамваї можна також прочитати традиційну газету.
Таким чином, молоді люди призвичаюються до газет. Все частіше беруть їх
почитати. На мою думку, це одна з причин, чому паперові газети в
Німеччині продають краще, ніж, наприклад, в Польщі (як людина, яка має трохи
спільного з медіа, можу сказати, що це далеко не основна причина
А може німці відмовляються від авто, бо бідніють і ощаджують?
- Так, автомобіль стає для німців задорогим. Дорогою є страхівка, податок,
великий у випадку дизелів, техогляди, зниження вартості автомобіля.
Загалом, пересічний власник автомобіля, наприклад річного чи дворічного
VW Golf, платить 300-500 євро щомісяця. За ці гроші можна з’їсти
кільканадцять добрих обідів з приятелями.
Місячний абонемент коштує зазвичай близько 40 євро, а автомобіль можна за потреби
дешево винайняти. В системах громадських автомобілів (автопрокат)
впроваджена ставка 29 центів за хвилину, оплата нараховується з моменту,
коли розблоковано автомобіль магнітною карткою, до моменту, коли його
знову заблоковано. Паркінг безкоштовний. Це, зазвичай, хороші малі
автомобілі, наприклад, mini, bmw 1, volkswagen up або smart.
Як це працює?
- Як системи велопрокату в Варшаві, Познані чи Вроцлаві (тестив цю штуку - дай Бог,
щоб і у Львові колись таке з’явилося). Якщо є вільний автомобіль, можна сідати
і їхати. А чи є вільний можна перевірити в інтернеті.
А якщо йдеться про car sharing потрібно резервувати завчасно. Такими
автомобілями користуються рідше - коли виїжджають десь далеко або хочуть
щось перевезти. Зазвичай, є кілька автомобілів до вибору, серед них,
малі й великі, буси та фургони, для водійських прав категорії В. Коли
треба було поїхати до IKEI по меблі, то взяв Skoda super b kombi. На
закупи в супермаркеті мені було достатньо Corsa, прокат якої був
найдешевшим. Загалом, це не дорого: від 50 центів до 1 євро за годину,
плюс десь 20 центів за кілометр. Винайм автомобіля, аби поїхати за
покупками до супермаркету, коштуватиме трохи більше 5 євро.
Як на мене, то car sharing навіть розширює можливість користування з автомобіля -
береш таку модель автомобіля, яку потребуєш. Можна не набагато дорожче,
ніж малий автомобіль, винайняти бус на 9 осіб. Це може бути корисним,
коли до когось приїхала велика родина. А як хочеш ефектний автомобіль на
побачення, то береш на прокат спорткар або кабріолет.
Це все нові автомобілі з малим кілометражем, добре обладнані. Автоконцерни бачать у
таких прокатах форму промоції. Звичайно, виробники автомобілів не у
захваті від цього, але бачать, що на ринку, який міліє, прокати є
додатковим шансом на збут автомобілів.
Чи уряди німецьких міст якимось чином змушували людей змінити ставлення
до автомобілів?
- Звичайно. Обмежили кількість паркувальних місць на вулицях, жорстко контролюючи
оплату за паркування. Ну і німецькі землі по черзі відходили від норми
1939 року, яка зобов’язувала організовувати мінімальну кількість
паркінгів при будинках. Тепер навпаки - міста можуть визначати
максимальну кількість місць для паркування і накладають на інвесторів
оплату, з якої утримують громадський транспорт, будують паркінги Park
and Ride також за межами міста.
Не безслідно також пройшла зміна норм оподаткування. Раніше дозволялося відняти від
податку реальну суму на транспортний засіб для поїздок до місця
праці.Тепер це сталий тариф - незалежно від того, чим їдеш. При їзді
громадським транспортом або велосипедом можна зекономити. Це дуже
змінило мислення людей.
Як ці зміни вплинули на життя у містах?
