Сменился руководитель Московского метрополитена (+ комменты Н.Петрова, М.Блинкина)
Из-под земли достали
Гаев уволен из Московского метрополитена
Дмитрий Гаев покидает Московский метрополитен. Накануне Счетная палата объявила о завышении смет в метро на 225%, но топ-менеджер уходит с формулировкой «по собственному желанию». Московскую подземку возглавил Иван Беседин, глава Калининградской железной дороги.
Дмитрий Гаев ушел с поста руководителя Московского метрополитена с формулировкой «по собственному желанию». Топ-менеджер руководил ГУП 15 лет.
Московскую подземку возглавил Иван Беседин, экс-глава калининградского филиала «Российских железных дорог», сообщила 7 феввраля пресс-секретарь мэра Москвы Гульнара Пенькова.
По данным источников в РЖД, новым руководителем Калининградской железной дороги назначен первый заместитель начальника Северной железной дороги Сергей Коломеец. «В настоящее время он уже приехал из Архангельска в Калининград. Работает с приставкой «и. о.». Уже прошла встреча Коломейца с коллективом дороги», - говорит источник.
В ведение Беседина переходит предприятие с годовым бюджетом около $1 млрд.
По мнению отраслевых специалистов, приоритетами Беседина станут вопросы безопасности, сокращение расходов и строительство новых станций по типовым проектам. «Беседин - профессионал именно в вопросах безопасности», - говорит председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей ШИШКАРЕВ, который знает нового руководителя Московского метрополитена 18 лет.
В ближайшие годы Московский метрополитен ждут изменения в системе безопасности, считает и заместитель председателя комитета Мосгордумы по безопасности Сергей ГОНЧАРОВ. «Есть указ президента о том, что за три года мы должны полностью поменять всю систему безопасности на транспорте, - заявил он. - Все силы будут направлены на то, чтобы ввести системы метро в тот режим, который есть в подобных метрополитенных системах в других странах мира». Депутат говорит о возможном увеличении числа видеокамер слежения в московской подземке.
О запланированных кадровых перестановках «Газета.Ru» сообщала 2 февраля. По данным источника в руководстве Калининградской железной дороги, Иван Беседин выехал в Москву на прошедших выходных, в субботу.
Накануне, в пятницу, Дмитрий ГАЕВ утверждал, что ему «ничего не известно» о готовящемся увольнении. А заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта Николай Лямов на пресс-конференции заявлял, что решение по вопросу о возможной замене руководителя московского метро «будет принято в ближайшее время».
Чиновник критиковал СМИ за то, что они «поторопились с отставкой Гаева». «Решение будет озвучено в недалеком будущем, определять меру его ответственности будут правоохранительные органы, так как нарушения были выявлены в целом по метро», - сказал Лямов.
У правоохранительных органов есть претензии и к работе Московского метрополитена, и к самому Гаеву.
Счетная палата обвиняет менеджеров подземки в завышении смет и тарифов на проезд. В ведомстве подсчитали, что московское транспортное ГУП сократило объем перевозок, но увеличило выручку на 39%, в первую очередь за счет повышения тарифов. Председатель контрольно-счетной палаты Москвы Виктор ДВУРЕЧЕНСКИХ критикует стратегию метрополитена. По его мнению, руководству ФГУП «следовало привлекать больше инвестиций, а не повышать стоимость проезда». «Резервы для снижения цены проездного на метро имеются. Фактически если в течение пяти лет строить линию, не прерывать строительство и не замораживать объекты, то получается 30%-ное снижение», - сказал Двуреченских.
Конкретные претензии Счетной палаты связаны с завышением расходов по сметам на строительство. «С превышением на 225% средних показателей была построена станция «Кожуховская», что в два с лишним раза больше, чем обошлась самая дорогая станция», - заявил Двуреченских.
При ремонте путей в московском метро, по его словам, выявлено завышение по зарплате в два раза - на 25 млн рублей. «Если одна часть денег шла на зарплаты, а вторая на какие-то счета, безусловно, будет уголовное разбирательство», - пригрозил аудитор.
Ранее вопрос об увольнении Гаева ставила Генпрокуратура. По данным прокуроров, с 2000 года руководство метрополитена ежегодно без согласия правительства сдавало в аренду помещения. Кроме того, по данным прокуроров, руководство подземки эксплуатирует станции, являющиеся объектами культурного наследия, в отсутствие охранного обязательства. Также Гаеву предъявили обвинения в нарушении требований к проведению торгов, недостаточных мерах безопасности. Прокуратура предъявляла претензии лично к Гаеву: топ-менеджер имел «корыстный интерес» и присваивал чужие изобретения, утверждали прокуроры.
Председатель комиссии Мосгордумы по законодательству Александр СЕМЕННИКОВ напомнил, что Собянин на одном из заседаний правительства пообещал Гаеву: «Чтобы вам не было скучно работать, вашу работу проверят представители Счетной палаты».
«Любой руководитель такого уровня является политиком, который оценивает, каковы перспективы его работы. Если его начальник начинает общение с того, что направляет аудиторов для выявления нарушений, то увольнение по собственному желанию - не самый плохой вариант», - добавил депутат.
Эксперт Московского центра Карнеги Николай ПЕТРОВ не удивлен тем, что Гаев уходит «по собственному желанию», несмотря на обвинения со стороны Генпрокуратуры и Счетной палаты. «Проблема ухода чиновника, который на своем месте находится очень долго и оброс связями и схемами, не в самом факте ухода, а в том, НАСКОЛЬКО ОН ПЕРЕДАЕТ СВОЕМУ ПРЕЕМНИКУ ВСЕ СЕКРЕТЫ, НАСКОЛЬКО ВОЗВРАЩАЕТ ВСЕ РЫЧАГИ, КОТОРЫЕ ПОСЛЕ ЕГО УВОЛЬНЕНИЯ ПРОДОЛЖАТ РАБОТАТЬ», - констатирует он.
Игорь БУНИН из Центра политических технологий напоминает об АППАРАТНОЙ ТАКТИКЕ: «СНИМАТЬ МЕНЕДЖЕРОВ И МЕНЯТЬ ИХ НА ЛЮДЕЙ НЕ ИЗ МОСКВЫ. Чтобы не создавалось впечатление «чистки», можно отдавать им формальные должности или спокойно отправлять на пенсию. Это помогает избегать волнений в московском аппарате».
Политолог считает, что публичные выступления аудиторов Счетной палаты и следователей Генпрокуратуры могут быть связаны с тем, что «Гаев сопротивлялся». «Но дополнительными усилиями проблема была решена», - констатировал он.
Николай Петров ждет, что «дальше Гаев будет спокойно жить на пенсии».
Газета.Ру, 07.02.2011
http://www.gazeta.ru/business/2011/02/07/3516834.shtml
"Заслуга Гаева - метро в Москве не развалилось"
Но город упустил шанс на построение современной транспортной системы
Дмитрий Гаев, руководивший Московским метрополитеном с 1995-го по 2011-й год, официально по собственной инициативе был освобожден от занимаемой им должности. На его место распоряжением правительства Москвы назначили Ивана Беседина.
