Михаил БЛИНКИН, кандидат физико-математических наук, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
"Пространство выбора расширено, но хороший выбор не гарантирован"
Идея "Большой Москвы" в тех или иных модификациях бродила в экспертном сообществе, по крайней мере, с 1930-х годов, то есть с тех еще времен, когда столица в основном умещалась в пределах Камер-коллежского вала, а население мигрировало по старинной формуле "из деревень в города", а не по современной - "отовсюду в Москву".
В концепте первого генплана Москвы, предложенном в 1933 году выдающимся русским планировщиком Сергеем Шестаковым, территория города должна была составлять 200 тысяч гектаров, то есть примерно вдвое больше, чем зафиксировано административными границами российской столицы, существовавшими до июля 2011 года. В те же 1930-е годы архитектор Николай Ладовский предсказал полную непродуктивность развития города по радиально-кольцевой схеме и выдвинул идею приращения территории города за счет включения в него внешнего параболического сегмента, развернутого на запад.
Победа девелоперской концепции
В повестке современных (и, надо заметить, не слишком публичных дискуссий) были, в основном, три концепции московского разрастания.
Первая из них - административно-волевая - сводилась к объединению Москвы и Московской области в единый субъект Российской Федерации. Планировщиками-практиками, понимавшими реальные последствия подобного волевого решения, вариант изначально воспринимался как сугубо утопический и непроходной. Был запущен даже ехидный контрдовод: "А почему одна только Московская область, давайте присоединим к Москве все регионы ЦФО сразу!"
Вторая концепция, назовем ее политико-географической, была несравненно более изящной и осмысленной. Ее инициатор - известный отечественный ученый в области урбанистики и регионального развития Вячеслав ГЛАЗЫЧЕВ - выдвинул идею "разрезания бублика". Предлагалось узаконить пребывание в составе Москвы прилегающих территорий, входящих (по критериям типологии расселения и объективным транспортно-географическим параметрам) в реальную московскую агломерацию. Одновременно предлагалось усилить экономический потенциал областей ЦФО за счет присоединения к ним прилегающих городов и районов Московской области. Эта концепция открывала перспективы ускорения пространственного развития центральной части России и была к тому же вполне практичной с управленческих позиций. Понятно, что ее реализация столкнулась бы с множеством препятствий социально-политического и бюджетно-экономического плана. Однако, похоже, игра стоила свеч...
Еще одна концепция связана с именем президента Союза архитекторов Андрея БОКОВА. Академик предлагал прирастить территорию города за счет включения в него полукольца от аэропорта Домодедово до аэропорта Шереметьево; здесь предлагалось соорудить мощный мультимодальный транспортный коридор, а также примыкающие к аэропортам деловые центры, способные переключить в эту зону значительную часть московской бизнес-активности. Подобные центры расположены сегодня близ многих крупнейших авиационных хабов. Такие планировочные решения чрезвычайно удобны как для деловых людей, живущих в глобальном бизнесе, так и для обычных горожан, предпочитающих жить в родном городе, а не на обочине транспортного узла.
Наибольшую популярность, однако, получила сугубо девелоперская концепция - прагматичная и наиболее простая в реализации. В ее рамках к Москве нужно просто "прирезать" земельные участки, достаточные для поддержания объемов работ московского стройкомплекса, сложившихся в последние годы и несколько приторможенных в условиях более осмотрительной градостроительной политики новых столичных властей.
Судя по всему, именно эта концепция легла в основу принятых политических решений. Принципиальным новым элементом стала функциональная переориентация новых "прирезок" к московской территории: речь идет уже не о зонах массовой жилой застройки, но о переносе за МКАД мест расположения федеральных органов власти и объектов международного финансового центра.
Тем самым, концепция "прирезки" к Москве сопредельных земельных участков была интегрирована с давно вынашиваемой идеей разгрузки центральной части города от переизбытка государственных и деловых функций. Напомню, что одной из самых известных идей такого сорта было сооружение правительственного центра по нечетную сторону Ломоносовского проспекта, начиная от рубежа проспекта Вернадского. Своего рода памятниками этому несостоявшемуся проекту стали недавно возникшие здесь обширные пятна элитной жилой застройки...
Итак, принято политическое решение: прирастить номинальную территорию города, функционально разгрузить исторический центр, создать новый центр власти и бизнеса за чертой МКАД. Это решение, как таковое, не противоречит ни урбанистической науке, ни мировому опыту. Весь вопрос в грамотной реализации; дьявол, как всегда, в деталях.
Переезды российской столицы
Интеллектуальный вызов
Новая территория Москвы добралась до деревенек, которые имеют тяготение скорее к Калуге, чем к Москве. Был бы естественнее сегмент пошире при существенно менее глубоком продвижении в область. Но дело профессионала - планировщика, архитектора, транспортника - использовать возможности политического решения для улучшения ситуации.
