Экономист Владислав ИНОЗЕМЦЕВ - Сценарии для "Трансаэро": плохие и очень плохие
Возможное банкротство второй по размеру российской авиакомпании, «Трансаэро» (перевезшей в 2014 году 13,2 млн пассажиров и имевшей в парке 104 воздушных судна), - повод оценить не только отечественное законодательство о банкротстве, но и общее состояние российской и глобальной авиационной отрасли.
Развитие пассажирских авиаперевозок - самый заметный пример экономической глобализации. За последнюю четверть века их объем в мире вырос почти в три раза, до 3,3 млрд человек в год. Каждый момент в небе находится более 9 тысяч лайнеров, до 200 тысяч человек перемещаются с одного континента на другой ежедневно. Однако в то же время авиационная отрасль - одна из наименее предсказуемых и прибыльных в современном мире. В 2013 году (одном из удачных для авиаперевозчиков), согласно данным ICAO, все авиакомпании показали прибыль $12,9 млрд при совокупной выручке $708 млрд, что составило в среднем чуть более $4 на одного пассажира. Два самых респектабельных европейских перевозчика - Lufthansa Group и Air France-KLM - заработали $335 млн прибыли при выручке $73 млрд (то есть показали рентабельность 0,4%). Любые негативные тренды - от повышения цен на топливо до небольшого экономического спада, влияющего на число туристов, - способны радикально изменить положение в отрасли.
Пассажирские перевозки - отрасль необычайно конкурентная. Пожалуй, только в производстве электроники и компьютеров (об интернете и связи я не говорю) в последние двадцать лет появилось такое число новых компаний-лидеров. Ryanair (основанная в 1985 году, но начавшая расширяться с 1992 года) и EasyJet (основана в 1995 году) сегодня - первая и вторая по числу перевезенных пассажиров авиакомпании Европы. Лоукостер Southwest, сделавший рывок в середине 1990-х, по итогам этого года сместит Delta Air Lines с первой строчки в американском рейтинге. На рынке транзитных межконтинентальных перевозок прежних игроков теснят недавно еще неизвестные - прежде всего новый глобальный лидер, стремительно растущая Emirates.
Требовать в таких условиях стабильности и предсказуемости - значит желать невозможного. Авиакомпании разорялись и будут разоряться - потому что на один-два хороших года приходится несколько депрессивных, кредиторы неохотно реструктурируют долги, а конкуренты уверенно наступают на пятки.
От новых «бюджетных» компаний клиенты заведомо ждут более низкого качества услуг, чем от традиционных, и готовы с этим мириться, но крайне болезненно реагируют на любой пример снижения уровня комфорта на рейсах известных игроков, и это тоже дает о себе знать. Причины банкротства авиакомпаний могут быть очень разными - от безобразного сервиса (я помню, что название давно почившей бельгийской Sabena расшифровывалось пассажирами как «such a bad experience never again») или запредельных цен на билеты (как у также приказавшей долго жить Swissair) до безрассудной финансовой политики (тут стоит вспомнить Malév) и невозможности перекредитоваться в условиях общеотраслевого спада (случай US Airways в 2002 году).
Спасать авиакомпании «любой ценой», вливая в них деньги государства или понуждать крупные банки реструктурировать их долги, скорее всего, не стоит - пример Соединенных Штатов, на которые приходится сегодня 29% всех мировых авиаперевозок, свидетельствует: банкротства, случившиеся в конкурентной среде, вне зависимости от того, привели они к ликвидации компании (как в случае с PanAmerican в 1989 году) или нет (как это имело место с Continental в 1983-м или DeltaAir в 2005 году), не вызывают катастрофических последствий для отрасли. Как правило, компании либо возобновляют свою деятельность после реструктуризации, либо сливаются с другими (часто как их подразделение, а реже - через передачу активов). Разумеется, успешность трансформации связана с характером законодательства о несостоятельности компаний, и тут-то и начинается конкретика.
