Юлия ЛАТЫНИНА: Удвоение количества сертификатов вместо удвоения ВВП на примере вагонов

[loxovo]

Юлия ЛАТЫНИНА о росте транзакционных издержек в экономике - на конкретном примере
Из программы "Код доступа", 02.08.2014

<…>
в России наблюдается очень интересная история, связанная с тем, что помимо схлопывания рынка на нем растут транзакционные издержки. На нем растут всякие бюрократические обязательства - лицензирование, сертифицирование. Я, например, несколько месяцев назад (ну, уже больше года назад) рассказывала совершенно фантастическую историю про установку тахографов, когда на все грузовики и на все автобусы ни с того, ни с сего вдруг Минтранс потребовал со строго определенного момента установить тахографы. Естественно, на тот момент на рынке был только один тахограф, отвечавший требованиям. Реальная его установка стоила 80 тысяч рублей. Ну, если представить себе, что водитель, владелец грузовика зарабатывает примерно эту сумму в месяц, то это значит, что просто одним распоряжением правительства в чью-то пользу списали ровно 12-ую часть дохода работяги. Перерыв на новости.
НОВОСТИ
Ю.ЛАТЫНИНА: Добрый вечер. Юлия Латынина. И я рассказывала перед перерывом на новости о замечательной истории с обязательной установкой тахографов. И поскольку я люблю всяческие сертификации и лицензии, я хочу вам рассказать совершенно другую замечательную историю о постановлении, которое премьер Медведев подписал вчера. Написано оно довольно сложно, но суть его проста. Заключается оно в том, что надо сертифицировать вагоны железнодорожные, надо сертифицировать новые вагоны. Их сертифицировали всегда или их надо сертифицировать после того, как они прошли, цитирую, «процедуру продления срока службы», ну, ремонт по-простому. То есть, в общем, отныне ремонт дорожного вагона считается его модернизацией. Ну, правильно: модернизация - ну, как без сертификации?
Значит, прикиньте. В России - миллион грузовых вагонов, 200 вагоноремонтных заводов, полторы тысячи типов вагонов. На каждый тип этого вагона каждому вагоноремонтному заводу придется получать сертификацию.


Придумал вот это замечательное постановление самый, насколько я понимаю, что ни на есть либерал господин Дворкович. Причем, мысль Дворковича, что после каждого ремонта нужна сертификация, вообще-то богатая. Я, вот, дома произвела ремонт и покрасила потолки. Нужно срочно приглашать комиссию из БТИ - а, вот, вдруг отломятся от перекраски потолков несущие конструкции.
Или там человек, представляете, отремонтировал кран в кухне или поставил заплату на рукаве, страшно сказать, плитку положил взамен вывалившейся. Ну, вот, следуя логике господина Дворковича непременно во всех этих случаях нужна сертификация, лицензия, разрешения, допуск и документы.
А если человек в прихожей не там вбил гвоздь? Ну, можем ли мы без заключения комиссии быть уверены, что он трагическим образом не поранится о него ночью, встав пьяный в туалет? В общем, только учет, контроль и документ могут предотвратить такое ужасное развитие событий.
А если вы считаете, что неправомерно сравнивать побеленный потолок с отремонтированным вагоном, возражу. В России - миллион грузовых вагонов. Грузовой вагон - это не самолет, не космическая ракета и не подводная лодка. Конструкция грузового вагона в общих чертах не менялась с XIX века. В грузовом вагоне, в общем, мало чему ломаться. И ремонт - это именно ремонт. При ремонте ничего существенного в отличие от той же модернизации не происходит. Если я установила в Делориан машину времени, это модернизация. А если прочистила в нем карбюратор, это ремонт. На прочистку карбюратора не надо никаких бумажек.
Еще раз, да? Миллион грузовых вагонов, полторы тысячи типов вагонов, 200 вагоноремонтных заводов. То есть грубо говоря, получить этим 200 заводам эти полторы тысячи сертификатов невозможно.