Дмитрия Гаева проводили на пенсию ещё на прошлой неделе - в СМИ попала информация о том, что руководитель столичной подземки отстранён от должности. Называлась и фамилия его преемника, руководителя Калининградской железной дороги Ивана Беседина. Однако сам Гаев эту информацию активно опровергал.
Дмитрий Гаев руководил метрополитеном 15 лет - с 1995-го по 2011-й. Его замена проходит в фирменном стиле мэра Москвы Сергея Собянина: на место старого «лужковского» кадра ставится человек из региона, «варяг», имеющий минимум связей со столичными элитами. Причиной смены руководства СМИ называют итоги ревизии Счётной палаты. По словам аудитора ведомства Сергея РЯБУХИНА, за три года работы метрополитена были выявлены финансовые нарушения на сумму в 3,3 млрд рублей. Согласно результатам проверки, выручка предприятия за последние три года росла исключительно за счет индексации тарифов при общем сокращении пассажиропотока с 2,5 млрд человек в год до 2,3 млрд.
С новым начальником Московского метрополитена Иваном Бесединым заключён трудовой контракт на 5 лет. В 1999-2000 годах Беседин являлся первым заместителем начальника Московской железной дороги. В 2000-2001 годах он был заместителем председателя комитета Организации сотрудничества железных дорог (Варшава, Польша). В 2002-2003 годах назначен статс-секретарем - заместителем председателя ФЭК России. В 2003-2006 годах - стал директором ФГУП «Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта». С 2006 года - начальник Калининградской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».
*
Руководитель профсоюза Московского метрополитена Светлана РАЗИНА рассказала, что Беседин - не первый «железнодорожный» кадр, попавший в систему метрополитена. Она считает, что «варяги» очень тяжело вникают в специфику подземки, и новому руководителю придётся серьёзно постараться, чтобы соответствовать уровню предшественника.
«СП»: - Как вы считаете, замена Дмитрия Гаева на железнодорожника - адекватный шаг?
- Мы уже сталкивались с подобными руководителями. Когда железная дорога стала разваливаться, оттуда стали набирать менеджеров - сначала одного, потом другого, третьего.
Метрополитен - это тоже железная дорога, но специфическая. Отличий очень много, и они её не учитывали. Сейчас с железной дороги в московской подземке начальник подвижного состава, главный ревизор, в одном из депо пригласили бывшего менеджера с ж/д.
Такому руководителю необходимо вникать во все самые мелкие нюансы, пройти снизу доверху всю систему, увидеть всё своими глазами. Это никому не интересно. ЕСТЬ РУКОВОДИТЕЛИ, У КОТОРЫХ БОЛЬШОЙ ОПЫТ РАБОТЫ, ХОРОШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ ВНУТРИ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА, НО ПОВЫШЕНИЯ ОНИ ПОЛУЧИТЬ НЕ МОГУТ. ОНИ САМОСТОЯТЕЛЬНЫ, ПОЭТОМУ И НЕУГОДНЫ.
«СП»: - Если говорить о стиле управления Дмитрия Гаева - что плохого и что хорошего было при его руководстве?
- При Гаеве подбор руководящих кадров проходил по знакомству, по родству. Ряд руководителей, на мой взгляд, просто не соответствует занимаемым должностям.
Если такого человека, например, за какие-то нарушения снимают с должности в одном депо, его перемещают в другое депо, и назначают на ту же должность. Это ненормально. Из Филей в Северное, из Владыкино - в Черкизово, и так далее.
«СП»: - Это кумовство расцвело при Гаеве?
- Оно было и раньше, но как массовое явление - именно при нём.
У меня есть архив, в котором хранится наша переписка с руководством. Вот обращение машинистов, датированное 1995 годом - как раз в тот год Гаев стал руководителем. Читаю: «Предавать гласности все факты нарушений и аварийных ситуаций. Провести экстренную замену аварийного состава. Обеспечить машинистов нормальным режимом труда. Провести комплексную финансовую проверку. Прекратить ущемление прав членов профсоюзов». Эти требования абсолютно актуальны и сейчас - мало что изменилось. Да, часть вагонов заменили - те, что были с трещинами. Зато режим труда за это время стал гораздо тяжелее.
*
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил БЛИНКИН считает Дмитрия Гаева человеком, спасшим и метрополитен, и Москву как целое - поскольку другие транспортные системы города, в отличие от подземки, пришли в упадок. Но ПРОБЛЕМЫ МЕТРО НЕ РЕШАТСЯ С ЗАМЕНОЙ МЕНЕДЖМЕНТА - УРОВЕНЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ НАХОДИТСЯ ВЫШЕ.
- За те 15 лет, в течение которых Гаев руководил метрополитеном, эта система не развалилась. Это гигантская заслуга Гаева и других людей, которые там работали по проектным, технологическим, организационно-финансовым и так далее. Система не развалилась - и благодаря этому Москва не разделилась на никак не связанные между собой кусочки. ГОРОД СОХРАНЯЕТСЯ ТОЛЬКО БЛАГОДАРЯ НАЛИЧИЮ МЕТРОПОЛИТЕНА - это абсолютно неоспоримый факт.
«СП»: - Других систем нет?
- У нас наземный транспорт за это время стагнировал - вместо единой сети присутствуют какие-то кусочки. Сняли рельсы - и нет трамвайной сети. Метро же во всех передрягах последних лет сохранилось как единая транспортная система, работающая регулярным образом.
Но при этом же МЕТРО ПЕРЕПОЛНЕНО ЖУТКИМИ, ТЯЖЁЛЫМИ МНОГОЛЕТНИМИ ПРОБЛЕМАМИ. Это система «старого покроя», она строилась как объект двойного назначения - это не только транспорт, но и убежище на случай атомной войны. Поэтому устройство метро, особенно в центре, с точки зрения эффективности оставляет желать лучшего. Впрочем, это произошло ещё до рождения Гаева. ЭТО И ОГРОМНОЕ ЗАГЛУБЛЕНИЕ, И БОЛЬШИЕ ПЕРЕГОНЫ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ. ИЗ-ЗА ЭТОГО НАМ ПРИХОДИТСЯ ДО МЕТРО ДОБИРАТЬСЯ НАЗЕМНЫМ ТРАНСПОРТОМ. ЛЮБАЯ ПОЕЗДКА СТАНОВИТСЯ ТРИМОДАЛЬНОЙ - СНАЧАЛА ПЕШКОМ, ПОТОМ АВТОБУСОМ-ТРОЛЛЕЙБУСОМ, И ТОЛЬКО ПОТОМ В МЕТРО. В ДРУГИХ СТОЛИЦАХ ВСЁ ИНАЧЕ.
«СП»: - Станции в пешей доступности?
- Конечно. А мы этого физически не можем сделать.
Есть вопрос сетевого развития - В МОСКВЕ СУЩЕСТВУЮТ ПЯТАЧКИ ТЕРРИТОРИИ, ВООБЩЕ НЕ ОХВАЧЕННЫЕ СИСТЕМОЙ МЕТРОПОЛИТЕНА. Как из этого выходили зарубежные города последние десятки лет? Происходила интеграция всех видов рельсового транспорта: метрополитена, железных дорог, современных трамвайных систем - LRT. Это придумали немецкие специалисты 20 лет назад, и система стала хитом в развитии транспортных систем больших городов.
