Первый советский пассажирский - самолет Константина Калинина К-1
26 июля 1925 года совершил первый полет первый советский пассажирский самолет К-1 конструкции инженера Константина Алексеевича Калинина.
Константин Калинин ныне малоизвестен, а в 1920-х годах, на заре советской авиации, он считался едва ли не самым перспективным авиаинженером. А К-1, его дебют, - первый советский самолет, принятый в серию. Этот аэроплан на трех пассажиров собирался чуть не из обломков самолетов гражданской войны. С маломощным двигателем на 170 л.с. Но несколько новаторских решений предопределили успех. Сборка в основном из сварных тонких стальных труб, закрытая кабина, моноплан. А главное - эллиптическое крыло (его спустя полтора десятилетия поставят британцы на свои «Спитфайры», чем произведут фурор)
Постройку К-1 запрещали, откладывали, но все же 26 июля 1925 года самолет поднялся в воздух. Успешно пройдя все испытания, он стал первой отечественной пассажирской машиной, рекомендованной к серийному производству.
Короткая справка: до 1926 года пассажирские самолеты у нас в стране серийно не строились вообще.
В инициативном порядке
В 1923 г. будущий выдающийся конструктор Константин Алексеевич Калинин переехал в Киев, где поступил на четвертый курс Политехнического института, а вскоре устроился на авиаремонтный завод «Ремвоздух-6». В свободное от учебы и работы время он изучал конструкции самолетов и перспективные технологии. Особое внимание Калинин уделил эллиптическому крылу - впоследствии оно стало «визитной карточкой» всех его проектов.
Вскоре после переезда К.А. Калинин начал работу над собственным проектом пассажирского самолета. В его основе лежали как самые современные, так и хорошо освоенные решения. Характерными чертами проекта являлись эллиптическое крыло и широкое применение металла в смешанном силовом наборе. По фамилии конструктора проект получил название К-1. Также использовался индекс РВЗ-6 - по названию предприятия-изготовителя.
Проектирование заняло достаточно много времени, но было успешно завершено. После этого Калинин с коллегами Д.Л. Томашевичем, А.Н. Грацианским и А.Т. Руденко приступили к строительству опытного самолета. Постройка осуществлялась прямо на Ремвоздухзаводе в свободное от основной работы время с применением доступных ресурсов. Ограничения разного рода вновь привели к затягиванию работ. Самолет удалось завершить только к лету 1925 г. Почти одновременно с этим Калинин окончил институт.
Новый пассажирский
С точки зрения конструкции К-1 представлял собой одномоторный высокоплан подкосной конструкции со смешанным деревянно-металлическим силовым набором. В проекте использовалось несколько оригинальных идей, позволявших получить прирост характеристик при ограниченном усложнении конструкции.
Фюзеляж выполнили на основе каркаса с прямоугольным поперечным сечением. Его носовая часть, вмещавшая кабины пилота и пассажиров, выполнялась из стальных труб и обшивалась гофрированным алюминием. Мотораму сделали отдельным легкосъемным агрегатом. Хвостовая балка собиралась из дерева и обтягивалась полотном.
Крыло имело эллиптическую в плане форму. От прямого крыла оно отличалось большей сложностью производства, но давало выигрыш в основных аэродинамических характеристиках. Центроплан, соединенный с фюзеляжем, был металлическим, консоли - деревянными. Обшивка плоскостей - полотняная с усилением носка фанерой. Механизация включала только элероны. Подкосы представляли собой металлические трубы с фанерными обтекателями.
Стабилизатор эллиптической формы выполнили из дерева и полотна, киль - металлический с тканевой обшивкой. На оперении имелись рули традиционной конструкции. Управление всеми рулями осуществлялось за счет тросовой проводки.
Планер получил двухколесное шасси. Оба колеса на общей оси крепились на днище, под кабиной. Имелась подвеска на пластинчатых амортизаторах. В хвосте поместили подрессоренный костыль без колеса.
На К-1 использовали зарубежный бензиновый двигатель Salmson RB-9 мощностью 170 л.с. с двухлопастным деревянным винтом постоянного шага РВЗ-6. Топливный бак находился в центроплане; подача горючего - самотеком. Радиаторы находились по бортам под кабиной пилота и выдвигались в поток.
Позади силовой установки находилась одноместная кабина пилота с минимально необходимым набором органов управления. Фонарь с откидываемой верхней створкой находился на уровне центроплана. Специфическая компоновка моторного отсека и кабины ухудшали обзор вперед и вниз на земле.
Позади пилотской кабины имелся отсек для грузов или пассажиров. Доступ внутрь обеспечивался дверью на правом борту. У передней стенки и в середине кабины находились два кресла, у задней стенки - диван. Самолет мог принять на борт 3-4 пассажиров. В бортах предусматривалось остекление большой площади.