Значит, возникает вопрос, чем руководствовался господин Дворкович, ратуя за этот чудесный документ? Ответ очень простой. Есть такой олигарх Александр Несис, президент группы ИСТ, очень успешный, высокого класса российский промышленник. Господин Несис еще до рецессии построил в Тихвине Тихвинский вагоностроительный завод, открытый в 2012 году в присутствии Владимира Путина. Только что этот завод совсем недавно выпустил свой 10-тысячный вагон. Это очень хороший завод, он стоил 30 миллиардов рублей. Он делает новые заводы по иностранной технологии.
Значит, у этого завода есть маленькая проблема, что стоимость его вагонов, поскольку они новые, поскольку они по иностранной технологии... Ну, я не буду говорить о том, насколько эта технология новая, потому что, в общем-то, как я уже сказала, конструкция грузовых вагонов - ничего инновационного в ней особенно не было с XIX века. Но маленькая проблема заключается в том, что только один недостаток у всей этой истории - вагоны оказались слишком дорогие. А в России - рецессия, падение железнодорожных перевозок, избыточный парк грузовых вагонов. В России цены на вагонную составляющую в грузовых перевозках упали за последние несколько лет с 1200 рублей до 400.
И когда господин Несис строил завод в кредит и деньги были, естественно, госбанков (ВЭБа и там еще одного госбанка, совместного с Казахстаном, российского), это был подъем производства и 1200 рублей. А теперь это 400 рублей и избыток вагонов, которые некуда девать.
И в 2013 году по отношению к 2012 году перевозки железнодорожные в тоннах упали на 2,9%. А в I полугодии этого года еще на 1,5%. Перевозки падают, заметьте, опережающими темпами по отношению к ВВП. И, соответственно, новые дорогие вагоны господина Несиса, ну, как-то мало желающих покупать.
Сначала Федеральная служба по тарифам устанавливает для вагонов господина Несиса скидку на 15% как на сильно инновационные. Типа, кто купит у Несиса вагон, получит скидку тарифов в 15%. Всё равно покупателей как-то, вот, гигантских очередей не выстроилось.
Тогда Несис создал лизинговую компанию собственную, которая покупает у него эти вагоны.


И почему я об этом говорю? Потому что Несис у нас президент группы ИСТ. А кто у нас вице-президент группы ИСТ? Зумруд Рустамова, жена Аркадия Дворковича. Вот и вся история. Если заставить мучиться всех перевозчиков, если заставить 200 заводов, на которых работает несколько тысяч человек, получать лицензии на ремонт полутора тысяч разновидностей вагонов, ну, так сказать, замучаются пыль глотать, начнут покупать вагоны Несиса.
<…>

Программа "Код доступа", 02.08.2014
http://echo.msk.ru/programs/code/1371442-echo/
Примечание: выделение красным болдом - моё.