МЫ ЭТОТ ТРЕНД ПРОСТО УПУСТИЛИ - МЫ СНИМАЛИ ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ, ЭЛЕКТРИЧКИ НИКАК НЕ СОСТЫКОВАНЫ СО СТАНЦИЯМИ МЕТРО. НИКАКИХ ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ, НИКАКОЙ ПРОДУМАННОЙ ЛОГИСТИКИ.
«СП»: - Но это ведомственные противоречия - метрополитен одна организация, наземный транспорт - другая, железная дорога - третья.
- Для меня и как для горожанина и как для транспортного учёного малоинтересны все эти противоречия. Эти проблемы существовали во всех городах мира, и как-то эти стыковки осуществлялись, как-то договаривались. Рано или поздно эта проблема должна встать в повестку дня - без этого современные мегаполисы попросту не живут. Этим должен заниматься новый глава метрополитена, естественно, в контакте с новым вице-мэром по транспорту.
Предстоит решать земельные проблемы. Окрестности любой периферийной станции метрополитена в любом городе мира - это огромный пересадочный узел, с перехватывающей парковкой, пассажирскими терминалами для автобусов и так далее. Это не просто большая остановка - целая система с траволаторами, многочисленными спусками под землю и прочими удобствами.
В советское время под эти цели были зарезервированы большие участки земли - и всю эту территорию попросту застроили.
«СП»: - Сейчас убрали киоски. Это помогло?
- Киоски - это прыщики. Иногда они стояли совершенно наглым образом и правильно, что их убрали. Иногда это был административный восторг. В любом случае это вопрос второстепенный. В первую очередь надо привести в порядок систему транспортных узлов вокруг станций метрополитена.
Это, конечно, не внутренняя проблема метрополитена. Но этот вопрос должен быть поставлен именно со стороны руководства метро. Внутри метро есть тяжелейшие задачи: ни один начальник не озвучит эту мысль, но специалист должен сказать. То, что мы сейчас возим людей на любое расстояние, и это стоит дешевле доллара, это ненормально. Фактически мы перекладываем стоимость поездки с пассажира на налогоплательщика.
Сейчас предусмотрено МЕХАНИЧЕСКОЕ НАРАЩИВАНИЕ ВЕТОК МЕТРО. С одной стороны это замечательно, с другой стороны мы понимаем - ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ ПРОСТО ЭТОГО НЕ ВЫДЕРЖАТ.
«СП»: - Вы говорите, что Гаев с одной стороны сохранил систему, с другой - её несколько законсервировал, подморозил, я правильно понимаю?
- Это нельзя ставить в вину одному человеку. Метро не может развиваться по инициативе своих топ-менеджеров, игнорируя политику города в целом. Даже в самых либеральных странах не бывает такого. Гаев абсолютно компетентный человек, он много лет был председателем секции метрополитена Международного союза общественного транспорта, а туда по блату не берут. Он всё прекрасно понимает: и проблемы пересадочных узлов, и топологии сети, что старомодная радиально-кольцевая система плохо работает. Но ЛЮБОЕ РЕШЕНИЕ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ - ЭТО ГОРОДСКОЙ БЮДЖЕТ И МИЛЛИАРДЫ ДОЛЛАРОВ.
На своём уровне эти вопросы он прекрасно понимал, но решить - не решил.
«СП»: - А сейчас эта замена на человека с железной дороги - этот человек явно менее профессионален.
- Новому человеку будет очень трудно. Опыта работы в городских транспортных системах у него никакого - он чистой воды железнодорожник. Это родственные транспортные системы, но при этом очень разные. У него преимущество незамыленного взгляда. Я ему желаю успехов и надеюсь, что ухудшений не будет. Будет ли лучше - увидим.
"Cвободная пресса", 07.02.2011
http://svpressa.ru/society/article/38574/
Метро пойдет железнодорожным путем
Дмитрия Гаева сменил Иван Беседин
Мэрия Москвы объявила 7 февраля об отставке начальника ГУП "Московский метрополитен" Дмитрия Гаева. Его, как и предполагал "Ъ", сменит возглавлявший Калининградскую железную дорогу Иван Беседин. В мэрии подчеркивают, что господин Гаев покинул пост по собственному желанию, хотя еще в декабре 2010 года его увольнения за "нарушения, свидетельствующие о наличии корыстного интереса" потребовала Генпрокуратура, а в январе 2011 года многочисленные злоупотребления в деятельности ГУПа выявила Счетная палата РФ. Столичные власти, впрочем, дали понять, что особых претензий к господину Гаеву не имеют, но их беспокоят низкие темпы строительства линий метро.
Официально Дмитрий Гаев, возглавлявший ГУП "Московский метрополитен" более 15 лет, ушел с формулировкой "по собственному желанию". Об этом вчера сообщила пресс-секретарь мэра Москвы Сергея Собянина Гульнара Пенькова. Однако, по крайней мере публично, сам господин Гаев такого желания никогда ранее не высказывал. Но его позиции очень сильно пошатнули недавние прокурорские и аудиторские проверки метрополитена. Причем часть из них инициировал еще бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Весной прошлого года между господином Гаевым и градоначальником начался конфликт, в апофеозе которого начальник метрополитена даже не пригласил мэра на торжественное открытие отреставрированной станции "Маяковская". Вскоре после этого Лужков объявил, что Дмитрий Гаев "занял пьедестал, и его надо ссадить на землю". После этого хозяйственной деятельностью подземки и заинтересовалась прокуратура.
Проверки показали, что Дмитрий Гаев "ущемлял интересы унитарного предприятия в целях личного обогащения" и совершал "нарушения, свидетельствующие о наличии корыстного интереса" ("Ъ" сообщал об этом 15 декабря 2010 года). В список нарушений в том числе попало то, что ГУП не оформил хозяйственное ведение на 71 станцию и 198 перегонов и потратил 300 млн руб. на оплату услуг поставщиков без проведения тендеров.
Сам Гаев был обвинен в том, что все технические разработки оформлялись как его личные изобретения, что принесло ему 112 млн руб. Это было квалифицировано проверяющими как "незаконное присвоение". Заодно Генпрокуратура выявила, что за последние два года травматизм в метро вырос на 12%, подвижной состав эксплуатировался в неудовлетворительном техническом состоянии и даже то, что в 2010 году количество нарушений по причине сна машинистов на рабочем месте возросло в 2,5 раза.
В середине декабря Генпрокуратура потребовала уволить господина Гаева и взыскать с него убытки, причиненные предприятию. На вопрос о своей отставке начальник метрополитена тогда говорил: "Все в руках божьих". В январе уже Счетная палата РФ и контрольно-счетная палата (КСП) Москвы нашли новые финансовые нарушения в работе метрополитена. Так, возведение станции "Кожуховская", по подсчетам главы КСП Виктора Двуреченских, обошлось в два раза дороже стоимости любой станции за последние 5 лет, а контракт с рекламным агентством ООО "Олимп" (единолично размещает рекламу в метро) мог бы приносить метрополитену на 10-20% больше, чем нынешние 680 млн руб. в год. Тогда же источники "Ъ" заявили, что Сергей Собянин ищет Дмитрию Гаеву замену среди топ-менеджеров ОАО РЖД при активном участии министра транспорта РФ Игоря Левитина. Причем кандидатуру главы Калининградской железной дороги (КЖД) Ивана Беседина источники "Ъ" называли в первую очередь. "Мэру нужен подконтрольный руководитель метро, который выполнял бы поставленные задачи и не допускал нецелевого расходования средств",- говорил "Ъ" председатель совета директоров группы HR-компаний "Имикор" Павел Беленко. Впрочем, и тогда в правительстве Москвы опровергали отставку Гаева.