Многие эксперты уже отметили, что процедура банкротства в США в куда большем числе случаев позволяет компании сохраниться, чем в Европе или в России. Через банкротство прошли практически все крупные американские авиаперевозчики - Continental (1983 и 1993), PanAm (1989), United Airlines и US Airways (обе - в 2002-м), Delta (2005) и American Airlines (2011), причем «раз и навсегда» ушла с рынка только PanAm. В странах ЕС в 10 случаях банкротств заметных авиакомпаний выжила в относительно неизменном виде только одна - Alitalia, 49% которой в итоге было продано второй по величине авиакомпании ОАЭ, Etihad Airways. Поэтому случай «Трансаэро» может стать для нашей авиационной отрасли весьма важной вехой, которая в том или ином направлении определит ее дальнейшее развитие.
Финансовое положение «Трансаэро» выглядит сегодня ужасающим - долги компании (как банкам, так и лизингодателям) превышают 250 млрд рублей при выручке за 2014 год 113,7 млрд рублей и убытке 14,4 млрд рублей. На положение компании повлияли переоценка валютных обязательств, сократившийся пассажирооборот, а также неудачная попытка удержать ситуацию под контролем за счет реализации очень дешевых билетов (по сути, через превращение компании в лоукостер при сохранении всех ограничений по инфраструктуре). Можно уверенно утверждать, что компанию «Трансаэро» не спасти в нынешнем ее виде: в России продолжается экономический спад и снижение пассажиропотока; падение цен на нефть на внутреннем рынке авиатоплива практически не сказалось; в стране нет резервных аэропортов с низкой стоимостью обслуживания, которые могли бы помочь компании уйти в бюджетный сегмент, как это случалось в Европе.
Следует также признать, что «Трансаэро» (как, замечу, и большинство других российских авиакомпаний) не может похвастать эффективной работой. Имея около 100 воздушных судов (из которых до половины составляют дальнемагистральные лайнеры вместимостью более 200 мест), компания, напомню, перевезла за последний год около 13 млн человек - тогда как, например, EasyJet c чуть более чем 200 среднемагистральными самолетами обслужила за тот же год более 62 млн пассажиров. Средняя продолжительность эксплуатации самолета в сутки у «Трансаэро» была почти в 2,6 раза ниже, чем у EasyJet или Ryanair, и это говорит о многом. Попытки выйти из кризиса были вопиюще неловкими (чего стоит одна только эпическая история с переоценкой бренда с 2 млрд до 61,2 млрд рублей), и неудивительно, что «бумажное» улучшение баланса не сказалось на операционных показателях.
Сегодня, на мой взгляд, в развитии ситуации с «Трансаэро» не просматривается хороших вариантов - они могут быть лишь плохими и очень плохими. По итогам 2014 года из четырех крупнейших авиакомпаний России («Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и S7) прибыльной была лишь последняя (убыток «Аэрофлота» 17,1 млрд рублей превышает показатель «Трансаэро», и это несмотря на то, что компания учла в доходах почти $200 млн так называемых пролетных платежей, сохранившихся еще со времен СССР - то, что иностранные перевозчики платят РФ за транзит).
Компании в 2015 году сокращают перевозки и авиапарк («ЮТэйр» намерен довести сокращение до 40% своего флота). В такой ситуации сохранять «Трансаэро» за государственный счет или за счет «Аэрофлота» было бы явной ошибкой, но следует признать, что за любое другое решение проблемы заплатят государственные банки, прежде всего известные своей «продуманной финансовой политикой» ВЭБ и ВТБ (первому компания должна 55 млрд рублей по лизингу, второму - около 25 млрд рублей по лизингу и более 12 млрд по кредитным договорам). В случае банкротства передача находящихся в лизинге у «Трансаэро» самолетов другим авиакомпаниям будет крайне затруднительна - прежде всего в силу того, что у них есть свои программы работы с флотом (как в направлении его наращивания, так и сокращения), а также по причине неясных перспектив роста авиаперевозок.
В складывающейся ситуации самым разумным, на мой взгляд, было бы позволить компании обанкротиться по жесткому варианту, напоминающему историю с PanAm - в этом случае банки поплатятся за рискованную политику (что всегда бывает полезно, а учитывая государственный или окологосударственный характер основных кредиторов - ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк и Новикомбанк, - некритично); с рынка уйдет (будут возвращены конечным лизингодателям) излишек воздушных судов; сократится предложение на рынке авиаперевозок, что поможет удержать цены и ослабить давление на оставшиеся авиакомпании; наконец, сохранится ниша для специализированного бюджетного перевозчика.