Вагончик тронется, но что останется?
Кому выгодна новая «антикризисная» мера правительства: удвоение количества сертификатов вместо удвоения ВВП
31 июля 2014 года премьер Медведев подписал постановление об изменении в едином перечне продукции, подлежащей сертификации. Изменение касалось одной-единственной позиции. Отныне грузовые вагоны в России нужно сертифицировать не только тогда, когда они сделаны, но и после процедуры продления срока службы. То есть ремонта, если по-простому.
Прикиньте. В России миллион двести грузовых вагонов, 200 вагоноремонтных заводов и 1500 типов вагонов. И на каждый тип вагона заводу придется получать сертификацию.
Придумал это замечательное постановление самый что ни на есть либерал - Аркадий Дворкович.
Мысль Дворковича, что ремонт есть модернизация, подлежащая лицензированию, вообще-то богатая.
Я вот дома произвела ремонт и покрасила потолки. Надо срочно приглашать комиссию из БТИ: а не обвалятся ли от перекраски несущие конструкции?
Или, например, я отремонтировала кран на кухне. Или - страшно сказать - положила плитку взамен вывалившейся. Следуя логике г-на Дворковича, непременно нужна для всех этих случаев сертификация, лицензия, разрешение и допуск.
Если вы считаете, что неправомерно сравнивать прибитый гвоздь с отремонтированным вагоном, возражу. Грузовой вагон - это не самолет и не подводная лодка. В грузовом вагоне мало что может сломаться. Можно всобачить во время ремонта некачественное литье - но вот беда, литье в России сертифицируют отдельно. Более того, ремонтные заводы и сейчас после ремонта ставят клеймо, чем клеймо не гарантия? Если клеймо «1.0» не помогает, где гарантия, что поможет клеймо «2.0»?
В США вагоны бегают по 60 лет. В позднем СССР полувагоны списывались через 30 лет, вне зависимости от технического состояния, окатышевозы - через 17 и т.д. Но тут есть нюанс. Дело в том, что в СССР вагоны сначала служили по 40 лет. Но когда система оказалась переполнена вагонами, а заводы продолжали выпускать новые, то в рамках плановой экономики и было принято это решение: списывать вагоны, чтобы заводы продолжали гнать план.
В начале 90-х это ограничение было отменено, и на аварийности особенно не сказалось. Более того, большинство аварий стало приходиться на новые вагоны, сделанные в постсоветское время из черт-те знает какого литья.
Самое же интересное - другое. Если вы возьмете то самое постановление правительства от 1 декабря 2009 г. № 982 о едином перечне, подлежащем сертификации (в каковое новое постановление и вносит изменение), то вы с удовлетворением заметите, что за пять лет из него, слава тебе господи, исключили половину сертифицируемого.
Нам теперь не надо сертифицировать: обувь резиновую, турбины, котлы, дизели и дизель-генераторы, горно-шахтное оборудование, мостовые краны, электрические тали, электродвигатели, выключатели, лампы накаливания и разрядные, оборудование для химической и нефтеперерабатывающей промышленности, нефтепромысловое, буровое, геологоразведочное оборудование, компрессоры, холодильники, вакуумные насосы, пневмоприводы.
Ксероксы, грузовики, автопогрузчики, вентиляторы, кондиционеры, тракторы, лопаты и даже тяпки правительство, в бесконечной мудрости своей, догадалось не сертифицировать, и в общем-то надо сказать, что объем произошедшей дерегуляции внушает уважение. Кто-то в правительстве все-таки сообразил, что в мире такое количество «картона, мебели, посуды и оборудования для швейной и пищевой промышленности», что если все сертифицировать - так населения РФ не хватит.
И вот на этом обнадеживающем фоне премьер Медведев подписывает постановление об удвоении сертификации.
Почему?
Чем руководствовался либеральный г-н Дворкович, пробивая этот чудесный документ?
Ответ, как мне кажется, очень прост. Есть такой олигарх - Александр Несис, президент группы компаний «Ист», очень успешный и высокого класса российский промышленник. Александр Несис построил «Тихвинский вагоностроительный завод», который был открыт 30 января 2012 г. в присутствии Владимира Путина и в июне этого года выпустил 10-тысячный грузовой вагон. Финансировали проект госбанки.