Дмитрий Гаев вчера весь день не брал трубку своего сотового телефона. Источник "Ъ", работавший в правительстве Юрия Лужкова, предположил, что отставка главы ГУПа не была добровольной. "После таких претензий вызывают в кабинет и велят писать заявление. Да еще и отпустили, скорее всего, без гарантий, что встречи со следователями не состоятся",- говорит источник "Ъ". В Счетной палате РФ, правда, подчеркивают, что аудиторы проверяли деятельность всего ГУПа, при этом работа лично Гаева не оценивалась. "Выявленные нарушения - это нарушения предприятия, а не Дмитрия Гаева,- пояснили "Ъ" в Счетной палате.- Заместителей руководителя, сотрудников ГУПа и окружения начальника метро проверка также не коснулась".
В отделе корпоративных коммуникаций КЖД "Ъ" сообщили, что приказ об освобождении Беседина от занимаемой должности с формулировкой "в связи с переходом на другую работу" был подписан 4 февраля. На следующий день и. о. главы КЖД стал первый замначальника Северной железной дороги Сергей Коломеец. Пресс-секретарь вице-мэра Москвы по вопросам транспорта Жанна Терехова уточнила, что о назначении Ивана Беседина было объявлено вчера утром на совещании у Собянина. Вчера же новый руководитель был представлен коллективу метрополитена. Глава пресс-службы метрополитена Светлана Царева уточнила, что Иван Беседин уже начал входить в курс дела, но "никаких программных заявлений им сделано пока не было".
Иван Беседин возглавлял КЖД с 2006 года и показал себя весьма жестким руководителем, готовым на непопулярные меры. Так, он на 1,5 года отменил беспересадочный вагон Калининград-Варшава-Берлин, хотя им пользовалось 11 тыс. человек в год. Но Беседина не устроила его низкая рентабельность. В конце 2010 года экс-глава КЖД добился выделения из областного бюджета 5 млн руб. на дотирование пригородного железнодорожного сообщения, хотя электрички в Калининградской области и так примерно на 20% дороже пригородных автобусов. "Вероятно, в мэрии Москвы надеются, что господину Беседину, учитывая его многолетний опыт работы в РЖД, в том числе и в области формирования тарифной политики, удастся пересмотреть нынешние договорные обязательства метрополитена",- предположил источник "Ъ" в РЖД. А собеседник "Ъ" в транспортном департаменте столицы говорит, что существующие договоры с партнерами в департаменте считают "негативно влияющими на формирование тарифов на перевозку пассажиров" и от Беседина "ждут реальных шагов, причем в самое ближайшее время".
Однако официально в мэрии дают понять, что к финансовой деятельности метрополитена и его экс-начальника у столичных властей особых претензий нет. "Метрополитену необходимо более динамично развиваться, наращивать темпы строительства с 4 до 15 км в год, оптимизировать издержки,- заявил заммэра Москвы по транспорту и дорожному строительству Николай ЛЯМОВ, комментируя смену руководства подземки.- Для этого необходимо привлечение высококвалифицированных кадров. Ярким примером такого специалиста и является новый руководитель метрополитена".
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1581092
Что не успел сделать Дмитрий Гаев
14 мая 2008 года на пресс-конференции глава московского метро Дмитрий Гаев сообщил о планах запуска автоматических поездов без машинистов: "Строительство таких линий начнется в ближайшие три года, и до 2015 года мы планируем ввести их в строй".
13 мая 2009 года на пресс-конференции Гаев пообещал построить новое пересадочное кольцо: "Контур замкнется сам собой к 2020 году". Начало строительства "третьего пересадочного контура", по его словам, должно начаться в 2012 году на участке от станции "Выставочная" через "Полежаевскую" и "Динамо" к "Савеловской".
8 июля 2009 года Дмитрий Гаев подтвердил планы строительства новых участков метро, в частности "Выхино"-"Жулебино" и "Бульвар Дмитрия Донского"-"Битцевский парк". "Эти проекты планируется реализовать к 2015 году",- уверил он.
2 ноября 2010 года на заседании правительства Москвы Гаев пообещал проложить метро во все периферийные районы города в 2020 году. Он добавил, что "к 2020 году возникнет первая вылетная линия Кожухово-Люберцы".
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1581265
Газета «Коммерсантъ» № 21 (4562) от 08.02.2011
От редакции: Мэр в конце тоннеля
Добровольная отставка начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, проработавшего в этой должности 15,5 года, дольше, чем любой его предшественник, не выглядит внезапной. Проверка надзорных органов, которые обнаружили миллиарды нецелевых трат, и недовольство нового мэра Сергея Собянина темпами метростроительства намекали, что Гаеву пора бы написать заявление.
Оценить его работу непросто.
Гаев управлял одним из крупнейших метрополитенов в мире по протяженности (301 км) и первым по частоте и скорости движения. Работа метро вызывает претензии горожан и приезжих, недовольных теснотой, духотой и шумом в вагонах. Действительно, метро перегружено: оно ежедневно перевозит 9-9,5 млн человек вместо расчетных 6,5 млн. Четыре линии работают в часы пик с перегрузками в 25-30%, а Таганско-Краснопресненская - с двукратной. Причина - в чрезмерном числе пассажиров на километр пути. По этому показателю (более 30 000) московская подземка трехкратно превосходит парижскую и в 1,6 раза - нью-йоркскую, ее можно сравнить только с токийской. С момента назначения Гаева в июле 1995 г. протяженность линий выросла на 58,8 км (примерно 3,9 км в год) - меньше, чем за 15-летие 1979-1994 гг. (70 км).
Это, конечно, несопоставимо со стремительным строительством подземки в Пекине (около 300 км за 40 лет) или Шанхае (те же 300 км всего за 15 лет). Но геологические условия строительства метро в Москве сложнее, чем в китайских мегаполисах. Скорость работ в Китае не раз оборачивалась жертвами среди строителей и перебоями в движении. Наконец, метро в Китае было своего рода нацпроектом: в Пекине большую часть линий возводили к Олимпиаде, в Шанхае - для создания финансового центра. Европейские города Москва опережает по темпам строительства метро, правда, она и крупнейший в Европе мегаполис.
Неудобства пассажиров во многом вызваны радиально-кольцевой схемой, почти полным отсутствием хордовых линий, которые бы позволили доехать с одной окраины на другую минуя центр. Наконец, Гаев не мог лично, без участия прежнего мэра Юрия Лужкова и федеральной бюрократии, интегрировать метро с пригородными поездами и наземным транспортом.
Надо надеяться, что это получится у Собянина со сменщиком Гаева.
"Ведомости", 08.02.2011, 21 (2787)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/254553/mer_v_konce_tonnelya
Примечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.
Гаев уволен из Московского метрополитена
Дмитрий Гаев покидает Московский метрополитен. Накануне Счетная палата объявила о завышении смет в метро на 225%, но топ-менеджер уходит с формулировкой «по собственному желанию». Московскую подземку возглавил Иван Беседин, глава Калининградской железной дороги.