При тщательной проработке нового спектра возможностей ситуация в городе улучшится. Однако из того, что пространство выбора расширено, не следует, что хороший выбор гарантирован. Мы стоим перед серьезнейшим интеллектуальным вызовом.
Риски существуют. Например, вновь появляется похороненная, казалось бы, бредовая идея штрассе-хаузов - строительство дорог над крышами жилых домов. Если мы так станем принимать простые, бесхитростные решения - хорошо не получится.
На новой московской территории - 1400 кв. км - находятся 600 кв. км лесов. Разумно было бы их не трогать, и без них места для застройки хватит на многие десятилетия.
Есть там старые дачные поселки и новые коттеджи. Воевать с населением, надеюсь, никто не будет, и эта застройка на обозримое будущее сохранится. Под новую застройку там есть сотни квадратных километров территории, которая ничем не занята. Брошенные промзоны, территории, занятые военными еще с 40-х годов прошлого века, картофельные поля - в черте города им не место.
Что надо делать безотлагательно
Следует в неотложном порядке привести в норму осевую дорожку новой территории, а именно Калужское шоссе. Эта дорожка перед МКАД упирается в жуткий Т-образный перекресток с Новоясеневским проспектом. Парадный въезд в новую зону Москвы, если ничего не сделать уже сейчас, будет мертвой пробкой. Необходимо реконструировать развязки на Киевском шоссе - уже сегодня. Киевское шоссе великолепно - лучший выезд из Москвы. Но геометрия его развязок с МКАД такова, что все это великолепие стоит.
Немедленно нужно вводить сервитуты на придорожные полосы. Подмосковные дорожки за пределами федеральных трасс - в лучшем случае двухполосные, чаще полутораполосные. Сегодня вдоль них спешным образом строят заборы. Когда сотка идет по 9-10 тыс. долларов, каждый квадратный метр на учете! В рамках действующего законодательства для дорог пятой технической категории - самой низкой - предусматривается 25 м с каждой стороны в качестве так называемой придорожной полосы, находящейся в особом режиме землепользования, о чем надо заранее объявить, и предупреждения на местности поставить. Это не сделано. Если сейчас придорожные полосы дорог, которые с вероятностью 100% надо будет улучшать, уже стоят очень дорого, то через пять лет, когда там появятся капитальные строения, они станут просто золотыми.
Все местные дороги следует объявить собственностью Москвы. Тут имеет место правовая коллизия, поскольку для городских дорог придорожные полосы не предусмотрены. Ее надо срочно решить.
Концепция освоения территории и мастер-план
Задачи завтрашнего дня гораздо интереснее.
Во-первых, политическое руководство хочет иметь на новой территории "grid" - дорожную сетку. Это хорошее пожелание, и его можно осуществить, повысив связность дорожной сети.
Во-вторых, там можно сделать нормальную систему пригородно-городских сообщений. По немецкому типу, когда туристу трудно понять, где кончается электричка и начинается городской трамвай - все интегрировано технологически по расписаниям и по тарифам. Это интересная и красивая задача.
Но все эти разговоры о транспорте имеют смысл только в контексте концепции градостроительного освоения территории.
Кроме нее, нужен мастер-план. Он должен обеспечить согласование интересов муниципальных сообществ, собственников недвижимости, потенциальных инвесторов, всех других участников общественного торга - а это может быть кто угодно, от экологов до ритейлеров.
Мастер-план - очень конкретный документ. Для любого пятачка земли на мастер-плане мы можем посмотреть, для чего он предназначается.
Застройщик приходит в город и говорит: хочу здесь строить. Чиновник раскрывает мастер-план и отвечает: вот, пожалуйста, здесь можете построить 6-этажный дом, два этажа деловые, остальное жилье, а по-другому никак нельзя.
Это навсегда решает проблему штучных разрешений на строительство. Как это работает, я видел в Бразилии. Сопровождавший меня в той поездке московский девелопер весело спросил: "А если я окажу городу дополнительную услугу, можно построить не 6, а 26 этажей? Ему местный чиновник ответил: "Нет, нельзя, и нет предмета торга - нет у меня такого товара, как разрешение на строительство 26 этажей вместо 6!"
Нынешний генплан Москвы не таков. Там написано, сколько в 2025 году будет посадочных мест в общепите в Гольянове, или рабочих мест в сфере бытового обслуживания в Гагаринском районе. А вот можно или нельзя застроить Северный грузовой порт - нет, не сказано.