Это очень хороший завод. Он стоил 30 млрд руб. Он делает новые вагоны по американской технологии. У этого завода есть только один недостаток. Эти вагоны слишком дорогие. А в России - рецессия, падение железнодорожных перевозок и избыточный парк вагонов. В 2013 году по отношению к 2012-му перевозки, в тоннах упали на 2,9%, в I полугодии 2014-го года - еще на 1,5%.
Когда Несис строил завод, цены на вагонную составляющую в грузовых перевозках составляли 1200 руб. А теперь - 400-450. И, соответственно, новые дорогие вагоны Несиса никто не хочет покупать.
В мае 2013 года Федеральная служба по тарифам установила для некоторых типов вагонов Несиса скидку в 15%. Желающих покупать вагоны даже с этой скидкой не нашлось. Несису пришлось продавать эти вагоны собственной лизинговой компании - Rail1520. В группе «Ист» объясняют факт отсутствия вагонов на рынке тем, что их вагоны такие замечательные, что они их никому не продают, а эксплуатируют сами. Это новое слово в хозяйственной деятельности: трудно себе представить, например, производителя грузовиков, который производит такие замечательные грузовики, что они не поступают в продажу.
Точно так же трудно оправдать идею удвоения, утроения и упятерения сертификации требованиями предупреждения аварий. Перевозчики и без альтруистических подсказок производителя вагонов способны сами определить, что им выгодней - потратиться на новый вагон или терпеть убытки, связанные с авариями и ремонтами старых.
Почему я считаю, что лоббистом этого постановления является Александр Несис, а не, к примеру, всемогущий Олег Сиенко с его «Уралвагонзаводом», который тоже испытывает проблемы со сбытом вагонов?
Ответ: я не сомневаюсь, что Сиенко тоже обеими руками «за». Но Александр Несис - президент группы «Ист». А вице-президентом группы «Ист» является Зумруд Рустамова, жена Аркадия Дворковича.
Кроме этого, постановление правительства написано в рамках другой бумаги - нового межгосударственного ГОСТа, разработанного в 2011 г. Первым среди разработчиков ГОСТа значится замгендиректора ПКБ ОАО «ВНИИЖТ» А.М. Соколов. В том же 2011 году, согласно своей декларации, г-н Соколов получал деньги за консультации в уже упоминавшейся лизинговой компании Rail1520, в 2012-м он перешел работать к Несису в «Объединенную вагонную компанию».
Что, как мне кажется, произошло? Новейший, прекрасный (это я без всякой подковырки говорю) завод Несиса проектировался с 2003-го года. Если бы в России было как в штате Луизиана, где все промышленные разрешения получаются за 6 месяцев, то его бы выстроили эдак к 2006 году, и он бы успел окупиться и вписаться в рынок. Но его пустили через 9 лет после задумки. За это время экономический подъем, на который был рассчитан завод, сменился рецессией. Несис тут не виноват: он не вел безрассудной политики, как ныне банкротящийся Зюзин, он строил хороший завод. Просто в России нельзя предугадать, что будет через девять лет, а быстрее, чем за девять лет, не построишь.
Кроме того, вероятно, г-н Несис наелся столько грязи, сертифицируя свои вагоны, и научился такому количеству административных кунштюков, что, изучив все тонкости мучившего его гигантского механизма по производству сертификаций, он решил попользовать этот механизм хоть немного себе на пользу.
Мысль ведь тут была простая: 1500 типов вагонов, 200 вагоноремонтных заводов - перевозчик замучается пыль глотать, получая сертификацию после ремонта, и начнет покупать вагоны Несиса. Правда, эта мысль была, вероятно, рассчитана на подъем рынка. А сейчас, как я уже сказала, рецессия, объем перевозок падает, и сколько бы вагонов ни списывалось, у Несиса, вероятно, покупать не будут. Но все равно с постановлением лучше, чем без.
К Александру Несису у меня претензий нет: любой бизнесмен должен приумножать прибыль любыми имеющимися у него возможностями. Вопросы у меня к государству, которое позволяет себе выпускать такие постановления во время рецессии.
И я боюсь, что это очень характерный пример того, как будет схлопываться российская экономика. Ведь если могущественные лоббисты, теряя доходы, будут перекладывать свои убытки на всю остальную экономику, то каждый рубль компенсированного им дохода приведет к ста рублям потерь для всех остальных участников рынка, вызывая его дальнейший коллапс.

"Новая газета" № 89 от 13 августа 2014
http://www.novayagazeta.ru/economy/64805.html