Москва - один из крупнейших мегаполисов мира - выглядит как один из наиболее нечеловечных городов
Архитектор Олег ШАПИРО - о пользе «постлужковского» строительного затишья
Известное решение Сергея Собянина о приостановке нового строительства в пределах Садового кольца стало естественным рубежом, отделяющим градостроительную деятельность экс-мэра Юрия Лужкова от начавшегося постлужковского периода.
Бывший мэр уделял градостроительным вопросам и собственно градостроительному комплексу много времени - этот вопрос был явно приоритетным. Его почти обязательное присутствие на градосоветах создавали ощущение «хозяина», лично управляющего Москвой, знающего, что нужно - по сути единовластно приводящего город к только ему явленной «цели». Принятие решений узким кругом чиновников, застройщиков и «приближенных к телу» архитекторов создавало ощущение «концентрации воли».
В истории архитектуры такая концентрация могла вести к сильным решениям, принципиально меняя основания развития города. Ярчайшие тому примеры - градостроительные мероприятия Барона Османа в Париже, Папы Сикста V в Риме, наконец, сталинский этап развития Москвы…
Однако мы ничего подобного не обнаруживаем. Мэр-«титан» не породил ничего нового и значимого, потому что не принял ни одного по сути принципиально нового решения. Все это время эксплуатировалась уже давно существующая и мало соответствующая реальным запросам города структура, закрепленная еще генпланом 1972 года. При том что даже заложенные в том генплане транспортные хорды (наложенные на кольцевую систему) так и не были построены - по причине отсутствия в 70-80 годы самой проблемы транспортной перегрузки. Но ведь в 70-е эти пресловутые хорды хотя бы были придуманы! И это было проявление стратегического мышления, хотя от нормальных проблем большого города мы были еще далеки.
Когда же этот «нормальный» порядок вещей пришел в Москву, за все 90-е годы градоначальник так и не озаботился стратегией развития города. А ведь очевидно, что Лужков обладал незаурядной волей. И если увлекался идеей, то продвигал очень крупные объекты. Но если бы к воле Лужкова прибавить культуру Жака Ширака (в бытность его мэром Парижа) или вообще хоть какую-нибудь культуру, возможно, он задумался бы и о стратегии.
Сподвижники, вроде экс-вице-мэра Владимира Ресина, мало могли в этом смысле помочь. По-моему, Ресин гордился своей профессией горного инженера и все знания градопроцесса познал на практике, которая редко дает понимание фундаментальных основ профессии. Что касается архитекторов, то их чрезвычайно узкий круг - своих, моспроектовских, под водительством ГлавАПУ - был так заворожен близостью к городским властям, бюджету и открывающимся возможностям, что им было не до стратегий. Важно было строить, пока горячо, больше «больших объектов». И доходно, и амбиции на высоте.
В результате Москва оказалась покрыта рядом чудовищно безвкусных громадных объектов. А те немногие сооружения, которые на самом деле являются хорошей средней европейской архитектурой, почитаются продвинутыми жителями за шедевры. Такое падение требований и, главное, ожиданий от местной архитектурной практики унизительно для русской архитектуры.
Все решения лужковской эпохи задавались этим подходом - грандиозно, с новыми деньгами, но, по сути, в рамках старой привычной советской стилистики застоя. Например, для улучшения пропускной способности кольцевой дороги - нужно ее расширить. Для уменьшения перегруженности Ярославского и Ленинградского направлений - снова расширить. Тот факт, что эти гигантские магистрали упираются в неизбежно узкие мосты, кажется, никого особо не интересовал. В предельном варианте политика «расширения по месту» должна была привести к образованию дорожного пространства, среди которого торчали бы строения и курсировали поезда по так и оставшимся, хотя и в треть силы используемым железнодорожным магистралям. Даже Третье кольцо, несомненно сыгравшее важную роль в разгрузке транспортной ситуации города, не может рассматриваться как вариант принципиального решения. Его строительством, по сути, только закреплялась проблемная кольцевая организация транспортного движения в городе.