К-1 имел длину 10,7 м и размах крыла 16,76 м (площадь 40 кв.м). Масса пустой машины достигала 1450 кг, максимальная взлетная - 1972 кг. Не самый мощный двигатель позволял развивать максимальную скорость до 160 км/ч или крейсерскую 130 км/ч. Практическая дальность - 600 км, потолок - 3 км.
Результаты испытаний
26 июля 1925 г. самолет К-1 впервые поднялся в воздух; за штурвалом был летчик С.А. Косинский. В дальнейшем выполнили еще ряд полетов в рамках заводских испытаний и доводки конструкции. После завершения этих мероприятий, в сентябре К-1 совершил перелет в Москву для демонстрации руководству авиационной промышленности, а также для новых испытаний - перед началом службы.
Новые испытания прошли в целом без проблем. Самолет показал все свои положительные качества, благодаря чему получил рекомендацию к серийному производству и эксплуатации в гражданском воздушном флоте. Начались процедуры по организации будущего производства - поиск подходящей площадки, выделение необходимых ресурсов и т.д.
На этом этапе Калинин с коллегами приступили к совершенствованию конструкции перед началом серийного производства. В исходную конструкцию при ее переработке закладывался потенциал для дальнейшего использования в разных сферах. Так, прорабатывались цельнометаллический вариант самолета, санитарная машина и облегченная многоцелевая машина.
Первый опытный К-1 передали обществу «Добролет» для эксплуатации на существующих и будущих воздушных линиях. Машина успешно выполняла задачи по перевозке пассажиров, доставке грузов и корреспонденции. Она оставалась в эксплуатации до начала тридцатых годов - до выработки ресурса, после чего была списана.
Несерийное производство
В сентябре 1926 г. на базе ремонтных мастерских общества «Укрвоздухпуть» (г. Харьков) организовали новое предприятие, позже получившее название «Гражданское опытное самолетостроение» (ГРОС). Впоследствии оно стало Харьковским авиазаводом им. СНК УССР. К.А. Калинин получил должности директора и главного конструктора предприятия.
Завод ГРОС получил заказ на производство пяти К-1 с поставкой первой серийной машины к марту 1927 г. Калинин с коллегами решили запускать производство с одновременным внедрением новых решений. Первые два самолета они намеревались строить по обновленным проектам - они получили названия К-2 и К-3.
Оба варианта модернизации предусматривали замену двигателя «Сальмсон» на более мощный BMW-IV (240 л.с.), что позволяло улучшить летно-технические характеристики. Самолет К-2 представлял собой К-1 с цельнометаллическим фюзеляжем - со стальным каркасом и обшивкой из кольчугалюминия. Такая конструкция имела некоторые преимущества, но была слишком сложной для производства.
Проект К-3 предлагал строительство санитарной версии К-1 с немецким двигателем, иной компоновкой пассажирской кабины и дополнительным люком в хвосте. Он мог перевозить до четырех сидячих больных или двух лежачих на носилках с сопровождающим. Имелось простое медицинское оборудование.
В силу разных обстоятельств, исходный К-1 в серию так и не пошел - в эксплуатацию поступил только опытный самолет. Оставшийся заказ выполнили за счет строительства нескольких пассажирских К-2 и одного санитарного К-3. Эту технику передали «Добролету», где она использовалась до выработки ресурса в начале тридцатых годов.
Задел на будущее
В 1923-25 гг. К.А. Калинин с коллегами работали над проектом пассажирского самолета К-1, и первым результатом этих работ стало появление техники сразу трех типов и разного назначения. Кроме того, в проектах К-1/2/3 отработали весьма удачную архитектуру и компоновку, пригодную к дальнейшему развитию и применению в перспективных проектах.
Уже в 1928 г. ГРОС начал строительство пассажирского самолета К-4, и в дальнейшем выпустил почти 40 таких машин. Годом позже запустили серию самолетов К-5 - к середине тридцатых их было ок. 260 единиц. Каждый новый самолет Калинина использовал освоенные наработки, но был крупнее, тяжелее и вместительнее предыдущего.
Таким образом, исходный самолет К-1 остался в единственном экземпляре и сам не оказал большого влияния на формирование гражданского флота. Однако он создал задел для создания новых проектов - на его основе создавались новые массовые самолеты, количественно и качественно усилившие воздушный флот в период его активного строительства и расширения.
Признание за рубежом
Поздней осенью 1929 года на журнальных прилавках Лондона появился очередной номер еженедельника «Флайт». Стандартный формат, традиционно броская обложка - на первый взгляд ничего необычного. Но содержание журнала стало настоящей сенсацией в кругах авиационных специалистов. Авторитетное издание открывалось фотографиями и статьей, посвященными авиационному конструктору из Советской России - Константину Калинину. Впервые оценив по достоинству высокие летные качества создаваемых им машин, журнал пришел к выводу, что «…эллиптическое крыло самолетов Калинина - самый большой вклад русских в передовые позиции мировой авиации.» И хотя англичан нельзя было упрекнуть в излишних симпатиях к «красным», сам факт столь лестной оценки уже говорил о многом…
Рябов Кирилл