- На вулицях стало більше людей. В Німеччині навіть в часи прискореного
автомобілізму створювали пішохідні зони, по одній в кожному місті, але
решта вулиць була доступна навіть для вантажних автомобілів. Тепер зміни
охоплюють і ці території. Німці беруть приклад з голландців. Зазвичай
вулиці не замикають для руху, але дороги вузькі, паркінгові місця
дорогі, територія платна інколи навіть до 23-ої години. Практично всюди
на третині міських вулиць існують так звані “30-кілометрові зони”, в яких не визначають
пішохідних переходів, бо пішохід має право перейти де завгодно. (Вау!!! На перший
погляд це здається небезпечним, але насправді дуже мудрий психологічний розрахунок поведінки водія)
У результаті, в місті стало приємніше мешкати, люди повертаються до
центрів міст. Якщо не треба тратитися на автомобіль, то сім’я може собі
дозволити дорожче помешкання в центрі.
Фірми теж повертаються до міст. Життя кипить довкола основних маршрутів громадського
транспорту і в центрах міст.
Навіть у містах колишнього НДР, наприклад в Ляйпцигу, це так відбувається.
Допомагають спеціальні програми. Якщо, наприклад, є покинутий будинок в
центрі, то молоді сім’ї можуть в ньому дешево купити помешкання. Місто
залишає за собою переважне право на купівлю. Якщо захочуть продати, то
отримають ту ж суму з врахуванням інфляції.
Молоді люди цінують помешкання в центрі міста, оскільки можуть всюди швидко
дістатися, навіть пішки. Тротуари та велодоріжки там хорошої якості.
Якщо хтось має малих дітей, то є дитячі майданчики, а в трамваях місця
на дитячі візки.
Люди з дітьми, які не мають автомобіля? У Польщі це сьогодні важко уявити
- Торстен,
мій друг з Берліна, має двоє дітей і не має автомобіля. Має один
данський велосипед зі спеціальним відділенням спереду. Цього йому
достатньо для перевозу покупок і дітей. Ключовим, звичайно, тут є те, що
вони мешкають у середмісті, все близько. Він є урбаністом, жінка -
адвокатом.
Чи ці тенденція видно теж в Польщі?
- Певні зміни в Польщі видно. Велосипедний паркінг біля Globs, офісного центроу в
Познані, тріщить по швах. Люди виїжджають на Захід працювати або за
освітніми програми на кшталт Erasmus і починають по-іншому мислити.
Йдучи пішки чи їдучи велосипедом, легко зустріти когось зі знайомих, сказати йому
“Привіт”, зупинитися. Люди є відкритими. А в автомобілях люди
замикаються.
Погляньмо на стиль життя середньозаможних людей з польських міст - сідають до
автомобіля в підземному гаражі або біля будинку в спальному районі,
замикаються в оболонці автомобіля, їдуть на робочий паркінг, після цього
- по дорозі додому - зупинка біля магазину. І місто стає для такої
людини сукупністю комунікаційних коридорів, таких рукавів, по яких
рухаєшся в замкненому автомобілі. Так місто стає місцем, де не
відбувається контактів з іншими людьми.
Чи потрібне нам місто? В основі міста лежить потреба спільноти. Герберт описував це в
“Саду варварів” - жінки в італійському місті прогулюються, оглядають
одна одну і коментують: а та має такий капелюх, а та має таку сумку, а
та має нове взуття. Цікавляться один одним, немає байдужості.
Проблема в тому, що ми у Польщі вже перетнули певну межу, змінили міста так, щоб по
них було зручніше пересуватися автомобілями. Питання в тому, чи ми в
стані звернути з тієї дороги.
Мільярди злотих “качають” в передмістя, замість того, що направити їх у центри. А
на ці передмістя неможливо доїхати по-іншому, ніж приватним
автомобілем, бо замала густота населення та завеликі відстані.
І ще одна річ: виростає покоління дітей, яких всюди возили автомобілем, які бачать
публічний простір лише в торгових центрах та дитячих майданчиках під
будинками в спальних районах. Чи захочуть вони повернутися до міста?
Доктор Міхал Беім - 1979, спеціаліст в
галузі міського та транспортного. У 2009-2011 роках був стипендистом
Фонду імені Гумбольдта в Інституті мобільності та транспорту
політехнічного університету в Кайзерслаутерні. Експерт Інститут
Собєського, ад’юнкт в Познанському природничому університеті.