Жить удобно
Цель всего этого состоит в том, чтобы город был удобен для жизни. Это значит, что поездка на работу не должна походить на командировку. Что в городе можно будет дышать даже при очень неблагоприятной погоде (отсюда, кстати, следуют вполне инженерные вещи вроде высотной конфигурации города: он должен хорошо продуваться). Должен быть выдержан цветовой баланс между четырьмя компонентами мастер-плана: зеленым (парки), голубым (водные поверхности), серым (автомобильные дороги) и коричневым (застройка). Должна быть сохранена историко-культурная идентичность, отличающая город от любого другого.
И еще: в городе, где люди ездят на автомобилях - а вплоть до изобретения телепортации так оно и будет, - должно быть также удобно ходить пешком.
Журнал "Коммерсантъ Наука", №6 (6), 05.09.2011
http://www.kommersant.ru/doc/1757429?themeID=1432 Как правильно расширить Москву?
Михаил БЛИНКИН - о том, как не навредить Москве, раздвигая ее границы и выводя за МКАД министерства
Дмитрий Медведев выступил с инициативой расширить границы Москвы за счет Московской области и создать новое административное образование - «столичный федеральный округ». По задумке за МКАД вынесут многие федеральные госучреждения, включая парламент. За пределами нынешней Москвы будет создан и международный финансовый центр, о котором столько говорят в последнее время власти. Что из этого получится?
Идея «Большой Москвы» в тех или иных модификациях бродила в экспертном сообществе по крайней мере с 1930-х годов, то есть с тех еще времен, когда город в основном умещался в пределах Камер-Коллежского вала. В концепте первого Генплана Москвы, предложенном в 1933 году выдающимся русским планировщиком Сергеем Шестаковым, территория города должна была составлять 200 000 га, то есть примерно вдвое больше, чем зафиксировано нынешними административными границами российской столицы. Если сегодняшний условный радиус Москвы составляет порядка 17 км, то «радиус по Шестакову» должен был бы достичь 25 км. Изучая географию московского «замкадья» и тем более матрицы ежедневных пассажирских корреспонденций и грузовых логистик, начинаешь подозревать, что даже 25-километровый радиус сегодня уже маловат.
В повестке современных (и, надо заметить, не слишком публичных дискуссий) были в основном три концепции московского разрастания.
Первая концепция - административно-волевая - сводилась к объединению Москвы и Московской области в единый субъект Российской Федерации. Управленцы-практики, понимавшие реальные последствия подобного волевого решения, изначально воспринимали этот вариант как сугубо утопический и непроходной. Был запущен даже ехидный контрдовод: а почему одну только Московскую область, давайте присоединим к Москве все области ЦФО сразу!
Вторая концепция - назовем ее политико-географической - была несравненно более изящной и осмысленной. Ее инициатор, известный российский специалист в области урбанистики и регионального развития Вячеслав Глазычев, выдвинул идею «разрезания бублика». Предлагалось включить в состав Москвы прилегающие территории, которые по типологии расселения и объективным транспортно-географическим параметрам фактически уже входят в реальную московскую агломерацию. Одновременно предлагалось усилить экономический потенциал областей ЦФО за счет присоединения к ним прилегающих городов и районов Московской области. Эта концепция открывала хорошие перспективы ускорения пространственного развития центральной части России и была к тому же вполне практичной с управленческих позиций. Понятно, что при ее реализации возникло бы множество препятствий социально-политического и бюджетно-экономического плана. Однако, похоже, игра стоила свеч.
Наибольшую популярность, однако, постепенно завоевывала ТРЕТЬЯ КОНЦЕПЦИЯ, СУГУБО ДЕВЕЛОПЕРСКАЯ - ПРАГМАТИЧНАЯ И НАИБОЛЕЕ ПРОСТАЯ В РЕАЛИЗАЦИИ. В ее рамках к Москве нужно ПРОСТО «ПРИРЕЗАТЬ» ЗЕМЕЛЬНЫЕ УЧАСТКИ, ДОСТАТОЧНЫЕ ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ ОБЪЕМОВ РАБОТ МОСКОВСКОГО СТРОЙКОМПЛЕКСА, сложившихся в последние годы и несколько приторможенных в условиях более осмотрительной градостроительной политики новых столичных властей.
Судя по всему, именно эта третья концепция легла в основу планов, озвученных Дмитрием Медведевым и Сергеем Собяниным. Принципиальным новым элементом стала функциональная переориентация новых «прирезок» к московской территории: речь идет уже не о зонах массовой жилой застройки, но о переносе за МКАД мест расположения федеральных органов власти и объектов международного финансового центра.
Таким образом, концепция прирезки к Москве сопредельных земельных участков была интегрирована с давно вынашиваемой идеей освобождения центральной части города от избыточных государственных и деловых функций. Напомню, что одной из самых известных идей такого сорта было сооружение правительственного центра по нечетную сторону Ломоносовского проспекта начиная от рубежа проспекта Вернадского. Своего рода памятниками этому несостоявшемуся проекту стали недавно возникшие здесь обширные пятна элитной жилой застройки.