Напротив, в случае, если обязательства «Трансаэро» будут реструктурированы и компания в том или ином виде продолжит работу, она в конечном счете должна будет стать объектом поглощения, - но если это легко предположить в тех же Соединенных Штатах, где есть 5-6 авиакомпаний схожего масштаба, которые могли бы заинтересоваться покупкой перевозчика, занимающего вторую строчку в рейтинге, то в России (где «Трансаэро» перевозило больше пассажиров, чем 8 из входящих в топ-15 компаний, вместе взятые) это выглядит нереалистично. Скорее всего, перевозчик будет и дальше генерировать только убытки - и потому облегчения данный вариант не принесет.
Обсуждая проблему «Трансаэро», необходимо, однако, задумываться о перспективах всей российской авиационной отрасли в целом, которые остаются очень непростыми. Помимо анемичного спроса на перевозки (объемы их в России остаются в 10,5 раза ниже американских при вдвое меньшем населении и сопоставимой территории), у нас существуют серьезные проблемы с регистрацией воздушных судов (невыгодные налоговые условия), с организацией заправки и обслуживания самолетов (тарифы даже после девальвации выглядят запредельными) и нехваткой аэропортов (необходимых в случае, если в России будет развиваться бюджетная авиация). Вполне возможно, что нам нужна более активная конкуренция зарубежных перевозчиков (которая, собственно, и оживила европейский рынок после 1992 года), но этого нет даже в проекте. В общем, не будет ошибкой сказать, что, как бы ни решилась ситуация с «Трансаэро», это только первый звонок о том, что российскую пассажирскую авиацию ждут непростые времена.
Владислав ИНОЗЕМЦЕВ - экономист, социолог. Автор более 300 печатных работ, опубликованных в России, Франции, Великобритании и США, в том числе 15 монографий. Основатель (с 1996 г.) и научный руководитель АНО «Центр исследований постиндустриального общества».
С 2011 г. член научного совета Российского совета по международным делам, в 2012-2014 гг. - председатель Высшего совета партии «Гражданская сила». В 2003-2012 гг. - главный редактор журнала «Свободная мысль».
https://ru.wikipedia.org/wiki/Иноземцев,_Владислав_Леонидович
Slon, 04.10.2015
https://slon.ru/posts/57454
Развитие пассажирских авиаперевозок - самый заметный пример экономической глобализации. За последнюю четверть века их объем в мире вырос почти в три раза, до 3,3 млрд человек в год. Каждый момент в небе находится более 9 тысяч лайнеров, до 200 тысяч человек перемещаются с одного континента на другой ежедневно. Однако в то же время авиационная отрасль - одна из наименее предсказуемых и прибыльных в современном мире. В 2013 году (одном из удачных для авиаперевозчиков), согласно данным ICAO, все авиакомпании показали прибыль $12,9 млрд при совокупной выручке $708 млрд, что составило в среднем чуть более $4 на одного пассажира. Два самых респектабельных европейских перевозчика - Lufthansa Group и Air France-KLM - заработали $335 млн прибыли при выручке $73 млрд (то есть показали рентабельность 0,4%). Любые негативные тренды - от повышения цен на топливо до небольшого экономического спада, влияющего на число туристов, - способны радикально изменить положение в отрасли.
Пассажирские перевозки - отрасль необычайно конкурентная. Пожалуй, только в производстве электроники и компьютеров (об интернете и связи я не говорю) в последние двадцать лет появилось такое число новых компаний-лидеров. Ryanair (основанная в 1985 году, но начавшая расширяться с 1992 года) и EasyJet (основана в 1995 году) сегодня - первая и вторая по числу перевезенных пассажиров авиакомпании Европы. Лоукостер Southwest, сделавший рывок в середине 1990-х, по итогам этого года сместит Delta Air Lines с первой строчки в американском рейтинге. На рынке транзитных межконтинентальных перевозок прежних игроков теснят недавно еще неизвестные - прежде всего новый глобальный лидер, стремительно растущая Emirates.
Требовать в таких условиях стабильности и предсказуемости - значит желать невозможного. Авиакомпании разорялись и будут разоряться - потому что на один-два хороших года приходится несколько депрессивных, кредиторы неохотно реструктурируют долги, а конкуренты уверенно наступают на пятки.