Дмитрий Гаев ушел с поста руководителя Московского метрополитена с формулировкой «по собственному желанию». Топ-менеджер руководил ГУП 15 лет.
Московскую подземку возглавил Иван Беседин, экс-глава калининградского филиала «Российских железных дорог», сообщила 7 феввраля пресс-секретарь мэра Москвы Гульнара Пенькова.
По данным источников в РЖД, новым руководителем Калининградской железной дороги назначен первый заместитель начальника Северной железной дороги Сергей Коломеец. «В настоящее время он уже приехал из Архангельска в Калининград. Работает с приставкой «и. о.». Уже прошла встреча Коломейца с коллективом дороги», - говорит источник.
В ведение Беседина переходит предприятие с годовым бюджетом около $1 млрд.
По мнению отраслевых специалистов, приоритетами Беседина станут вопросы безопасности, сокращение расходов и строительство новых станций по типовым проектам. «Беседин - профессионал именно в вопросах безопасности», - говорит председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей ШИШКАРЕВ, который знает нового руководителя Московского метрополитена 18 лет.
В ближайшие годы Московский метрополитен ждут изменения в системе безопасности, считает и заместитель председателя комитета Мосгордумы по безопасности Сергей ГОНЧАРОВ. «Есть указ президента о том, что за три года мы должны полностью поменять всю систему безопасности на транспорте, - заявил он. - Все силы будут направлены на то, чтобы ввести системы метро в тот режим, который есть в подобных метрополитенных системах в других странах мира». Депутат говорит о возможном увеличении числа видеокамер слежения в московской подземке.
О запланированных кадровых перестановках «Газета.Ru» сообщала 2 февраля. По данным источника в руководстве Калининградской железной дороги, Иван Беседин выехал в Москву на прошедших выходных, в субботу.
Накануне, в пятницу, Дмитрий ГАЕВ утверждал, что ему «ничего не известно» о готовящемся увольнении. А заместитель мэра Москвы по вопросам развития транспорта Николай Лямов на пресс-конференции заявлял, что решение по вопросу о возможной замене руководителя московского метро «будет принято в ближайшее время».
Чиновник критиковал СМИ за то, что они «поторопились с отставкой Гаева». «Решение будет озвучено в недалеком будущем, определять меру его ответственности будут правоохранительные органы, так как нарушения были выявлены в целом по метро», - сказал Лямов.
У правоохранительных органов есть претензии и к работе Московского метрополитена, и к самому Гаеву.
Счетная палата обвиняет менеджеров подземки в завышении смет и тарифов на проезд. В ведомстве подсчитали, что московское транспортное ГУП сократило объем перевозок, но увеличило выручку на 39%, в первую очередь за счет повышения тарифов. Председатель контрольно-счетной палаты Москвы Виктор ДВУРЕЧЕНСКИХ критикует стратегию метрополитена. По его мнению, руководству ФГУП «следовало привлекать больше инвестиций, а не повышать стоимость проезда». «Резервы для снижения цены проездного на метро имеются. Фактически если в течение пяти лет строить линию, не прерывать строительство и не замораживать объекты, то получается 30%-ное снижение», - сказал Двуреченских.
Конкретные претензии Счетной палаты связаны с завышением расходов по сметам на строительство. «С превышением на 225% средних показателей была построена станция «Кожуховская», что в два с лишним раза больше, чем обошлась самая дорогая станция», - заявил Двуреченских.
При ремонте путей в московском метро, по его словам, выявлено завышение по зарплате в два раза - на 25 млн рублей. «Если одна часть денег шла на зарплаты, а вторая на какие-то счета, безусловно, будет уголовное разбирательство», - пригрозил аудитор.
Ранее вопрос об увольнении Гаева ставила Генпрокуратура. По данным прокуроров, с 2000 года руководство метрополитена ежегодно без согласия правительства сдавало в аренду помещения. Кроме того, по данным прокуроров, руководство подземки эксплуатирует станции, являющиеся объектами культурного наследия, в отсутствие охранного обязательства. Также Гаеву предъявили обвинения в нарушении требований к проведению торгов, недостаточных мерах безопасности. Прокуратура предъявляла претензии лично к Гаеву: топ-менеджер имел «корыстный интерес» и присваивал чужие изобретения, утверждали прокуроры.
Председатель комиссии Мосгордумы по законодательству Александр СЕМЕННИКОВ напомнил, что Собянин на одном из заседаний правительства пообещал Гаеву: «Чтобы вам не было скучно работать, вашу работу проверят представители Счетной палаты».
«Любой руководитель такого уровня является политиком, который оценивает, каковы перспективы его работы. Если его начальник начинает общение с того, что направляет аудиторов для выявления нарушений, то увольнение по собственному желанию - не самый плохой вариант», - добавил депутат.
Эксперт Московского центра Карнеги Николай ПЕТРОВ не удивлен тем, что Гаев уходит «по собственному желанию», несмотря на обвинения со стороны Генпрокуратуры и Счетной палаты. «Проблема ухода чиновника, который на своем месте находится очень долго и оброс связями и схемами, не в самом факте ухода, а в том, НАСКОЛЬКО ОН ПЕРЕДАЕТ СВОЕМУ ПРЕЕМНИКУ ВСЕ СЕКРЕТЫ, НАСКОЛЬКО ВОЗВРАЩАЕТ ВСЕ РЫЧАГИ, КОТОРЫЕ ПОСЛЕ ЕГО УВОЛЬНЕНИЯ ПРОДОЛЖАТ РАБОТАТЬ», - констатирует он.
Игорь БУНИН из Центра политических технологий напоминает об АППАРАТНОЙ ТАКТИКЕ: «СНИМАТЬ МЕНЕДЖЕРОВ И МЕНЯТЬ ИХ НА ЛЮДЕЙ НЕ ИЗ МОСКВЫ. Чтобы не создавалось впечатление «чистки», можно отдавать им формальные должности или спокойно отправлять на пенсию. Это помогает избегать волнений в московском аппарате».
Политолог считает, что публичные выступления аудиторов Счетной палаты и следователей Генпрокуратуры могут быть связаны с тем, что «Гаев сопротивлялся». «Но дополнительными усилиями проблема была решена», - констатировал он.
Николай Петров ждет, что «дальше Гаев будет спокойно жить на пенсии».
Газета.Ру, 07.02.2011
http://www.gazeta.ru/business/2011/02/07/3516834.shtml
"Заслуга Гаева - метро в Москве не развалилось"
Но город упустил шанс на построение современной транспортной системы
Дмитрий Гаев, руководивший Московским метрополитеном с 1995-го по 2011-й год, официально по собственной инициативе был освобожден от занимаемой им должности. На его место распоряжением правительства Москвы назначили Ивана Беседина.
Дмитрия Гаева проводили на пенсию ещё на прошлой неделе - в СМИ попала информация о том, что руководитель столичной подземки отстранён от должности. Называлась и фамилия его преемника, руководителя Калининградской железной дороги Ивана Беседина. Однако сам Гаев эту информацию активно опровергал.