Асфальтово-железнодоржная картина города не пугала ее авторов либо из-за полного отсутствия воображения, либо из-за принципиальной «временности» их ориентиров. Ведь застройка всякого свободного пространства в городе - привокзальных площадей, скверов - было очевидным продолжением этого мышления - «эксплуатируем то, что еще осталось свободным». Очевидно, что бесконечное волевое уплотнение застройки привело к еще большему коллапсу, деградации городской среды. Возник своеобразный замкнутый круг - недружелюбная среда все меньше способствует желанию среднего горожанина покинуть свою железную коробку-автомобиль, поэтому количество машин нарастает, с ним борются по сути уплотнением строительства и т.д.
В итоге Москва - один из крупнейших мегаполисов мира - выглядит как один из наиболее нечеловечных городов. Транспортная и инженерная инфраструктура практически находятся в состоянии коллапса. Город, наскоро застроенный чем попало в предыдущие два десятилетия, по-прежнему сжат разрезающими его ткань железнодорожными вводами, городские проблемы стали выглядеть не столько острыми, сколько безнадежными.
Мне кажется, что естественное затишье в строительном буме Москвы, связанное, с одной стороны, со сменой городской власти, а с другой - со сложной финансовой ситуацией, городу чрезвычайно полезно. Нужна пауза на осмысление дальнейшего развития. Такая пауза - это не полное бездействие, а возможность, например, заняться локальной гуманизацией городской среды - парками, тротуарами, подъездами, фасадами.
К сожалению, архитекторы этого не заметили, в отличие от, например, интернет-сообщества, активно обсуждающего и мелкие улучшения, и перспективу городских общественных пространств. Городу для развития необходимы новые крупные идеи, амбициозные, но осмысленные планы. Словом, без нового генплана Москвы (мастер-плана) не обойтись.
Олег ШАПИРО - член попечительского совета Института архитектуры, медиа и дизайна «Стрелка»
Известия.Ру, 10.11.2011
http://www.izvestia.ru/news/506439
Известное решение Сергея Собянина о приостановке нового строительства в пределах Садового кольца стало естественным рубежом, отделяющим градостроительную деятельность экс-мэра Юрия Лужкова от начавшегося постлужковского периода.
Бывший мэр уделял градостроительным вопросам и собственно градостроительному комплексу много времени - этот вопрос был явно приоритетным. Его почти обязательное присутствие на градосоветах создавали ощущение «хозяина», лично управляющего Москвой, знающего, что нужно - по сути единовластно приводящего город к только ему явленной «цели». Принятие решений узким кругом чиновников, застройщиков и «приближенных к телу» архитекторов создавало ощущение «концентрации воли».
В истории архитектуры такая концентрация могла вести к сильным решениям, принципиально меняя основания развития города. Ярчайшие тому примеры - градостроительные мероприятия Барона Османа в Париже, Папы Сикста V в Риме, наконец, сталинский этап развития Москвы…
Однако мы ничего подобного не обнаруживаем. Мэр-«титан» не породил ничего нового и значимого, потому что не принял ни одного по сути принципиально нового решения. Все это время эксплуатировалась уже давно существующая и мало соответствующая реальным запросам города структура, закрепленная еще генпланом 1972 года. При том что даже заложенные в том генплане транспортные хорды (наложенные на кольцевую систему) так и не были построены - по причине отсутствия в 70-80 годы самой проблемы транспортной перегрузки. Но ведь в 70-е эти пресловутые хорды хотя бы были придуманы! И это было проявление стратегического мышления, хотя от нормальных проблем большого города мы были еще далеки.
Когда же этот «нормальный» порядок вещей пришел в Москву, за все 90-е годы градоначальник так и не озаботился стратегией развития города. А ведь очевидно, что Лужков обладал незаурядной волей. И если увлекался идеей, то продвигал очень крупные объекты. Но если бы к воле Лужкова прибавить культуру Жака Ширака (в бытность его мэром Парижа) или вообще хоть какую-нибудь культуру, возможно, он задумался бы и о стратегии.
