Транспортное самообучение: Москва на правильном пути (Михаил БЛИНКИН)
Полосы для общественного транспорта - единственная возможность разгрузить транспортные узлы города
Первая российская попытка внедрить полосы для общественного транспорта была предпринята еще в Советском Союзе в 1983 году. Тогда было модно перенимать западный опыт, но он не приживался. Автомобилей было мало, и этот вопрос оказался неактуальным. Теперь эта мера - единственная возможность разгрузить транспортные узлы города.
Идея выделения для общественного транспорта отдельных полос (Transit first) широко используется в большинстве западных стран. Это словосочетание постепенно стали произносить на манер lady's first, подчеркивая основную идею: общественному транспорту надо уступать. Для высоко автомобилизированного города это постулат. Иначе города, где на 1000 жителей приходится до 900 автомобилей, просто задохнутся в пробках.
Картинки московских пробок сегодня полностью соответствуют ситуации в Вене или Париже середины 1960-х. Но сейчас в этих городах вопрос с пробками практически решен. Там созданы полосы для общественного транспорта, пешеходные зоны, зоны для велосипедистов. Московское правительство только начинает делать самые первые шаги в этом направлении.
Первые «выделенки» появились на проспекте Андропова и Волоколамском шоссе. Еще 8 тестовых линий будут запущены в ближайшее время. Но принцип обособленных полос работает только тогда, когда они образуют разветвленную систему, охватывающую существенную часть маршрутной сети города (в первую очередь - его центра). В большинстве западных стран они напоминают наземное метро. Время от времени приходится делать пересадки, но, к примеру, в Ванкувере или Париже на общественном транспорте можно передвигаться по городу гораздо быстрее, чем на личном автомобиле.
Если обособленная полоса начинается и заканчивается на коротком куске шоссе, она не будет иметь никакого эффекта.
Автомобилистов выделенные линии не обрадуют. Расширить дороги в Москве не получится, придется отбирать существующие полосы движения. Сейчас идея пустить обособленные полосы на Тверской улице или Садовом кольце выглядит скорее как хулиганство. Но рано или поздно придется понять, что выхода нет: отнять у людей автомобили нельзя, с годами их количество будет только расти. Поэтому надо менять правила движения в центре города. Выбор очень прост: или стоять в многокилометровых пробках, или принять другую модель поведения.
Всемирное транспортное сообщество говорит о «транспортном самообучении нации». Мы сейчас примерно во 2-м классе средней школы. А большинство западных стран уже в выпускных классах или на первых курсах колледжа. Новую модель поведения невозможно навязать, город и обыватели должны понять и принять все выгоды от использования общественного транспорта.
У выделенных полос есть еще один неопровержимый плюс. Почему в Париже или Сан-Франциско есть торговцы наркотиками, проститутки и прочие ужасы современного мира, но нет так называемых бомбил? В западных странах совершенно бессмысленно прибегать к услугам частных извозчиков, ведь легальный таксист с атрибутами имеет право на передвижение по обособленной для общественного транспорта полосе. Так что «бомбилы» ликвидируются не полицейскими методами: никаких стражей правопорядка не хватит на десятки тысяч людей, которые хотят заработать частным извозом. Таксистам дают привилегии.
Для успешной борьбы с городскими пробками нужно действовать по принципу «кнута и пряника». Городские власти должны дестимулировать использование автомобиля в наиболее загруженных частях города, прежде всего в центре. И максимально содействовать использованию общественного транспорта. Что для этого требуется?
Сделать намного более дорогим использование автомобилей в центре города. Необходимо ввести тотально платную парковку, желательно с тарификацией, чтобы оставить машину на час было не очень накладно, а на полдня - совершенно невыгодно. Необходимо предоставить абсолютное преимущество общественному транспорту. Надо быть готовыми принять возмущение автомобилистов, которых лишат полос движения.
Общественный транспорт должен быть такого качества, чтобы обеспеченному человеку было не унизительно им пользоваться. В условиях чрезвычайно дорогой парковки и удобного, быстрого общественного транспорта поездки в центр на собственном автомобиле потеряют всякий смысл.