Дмитрий Гаев руководил метрополитеном 15 лет - с 1995-го по 2011-й. Его замена проходит в фирменном стиле мэра Москвы Сергея Собянина: на место старого «лужковского» кадра ставится человек из региона, «варяг», имеющий минимум связей со столичными элитами. Причиной смены руководства СМИ называют итоги ревизии Счётной палаты. По словам аудитора ведомства Сергея РЯБУХИНА, за три года работы метрополитена были выявлены финансовые нарушения на сумму в 3,3 млрд рублей. Согласно результатам проверки, выручка предприятия за последние три года росла исключительно за счет индексации тарифов при общем сокращении пассажиропотока с 2,5 млрд человек в год до 2,3 млрд.
С новым начальником Московского метрополитена Иваном Бесединым заключён трудовой контракт на 5 лет. В 1999-2000 годах Беседин являлся первым заместителем начальника Московской железной дороги. В 2000-2001 годах он был заместителем председателя комитета Организации сотрудничества железных дорог (Варшава, Польша). В 2002-2003 годах назначен статс-секретарем - заместителем председателя ФЭК России. В 2003-2006 годах - стал директором ФГУП «Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта». С 2006 года - начальник Калининградской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».
*
Руководитель профсоюза Московского метрополитена Светлана РАЗИНА рассказала, что Беседин - не первый «железнодорожный» кадр, попавший в систему метрополитена. Она считает, что «варяги» очень тяжело вникают в специфику подземки, и новому руководителю придётся серьёзно постараться, чтобы соответствовать уровню предшественника.
«СП»: - Как вы считаете, замена Дмитрия Гаева на железнодорожника - адекватный шаг?
- Мы уже сталкивались с подобными руководителями. Когда железная дорога стала разваливаться, оттуда стали набирать менеджеров - сначала одного, потом другого, третьего.
Метрополитен - это тоже железная дорога, но специфическая. Отличий очень много, и они её не учитывали. Сейчас с железной дороги в московской подземке начальник подвижного состава, главный ревизор, в одном из депо пригласили бывшего менеджера с ж/д.
Такому руководителю необходимо вникать во все самые мелкие нюансы, пройти снизу доверху всю систему, увидеть всё своими глазами. Это никому не интересно. ЕСТЬ РУКОВОДИТЕЛИ, У КОТОРЫХ БОЛЬШОЙ ОПЫТ РАБОТЫ, ХОРОШЕЕ ОБРАЗОВАНИЕ ВНУТРИ СИСТЕМЫ МЕТРОПОЛИТЕНА, НО ПОВЫШЕНИЯ ОНИ ПОЛУЧИТЬ НЕ МОГУТ. ОНИ САМОСТОЯТЕЛЬНЫ, ПОЭТОМУ И НЕУГОДНЫ.
«СП»: - Если говорить о стиле управления Дмитрия Гаева - что плохого и что хорошего было при его руководстве?
- При Гаеве подбор руководящих кадров проходил по знакомству, по родству. Ряд руководителей, на мой взгляд, просто не соответствует занимаемым должностям.
Если такого человека, например, за какие-то нарушения снимают с должности в одном депо, его перемещают в другое депо, и назначают на ту же должность. Это ненормально. Из Филей в Северное, из Владыкино - в Черкизово, и так далее.
«СП»: - Это кумовство расцвело при Гаеве?
- Оно было и раньше, но как массовое явление - именно при нём.
У меня есть архив, в котором хранится наша переписка с руководством. Вот обращение машинистов, датированное 1995 годом - как раз в тот год Гаев стал руководителем. Читаю: «Предавать гласности все факты нарушений и аварийных ситуаций. Провести экстренную замену аварийного состава. Обеспечить машинистов нормальным режимом труда. Провести комплексную финансовую проверку. Прекратить ущемление прав членов профсоюзов». Эти требования абсолютно актуальны и сейчас - мало что изменилось. Да, часть вагонов заменили - те, что были с трещинами. Зато режим труда за это время стал гораздо тяжелее.
*
Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил БЛИНКИН считает Дмитрия Гаева человеком, спасшим и метрополитен, и Москву как целое - поскольку другие транспортные системы города, в отличие от подземки, пришли в упадок. Но ПРОБЛЕМЫ МЕТРО НЕ РЕШАТСЯ С ЗАМЕНОЙ МЕНЕДЖМЕНТА - УРОВЕНЬ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ НАХОДИТСЯ ВЫШЕ.
- За те 15 лет, в течение которых Гаев руководил метрополитеном, эта система не развалилась. Это гигантская заслуга Гаева и других людей, которые там работали по проектным, технологическим, организационно-финансовым и так далее. Система не развалилась - и благодаря этому Москва не разделилась на никак не связанные между собой кусочки. ГОРОД СОХРАНЯЕТСЯ ТОЛЬКО БЛАГОДАРЯ НАЛИЧИЮ МЕТРОПОЛИТЕНА - это абсолютно неоспоримый факт.
«СП»: - Других систем нет?
- У нас наземный транспорт за это время стагнировал - вместо единой сети присутствуют какие-то кусочки. Сняли рельсы - и нет трамвайной сети. Метро же во всех передрягах последних лет сохранилось как единая транспортная система, работающая регулярным образом.
Но при этом же МЕТРО ПЕРЕПОЛНЕНО ЖУТКИМИ, ТЯЖЁЛЫМИ МНОГОЛЕТНИМИ ПРОБЛЕМАМИ. Это система «старого покроя», она строилась как объект двойного назначения - это не только транспорт, но и убежище на случай атомной войны. Поэтому устройство метро, особенно в центре, с точки зрения эффективности оставляет желать лучшего. Впрочем, это произошло ещё до рождения Гаева. ЭТО И ОГРОМНОЕ ЗАГЛУБЛЕНИЕ, И БОЛЬШИЕ ПЕРЕГОНЫ МЕЖДУ СТАНЦИЯМИ. ИЗ-ЗА ЭТОГО НАМ ПРИХОДИТСЯ ДО МЕТРО ДОБИРАТЬСЯ НАЗЕМНЫМ ТРАНСПОРТОМ. ЛЮБАЯ ПОЕЗДКА СТАНОВИТСЯ ТРИМОДАЛЬНОЙ - СНАЧАЛА ПЕШКОМ, ПОТОМ АВТОБУСОМ-ТРОЛЛЕЙБУСОМ, И ТОЛЬКО ПОТОМ В МЕТРО. В ДРУГИХ СТОЛИЦАХ ВСЁ ИНАЧЕ.
«СП»: - Станции в пешей доступности?
- Конечно. А мы этого физически не можем сделать.
Есть вопрос сетевого развития - В МОСКВЕ СУЩЕСТВУЮТ ПЯТАЧКИ ТЕРРИТОРИИ, ВООБЩЕ НЕ ОХВАЧЕННЫЕ СИСТЕМОЙ МЕТРОПОЛИТЕНА. Как из этого выходили зарубежные города последние десятки лет? Происходила интеграция всех видов рельсового транспорта: метрополитена, железных дорог, современных трамвайных систем - LRT. Это придумали немецкие специалисты 20 лет назад, и система стала хитом в развитии транспортных систем больших городов.