От новых «бюджетных» компаний клиенты заведомо ждут более низкого качества услуг, чем от традиционных, и готовы с этим мириться, но крайне болезненно реагируют на любой пример снижения уровня комфорта на рейсах известных игроков, и это тоже дает о себе знать. Причины банкротства авиакомпаний могут быть очень разными - от безобразного сервиса (я помню, что название давно почившей бельгийской Sabena расшифровывалось пассажирами как «such a bad experience never again») или запредельных цен на билеты (как у также приказавшей долго жить Swissair) до безрассудной финансовой политики (тут стоит вспомнить Malév) и невозможности перекредитоваться в условиях общеотраслевого спада (случай US Airways в 2002 году).
Спасать авиакомпании «любой ценой», вливая в них деньги государства или понуждать крупные банки реструктурировать их долги, скорее всего, не стоит - пример Соединенных Штатов, на которые приходится сегодня 29% всех мировых авиаперевозок, свидетельствует: банкротства, случившиеся в конкурентной среде, вне зависимости от того, привели они к ликвидации компании (как в случае с PanAmerican в 1989 году) или нет (как это имело место с Continental в 1983-м или DeltaAir в 2005 году), не вызывают катастрофических последствий для отрасли. Как правило, компании либо возобновляют свою деятельность после реструктуризации, либо сливаются с другими (часто как их подразделение, а реже - через передачу активов). Разумеется, успешность трансформации связана с характером законодательства о несостоятельности компаний, и тут-то и начинается конкретика.
Многие эксперты уже отметили, что процедура банкротства в США в куда большем числе случаев позволяет компании сохраниться, чем в Европе или в России. Через банкротство прошли практически все крупные американские авиаперевозчики - Continental (1983 и 1993), PanAm (1989), United Airlines и US Airways (обе - в 2002-м), Delta (2005) и American Airlines (2011), причем «раз и навсегда» ушла с рынка только PanAm. В странах ЕС в 10 случаях банкротств заметных авиакомпаний выжила в относительно неизменном виде только одна - Alitalia, 49% которой в итоге было продано второй по величине авиакомпании ОАЭ, Etihad Airways. Поэтому случай «Трансаэро» может стать для нашей авиационной отрасли весьма важной вехой, которая в том или ином направлении определит ее дальнейшее развитие.
Финансовое положение «Трансаэро» выглядит сегодня ужасающим - долги компании (как банкам, так и лизингодателям) превышают 250 млрд рублей при выручке за 2014 год 113,7 млрд рублей и убытке 14,4 млрд рублей. На положение компании повлияли переоценка валютных обязательств, сократившийся пассажирооборот, а также неудачная попытка удержать ситуацию под контролем за счет реализации очень дешевых билетов (по сути, через превращение компании в лоукостер при сохранении всех ограничений по инфраструктуре). Можно уверенно утверждать, что компанию «Трансаэро» не спасти в нынешнем ее виде: в России продолжается экономический спад и снижение пассажиропотока; падение цен на нефть на внутреннем рынке авиатоплива практически не сказалось; в стране нет резервных аэропортов с низкой стоимостью обслуживания, которые могли бы помочь компании уйти в бюджетный сегмент, как это случалось в Европе.
Следует также признать, что «Трансаэро» (как, замечу, и большинство других российских авиакомпаний) не может похвастать эффективной работой. Имея около 100 воздушных судов (из которых до половины составляют дальнемагистральные лайнеры вместимостью более 200 мест), компания, напомню, перевезла за последний год около 13 млн человек - тогда как, например, EasyJet c чуть более чем 200 среднемагистральными самолетами обслужила за тот же год более 62 млн пассажиров. Средняя продолжительность эксплуатации самолета в сутки у «Трансаэро» была почти в 2,6 раза ниже, чем у EasyJet или Ryanair, и это говорит о многом. Попытки выйти из кризиса были вопиюще неловкими (чего стоит одна только эпическая история с переоценкой бренда с 2 млрд до 61,2 млрд рублей), и неудивительно, что «бумажное» улучшение баланса не сказалось на операционных показателях.