Итак, принято политическое решение: прирастить номинальную территорию города, функционально разгрузить исторический центр, создать новый центр власти и бизнеса за чертой МКАД. Это решение как таковое не противоречит ни урбанистической науке, ни мировому опыту. ВЕСЬ ВОПРОС В ГРАМОТНОЙ РЕАЛИЗАЦИИ; дьявол, как всегда, в деталях.
Имеется в виду вот что. В расположенных за чертой города монастырях или университетских кампусах люди одновременно и живут, и работают (учатся, молятся, преподают). При вынесении из города правительственных зданий и офисных центров такое счастливое совпадение случается редко или не случается вовсе. Кроме того, правительственные здания и, тем более, места сосредоточения деловой активности по определению являются точками тяготения пассажирских корреспонденций. Разумеется, не столь мощных, как для торговых моллов, но весьма изрядных: прикинем размеры парковочного дефицита в окрестностях Госдумы, Совета Федерации и тем более ЦМТ.
Еще одно немаловажное соображение. Согласно известной (почти математической!) теореме, ПЕРЕНОС ТОЧКИ ТЯГОТЕНИЯ ПАССАЖИРСКИХ КОРРЕСПОНДЕНЦИЙ ИЗ ЦЕНТРА ГОРОДА ЗА ЕГО ЧЕРТУ АВТОМАТИЧЕСКИ ПРИВОДИТ К УВЕЛИЧЕНИЮ СУММАРНОГО ОБЪЕМА ТРАНСПОРТНОЙ РАБОТЫ; то есть в городе в этом случае ЗАВЕДОМО УВЕЛИЧИВАЕТСЯ СУММАРНЫЙ ПРОБЕГ АВТОМОБИЛЕЙ И СУММАРНЫЙ ПАССАЖИРООБОРОТ. Выгода при этом может получиться только тогда, когда эта дополнительная нагрузка будет компенсирована (а еще лучше, перевешена) эффектом более рационального рассредоточения транспортных и пассажирских потоков по сети и по времени.
Не менее важное условие получения позитивного транспортного эффекта - рациональная конверсия городских объектов недвижимости, оставляемых их прежними обладателями. Если, к примеру, некоторое здание, занимаемое сегодня федеральным ведомством, мы завтра конверсируем в гостиницу, нагрузка на транспортную систему несколько снизится, а вот если - в офис крупной корпорации, то вряд ли.
Отсюда следует очевидный и весьма важный вывод: правильное месторасположение нового правительственного и делового центра невозможно угадать и назначить; оно может быть найдено исключительно на основе аккуратных, деполитизированных и не всегда тривиальных предпроектных расчетов. Волевое (комиссионное, согласовательное, политическое) решение здесь столь же уместно, как при расчете прочности конструкции пролетных строений.
Любое спонтанное решение по поводу дислокации этого центра не только не разгрузит транспортную систему города, но и создаст множество дополнительных неприятностей.
Полагаю, что эти расчеты лучше всего делать в рамках разработки нового Генплана Москвы. Подчеркиваю: имеется в виду не так называемая актуализация Генплана-2025 им. Ю.М.Лужкова, а разработанный с чистого листа концептуально новый документ. Представляется, что масштаб только что принятых политических решений об изменении границ города и переформатировании функциональной роли городского центра дает веские основания для такой постановки вопроса, позволяя заодно «сохранить лицо» начальствующим планировщикам, чиновникам и депутатам, причастным к разработке и утверждению действующего Генплана.
Создание нового Генплана будет тем более уместно, что его разработчики смогут ориентироваться на концептуально новую «Стратегию социально-экономического развития Москвы», работа над которой уже инициирована городским правительством.
Еще один аргумент в пользу нового Генплана - это необходимость проработки вопросов землепользования, застройки и развития транспортной системы в масштабах всей московской агломерации. Это очевидное требование полностью игнорируется в ныне действующем документе; между тем оно становится не просто важным, но императивным в связи с расширением номинальных границ города.
В заключение - о спешке и нехватке времени. При всех усилиях власти и строительного бизнеса новый правительственно-деловой центр за МКАД будет введен в эксплуатацию не ранее, скажем так, 2018 года. Ориентируясь на этот рубеж, можно утверждать, что времени для проведения детальных расчетов оптимального места его дислокации у нас еще вполне достаточно. Не хотелось бы, чтобы эта важнейшая работа делась по принципу statim atque instanter.
Forbes.Ru, 20.06.2011
http://www.forbes.ru/ekonomika-column/nedvizhimost/69516-kak-pravilno-rasshirit-moskvuПримечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.