МЫ ЭТОТ ТРЕНД ПРОСТО УПУСТИЛИ - МЫ СНИМАЛИ ТРАМВАЙНЫЕ ПУТИ, ЭЛЕКТРИЧКИ НИКАК НЕ СОСТЫКОВАНЫ СО СТАНЦИЯМИ МЕТРО. НИКАКИХ ПЕРЕСАДОЧНЫХ УЗЛОВ, НИКАКОЙ ПРОДУМАННОЙ ЛОГИСТИКИ.
«СП»: - Но это ведомственные противоречия - метрополитен одна организация, наземный транспорт - другая, железная дорога - третья.
- Для меня и как для горожанина и как для транспортного учёного малоинтересны все эти противоречия. Эти проблемы существовали во всех городах мира, и как-то эти стыковки осуществлялись, как-то договаривались. Рано или поздно эта проблема должна встать в повестку дня - без этого современные мегаполисы попросту не живут. Этим должен заниматься новый глава метрополитена, естественно, в контакте с новым вице-мэром по транспорту.
Предстоит решать земельные проблемы. Окрестности любой периферийной станции метрополитена в любом городе мира - это огромный пересадочный узел, с перехватывающей парковкой, пассажирскими терминалами для автобусов и так далее. Это не просто большая остановка - целая система с траволаторами, многочисленными спусками под землю и прочими удобствами.
В советское время под эти цели были зарезервированы большие участки земли - и всю эту территорию попросту застроили.
«СП»: - Сейчас убрали киоски. Это помогло?
- Киоски - это прыщики. Иногда они стояли совершенно наглым образом и правильно, что их убрали. Иногда это был административный восторг. В любом случае это вопрос второстепенный. В первую очередь надо привести в порядок систему транспортных узлов вокруг станций метрополитена.
Это, конечно, не внутренняя проблема метрополитена. Но этот вопрос должен быть поставлен именно со стороны руководства метро. Внутри метро есть тяжелейшие задачи: ни один начальник не озвучит эту мысль, но специалист должен сказать. То, что мы сейчас возим людей на любое расстояние, и это стоит дешевле доллара, это ненормально. Фактически мы перекладываем стоимость поездки с пассажира на налогоплательщика.
Сейчас предусмотрено МЕХАНИЧЕСКОЕ НАРАЩИВАНИЕ ВЕТОК МЕТРО. С одной стороны это замечательно, с другой стороны мы понимаем - ПЕРЕСАДОЧНЫЕ УЗЛЫ ПРОСТО ЭТОГО НЕ ВЫДЕРЖАТ.
«СП»: - Вы говорите, что Гаев с одной стороны сохранил систему, с другой - её несколько законсервировал, подморозил, я правильно понимаю?
- Это нельзя ставить в вину одному человеку. Метро не может развиваться по инициативе своих топ-менеджеров, игнорируя политику города в целом. Даже в самых либеральных странах не бывает такого. Гаев абсолютно компетентный человек, он много лет был председателем секции метрополитена Международного союза общественного транспорта, а туда по блату не берут. Он всё прекрасно понимает: и проблемы пересадочных узлов, и топологии сети, что старомодная радиально-кольцевая система плохо работает. Но ЛЮБОЕ РЕШЕНИЕ В ЭТОЙ ОБЛАСТИ - ЭТО ГОРОДСКОЙ БЮДЖЕТ И МИЛЛИАРДЫ ДОЛЛАРОВ.
На своём уровне эти вопросы он прекрасно понимал, но решить - не решил.
«СП»: - А сейчас эта замена на человека с железной дороги - этот человек явно менее профессионален.
- Новому человеку будет очень трудно. Опыта работы в городских транспортных системах у него никакого - он чистой воды железнодорожник. Это родственные транспортные системы, но при этом очень разные. У него преимущество незамыленного взгляда. Я ему желаю успехов и надеюсь, что ухудшений не будет. Будет ли лучше - увидим.
"Cвободная пресса", 07.02.2011
http://svpressa.ru/society/article/38574/
Метро пойдет железнодорожным путем
Дмитрия Гаева сменил Иван Беседин
Мэрия Москвы объявила 7 февраля об отставке начальника ГУП "Московский метрополитен" Дмитрия Гаева. Его, как и предполагал "Ъ", сменит возглавлявший Калининградскую железную дорогу Иван Беседин. В мэрии подчеркивают, что господин Гаев покинул пост по собственному желанию, хотя еще в декабре 2010 года его увольнения за "нарушения, свидетельствующие о наличии корыстного интереса" потребовала Генпрокуратура, а в январе 2011 года многочисленные злоупотребления в деятельности ГУПа выявила Счетная палата РФ. Столичные власти, впрочем, дали понять, что особых претензий к господину Гаеву не имеют, но их беспокоят низкие темпы строительства линий метро.
Официально Дмитрий Гаев, возглавлявший ГУП "Московский метрополитен" более 15 лет, ушел с формулировкой "по собственному желанию". Об этом вчера сообщила пресс-секретарь мэра Москвы Сергея Собянина Гульнара Пенькова. Однако, по крайней мере публично, сам господин Гаев такого желания никогда ранее не высказывал. Но его позиции очень сильно пошатнули недавние прокурорские и аудиторские проверки метрополитена. Причем часть из них инициировал еще бывший мэр Москвы Юрий Лужков. Весной прошлого года между господином Гаевым и градоначальником начался конфликт, в апофеозе которого начальник метрополитена даже не пригласил мэра на торжественное открытие отреставрированной станции "Маяковская". Вскоре после этого Лужков объявил, что Дмитрий Гаев "занял пьедестал, и его надо ссадить на землю". После этого хозяйственной деятельностью подземки и заинтересовалась прокуратура.
Проверки показали, что Дмитрий Гаев "ущемлял интересы унитарного предприятия в целях личного обогащения" и совершал "нарушения, свидетельствующие о наличии корыстного интереса" ("Ъ" сообщал об этом 15 декабря 2010 года). В список нарушений в том числе попало то, что ГУП не оформил хозяйственное ведение на 71 станцию и 198 перегонов и потратил 300 млн руб. на оплату услуг поставщиков без проведения тендеров.
Сам Гаев был обвинен в том, что все технические разработки оформлялись как его личные изобретения, что принесло ему 112 млн руб. Это было квалифицировано проверяющими как "незаконное присвоение". Заодно Генпрокуратура выявила, что за последние два года травматизм в метро вырос на 12%, подвижной состав эксплуатировался в неудовлетворительном техническом состоянии и даже то, что в 2010 году количество нарушений по причине сна машинистов на рабочем месте возросло в 2,5 раза.
В середине декабря Генпрокуратура потребовала уволить господина Гаева и взыскать с него убытки, причиненные предприятию. На вопрос о своей отставке начальник метрополитена тогда говорил: "Все в руках божьих". В январе уже Счетная палата РФ и контрольно-счетная палата (КСП) Москвы нашли новые финансовые нарушения в работе метрополитена. Так, возведение станции "Кожуховская", по подсчетам главы КСП Виктора Двуреченских, обошлось в два раза дороже стоимости любой станции за последние 5 лет, а контракт с рекламным агентством ООО "Олимп" (единолично размещает рекламу в метро) мог бы приносить метрополитену на 10-20% больше, чем нынешние 680 млн руб. в год. Тогда же источники "Ъ" заявили, что Сергей Собянин ищет Дмитрию Гаеву замену среди топ-менеджеров ОАО РЖД при активном участии министра транспорта РФ Игоря Левитина. Причем кандидатуру главы Калининградской железной дороги (КЖД) Ивана Беседина источники "Ъ" называли в первую очередь. "Мэру нужен подконтрольный руководитель метро, который выполнял бы поставленные задачи и не допускал нецелевого расходования средств",- говорил "Ъ" председатель совета директоров группы HR-компаний "Имикор" Павел Беленко. Впрочем, и тогда в правительстве Москвы опровергали отставку Гаева.