Михаил БЛИНКИН - научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
"Московские новости", 27 марта 2011 года
http://www.mn.ru/society/20110327/300653456.html
Первая российская попытка внедрить полосы для общественного транспорта была предпринята еще в Советском Союзе в 1983 году. Тогда было модно перенимать западный опыт, но он не приживался. Автомобилей было мало, и этот вопрос оказался неактуальным. Теперь эта мера - единственная возможность разгрузить транспортные узлы города.
Идея выделения для общественного транспорта отдельных полос (Transit first) широко используется в большинстве западных стран. Это словосочетание постепенно стали произносить на манер lady's first, подчеркивая основную идею: общественному транспорту надо уступать. Для высоко автомобилизированного города это постулат. Иначе города, где на 1000 жителей приходится до 900 автомобилей, просто задохнутся в пробках.
Картинки московских пробок сегодня полностью соответствуют ситуации в Вене или Париже середины 1960-х. Но сейчас в этих городах вопрос с пробками практически решен. Там созданы полосы для общественного транспорта, пешеходные зоны, зоны для велосипедистов. Московское правительство только начинает делать самые первые шаги в этом направлении.
Первые «выделенки» появились на проспекте Андропова и Волоколамском шоссе. Еще 8 тестовых линий будут запущены в ближайшее время. Но принцип обособленных полос работает только тогда, когда они образуют разветвленную систему, охватывающую существенную часть маршрутной сети города (в первую очередь - его центра). В большинстве западных стран они напоминают наземное метро. Время от времени приходится делать пересадки, но, к примеру, в Ванкувере или Париже на общественном транспорте можно передвигаться по городу гораздо быстрее, чем на личном автомобиле.
Если обособленная полоса начинается и заканчивается на коротком куске шоссе, она не будет иметь никакого эффекта.
Автомобилистов выделенные линии не обрадуют. Расширить дороги в Москве не получится, придется отбирать существующие полосы движения. Сейчас идея пустить обособленные полосы на Тверской улице или Садовом кольце выглядит скорее как хулиганство. Но рано или поздно придется понять, что выхода нет: отнять у людей автомобили нельзя, с годами их количество будет только расти. Поэтому надо менять правила движения в центре города. Выбор очень прост: или стоять в многокилометровых пробках, или принять другую модель поведения.
Всемирное транспортное сообщество говорит о «транспортном самообучении нации». Мы сейчас примерно во 2-м классе средней школы. А большинство западных стран уже в выпускных классах или на первых курсах колледжа. Новую модель поведения невозможно навязать, город и обыватели должны понять и принять все выгоды от использования общественного транспорта.
У выделенных полос есть еще один неопровержимый плюс. Почему в Париже или Сан-Франциско есть торговцы наркотиками, проститутки и прочие ужасы современного мира, но нет так называемых бомбил? В западных странах совершенно бессмысленно прибегать к услугам частных извозчиков, ведь легальный таксист с атрибутами имеет право на передвижение по обособленной для общественного транспорта полосе. Так что «бомбилы» ликвидируются не полицейскими методами: никаких стражей правопорядка не хватит на десятки тысяч людей, которые хотят заработать частным извозом. Таксистам дают привилегии.
Для успешной борьбы с городскими пробками нужно действовать по принципу «кнута и пряника». Городские власти должны дестимулировать использование автомобиля в наиболее загруженных частях города, прежде всего в центре. И максимально содействовать использованию общественного транспорта. Что для этого требуется?
Сделать намного более дорогим использование автомобилей в центре города. Необходимо ввести тотально платную парковку, желательно с тарификацией, чтобы оставить машину на час было не очень накладно, а на полдня - совершенно невыгодно. Необходимо предоставить абсолютное преимущество общественному транспорту. Надо быть готовыми принять возмущение автомобилистов, которых лишат полос движения.
Общественный транспорт должен быть такого качества, чтобы обеспеченному человеку было не унизительно им пользоваться. В условиях чрезвычайно дорогой парковки и удобного, быстрого общественного транспорта поездки в центр на собственном автомобиле потеряют всякий смысл.
Михаил БЛИНКИН - научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства
"Московские новости", 27 марта 2011 года
http://www.mn.ru/society/20110327/300653456.html