Сегодня, на мой взгляд, в развитии ситуации с «Трансаэро» не просматривается хороших вариантов - они могут быть лишь плохими и очень плохими. По итогам 2014 года из четырех крупнейших авиакомпаний России («Аэрофлот», «Трансаэро», «ЮТэйр» и S7) прибыльной была лишь последняя (убыток «Аэрофлота» 17,1 млрд рублей превышает показатель «Трансаэро», и это несмотря на то, что компания учла в доходах почти $200 млн так называемых пролетных платежей, сохранившихся еще со времен СССР - то, что иностранные перевозчики платят РФ за транзит).
Компании в 2015 году сокращают перевозки и авиапарк («ЮТэйр» намерен довести сокращение до 40% своего флота). В такой ситуации сохранять «Трансаэро» за государственный счет или за счет «Аэрофлота» было бы явной ошибкой, но следует признать, что за любое другое решение проблемы заплатят государственные банки, прежде всего известные своей «продуманной финансовой политикой» ВЭБ и ВТБ (первому компания должна 55 млрд рублей по лизингу, второму - около 25 млрд рублей по лизингу и более 12 млрд по кредитным договорам). В случае банкротства передача находящихся в лизинге у «Трансаэро» самолетов другим авиакомпаниям будет крайне затруднительна - прежде всего в силу того, что у них есть свои программы работы с флотом (как в направлении его наращивания, так и сокращения), а также по причине неясных перспектив роста авиаперевозок.
В складывающейся ситуации самым разумным, на мой взгляд, было бы позволить компании обанкротиться по жесткому варианту, напоминающему историю с PanAm - в этом случае банки поплатятся за рискованную политику (что всегда бывает полезно, а учитывая государственный или окологосударственный характер основных кредиторов - ВЭБ, ВТБ, Сбербанк, Газпромбанк и Новикомбанк, - некритично); с рынка уйдет (будут возвращены конечным лизингодателям) излишек воздушных судов; сократится предложение на рынке авиаперевозок, что поможет удержать цены и ослабить давление на оставшиеся авиакомпании; наконец, сохранится ниша для специализированного бюджетного перевозчика.
Напротив, в случае, если обязательства «Трансаэро» будут реструктурированы и компания в том или ином виде продолжит работу, она в конечном счете должна будет стать объектом поглощения, - но если это легко предположить в тех же Соединенных Штатах, где есть 5-6 авиакомпаний схожего масштаба, которые могли бы заинтересоваться покупкой перевозчика, занимающего вторую строчку в рейтинге, то в России (где «Трансаэро» перевозило больше пассажиров, чем 8 из входящих в топ-15 компаний, вместе взятые) это выглядит нереалистично. Скорее всего, перевозчик будет и дальше генерировать только убытки - и потому облегчения данный вариант не принесет.
Обсуждая проблему «Трансаэро», необходимо, однако, задумываться о перспективах всей российской авиационной отрасли в целом, которые остаются очень непростыми. Помимо анемичного спроса на перевозки (объемы их в России остаются в 10,5 раза ниже американских при вдвое меньшем населении и сопоставимой территории), у нас существуют серьезные проблемы с регистрацией воздушных судов (невыгодные налоговые условия), с организацией заправки и обслуживания самолетов (тарифы даже после девальвации выглядят запредельными) и нехваткой аэропортов (необходимых в случае, если в России будет развиваться бюджетная авиация). Вполне возможно, что нам нужна более активная конкуренция зарубежных перевозчиков (которая, собственно, и оживила европейский рынок после 1992 года), но этого нет даже в проекте. В общем, не будет ошибкой сказать, что, как бы ни решилась ситуация с «Трансаэро», это только первый звонок о том, что российскую пассажирскую авиацию ждут непростые времена.
Владислав ИНОЗЕМЦЕВ - экономист, социолог. Автор более 300 печатных работ, опубликованных в России, Франции, Великобритании и США, в том числе 15 монографий. Основатель (с 1996 г.) и научный руководитель АНО «Центр исследований постиндустриального общества».
С 2011 г. член научного совета Российского совета по международным делам, в 2012-2014 гг. - председатель Высшего совета партии «Гражданская сила». В 2003-2012 гг. - главный редактор журнала «Свободная мысль».
https://ru.wikipedia.org/wiki/Иноземцев,_Владислав_Леонидович
Slon, 04.10.2015
https://slon.ru/posts/57454