Дмитрий Гаев вчера весь день не брал трубку своего сотового телефона. Источник "Ъ", работавший в правительстве Юрия Лужкова, предположил, что отставка главы ГУПа не была добровольной. "После таких претензий вызывают в кабинет и велят писать заявление. Да еще и отпустили, скорее всего, без гарантий, что встречи со следователями не состоятся",- говорит источник "Ъ". В Счетной палате РФ, правда, подчеркивают, что аудиторы проверяли деятельность всего ГУПа, при этом работа лично Гаева не оценивалась. "Выявленные нарушения - это нарушения предприятия, а не Дмитрия Гаева,- пояснили "Ъ" в Счетной палате.- Заместителей руководителя, сотрудников ГУПа и окружения начальника метро проверка также не коснулась".
В отделе корпоративных коммуникаций КЖД "Ъ" сообщили, что приказ об освобождении Беседина от занимаемой должности с формулировкой "в связи с переходом на другую работу" был подписан 4 февраля. На следующий день и. о. главы КЖД стал первый замначальника Северной железной дороги Сергей Коломеец. Пресс-секретарь вице-мэра Москвы по вопросам транспорта Жанна Терехова уточнила, что о назначении Ивана Беседина было объявлено вчера утром на совещании у Собянина. Вчера же новый руководитель был представлен коллективу метрополитена. Глава пресс-службы метрополитена Светлана Царева уточнила, что Иван Беседин уже начал входить в курс дела, но "никаких программных заявлений им сделано пока не было".
Иван Беседин возглавлял КЖД с 2006 года и показал себя весьма жестким руководителем, готовым на непопулярные меры. Так, он на 1,5 года отменил беспересадочный вагон Калининград-Варшава-Берлин, хотя им пользовалось 11 тыс. человек в год. Но Беседина не устроила его низкая рентабельность. В конце 2010 года экс-глава КЖД добился выделения из областного бюджета 5 млн руб. на дотирование пригородного железнодорожного сообщения, хотя электрички в Калининградской области и так примерно на 20% дороже пригородных автобусов. "Вероятно, в мэрии Москвы надеются, что господину Беседину, учитывая его многолетний опыт работы в РЖД, в том числе и в области формирования тарифной политики, удастся пересмотреть нынешние договорные обязательства метрополитена",- предположил источник "Ъ" в РЖД. А собеседник "Ъ" в транспортном департаменте столицы говорит, что существующие договоры с партнерами в департаменте считают "негативно влияющими на формирование тарифов на перевозку пассажиров" и от Беседина "ждут реальных шагов, причем в самое ближайшее время".
Однако официально в мэрии дают понять, что к финансовой деятельности метрополитена и его экс-начальника у столичных властей особых претензий нет. "Метрополитену необходимо более динамично развиваться, наращивать темпы строительства с 4 до 15 км в год, оптимизировать издержки,- заявил заммэра Москвы по транспорту и дорожному строительству Николай ЛЯМОВ, комментируя смену руководства подземки.- Для этого необходимо привлечение высококвалифицированных кадров. Ярким примером такого специалиста и является новый руководитель метрополитена".
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1581092
Что не успел сделать Дмитрий Гаев
14 мая 2008 года на пресс-конференции глава московского метро Дмитрий Гаев сообщил о планах запуска автоматических поездов без машинистов: "Строительство таких линий начнется в ближайшие три года, и до 2015 года мы планируем ввести их в строй".
13 мая 2009 года на пресс-конференции Гаев пообещал построить новое пересадочное кольцо: "Контур замкнется сам собой к 2020 году". Начало строительства "третьего пересадочного контура", по его словам, должно начаться в 2012 году на участке от станции "Выставочная" через "Полежаевскую" и "Динамо" к "Савеловской".
8 июля 2009 года Дмитрий Гаев подтвердил планы строительства новых участков метро, в частности "Выхино"-"Жулебино" и "Бульвар Дмитрия Донского"-"Битцевский парк". "Эти проекты планируется реализовать к 2015 году",- уверил он.
2 ноября 2010 года на заседании правительства Москвы Гаев пообещал проложить метро во все периферийные районы города в 2020 году. Он добавил, что "к 2020 году возникнет первая вылетная линия Кожухово-Люберцы".
http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=1581265
Газета «Коммерсантъ» № 21 (4562) от 08.02.2011
От редакции: Мэр в конце тоннеля
Добровольная отставка начальника Московского метрополитена Дмитрия Гаева, проработавшего в этой должности 15,5 года, дольше, чем любой его предшественник, не выглядит внезапной. Проверка надзорных органов, которые обнаружили миллиарды нецелевых трат, и недовольство нового мэра Сергея Собянина темпами метростроительства намекали, что Гаеву пора бы написать заявление.
Оценить его работу непросто.
Гаев управлял одним из крупнейших метрополитенов в мире по протяженности (301 км) и первым по частоте и скорости движения. Работа метро вызывает претензии горожан и приезжих, недовольных теснотой, духотой и шумом в вагонах. Действительно, метро перегружено: оно ежедневно перевозит 9-9,5 млн человек вместо расчетных 6,5 млн. Четыре линии работают в часы пик с перегрузками в 25-30%, а Таганско-Краснопресненская - с двукратной. Причина - в чрезмерном числе пассажиров на километр пути. По этому показателю (более 30 000) московская подземка трехкратно превосходит парижскую и в 1,6 раза - нью-йоркскую, ее можно сравнить только с токийской. С момента назначения Гаева в июле 1995 г. протяженность линий выросла на 58,8 км (примерно 3,9 км в год) - меньше, чем за 15-летие 1979-1994 гг. (70 км).
Это, конечно, несопоставимо со стремительным строительством подземки в Пекине (около 300 км за 40 лет) или Шанхае (те же 300 км всего за 15 лет). Но геологические условия строительства метро в Москве сложнее, чем в китайских мегаполисах. Скорость работ в Китае не раз оборачивалась жертвами среди строителей и перебоями в движении. Наконец, метро в Китае было своего рода нацпроектом: в Пекине большую часть линий возводили к Олимпиаде, в Шанхае - для создания финансового центра. Европейские города Москва опережает по темпам строительства метро, правда, она и крупнейший в Европе мегаполис.
Неудобства пассажиров во многом вызваны радиально-кольцевой схемой, почти полным отсутствием хордовых линий, которые бы позволили доехать с одной окраины на другую минуя центр. Наконец, Гаев не мог лично, без участия прежнего мэра Юрия Лужкова и федеральной бюрократии, интегрировать метро с пригородными поездами и наземным транспортом.
Надо надеяться, что это получится у Собянина со сменщиком Гаева.
"Ведомости", 08.02.2011, 21 (2787)
http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/254553/mer_v_konce_tonnelya
Примечание: выделение ПРОПИСНЫМИ - моё.