Сподвижники, вроде экс-вице-мэра Владимира Ресина, мало могли в этом смысле помочь. По-моему, Ресин гордился своей профессией горного инженера и все знания градопроцесса познал на практике, которая редко дает понимание фундаментальных основ профессии. Что касается архитекторов, то их чрезвычайно узкий круг - своих, моспроектовских, под водительством ГлавАПУ - был так заворожен близостью к городским властям, бюджету и открывающимся возможностям, что им было не до стратегий. Важно было строить, пока горячо, больше «больших объектов». И доходно, и амбиции на высоте.
В результате Москва оказалась покрыта рядом чудовищно безвкусных громадных объектов. А те немногие сооружения, которые на самом деле являются хорошей средней европейской архитектурой, почитаются продвинутыми жителями за шедевры. Такое падение требований и, главное, ожиданий от местной архитектурной практики унизительно для русской архитектуры.
Все решения лужковской эпохи задавались этим подходом - грандиозно, с новыми деньгами, но, по сути, в рамках старой привычной советской стилистики застоя. Например, для улучшения пропускной способности кольцевой дороги - нужно ее расширить. Для уменьшения перегруженности Ярославского и Ленинградского направлений - снова расширить. Тот факт, что эти гигантские магистрали упираются в неизбежно узкие мосты, кажется, никого особо не интересовал. В предельном варианте политика «расширения по месту» должна была привести к образованию дорожного пространства, среди которого торчали бы строения и курсировали поезда по так и оставшимся, хотя и в треть силы используемым железнодорожным магистралям. Даже Третье кольцо, несомненно сыгравшее важную роль в разгрузке транспортной ситуации города, не может рассматриваться как вариант принципиального решения. Его строительством, по сути, только закреплялась проблемная кольцевая организация транспортного движения в городе.
Асфальтово-железнодоржная картина города не пугала ее авторов либо из-за полного отсутствия воображения, либо из-за принципиальной «временности» их ориентиров. Ведь застройка всякого свободного пространства в городе - привокзальных площадей, скверов - было очевидным продолжением этого мышления - «эксплуатируем то, что еще осталось свободным». Очевидно, что бесконечное волевое уплотнение застройки привело к еще большему коллапсу, деградации городской среды. Возник своеобразный замкнутый круг - недружелюбная среда все меньше способствует желанию среднего горожанина покинуть свою железную коробку-автомобиль, поэтому количество машин нарастает, с ним борются по сути уплотнением строительства и т.д.
В итоге Москва - один из крупнейших мегаполисов мира - выглядит как один из наиболее нечеловечных городов. Транспортная и инженерная инфраструктура практически находятся в состоянии коллапса. Город, наскоро застроенный чем попало в предыдущие два десятилетия, по-прежнему сжат разрезающими его ткань железнодорожными вводами, городские проблемы стали выглядеть не столько острыми, сколько безнадежными.
Мне кажется, что естественное затишье в строительном буме Москвы, связанное, с одной стороны, со сменой городской власти, а с другой - со сложной финансовой ситуацией, городу чрезвычайно полезно. Нужна пауза на осмысление дальнейшего развития. Такая пауза - это не полное бездействие, а возможность, например, заняться локальной гуманизацией городской среды - парками, тротуарами, подъездами, фасадами.
К сожалению, архитекторы этого не заметили, в отличие от, например, интернет-сообщества, активно обсуждающего и мелкие улучшения, и перспективу городских общественных пространств. Городу для развития необходимы новые крупные идеи, амбициозные, но осмысленные планы. Словом, без нового генплана Москвы (мастер-плана) не обойтись.
Олег ШАПИРО - член попечительского совета Института архитектуры, медиа и дизайна «Стрелка»
Известия.Ру, 10.11.2011
http://www.izvestia.ru/news/506439