Рийхимяки. Стекло, тюрьма и железная дорога на Петербург. Часть 1
Название Рийхимяки (Riihimäki, фин. Рижный холм, riihi - рига - сельская постройка для сушки зерна) известно, скорее всего, в первую очередь интересующимся историей железных дорог. Железная дорога Хельсинки-Санкт-Петербург, построенная в 1870 году, строго говоря, называется Рийхимяки-Санкт-Петербург, потому что строили ее не от самого Хельсинки, а от уже существовавшей станции Рийхимяки на первой железной дороге Финляндии, Хельсинки-Хямеэнлинна (1862). В Рийхимяки, таким образом, была и остается одна из важнейших узловых ж/д станций Финляндии, хотя своего значения для пассажирского движения она лишилась в 2006 с открытием линии Керава-Лахти, позволившей сильно спрямить путь из Хельсинки на восток.
Рийхимяки представляет собой достаточно типичный выросший при железной дороге довольно молодой и весьма промышленный городок. До железной дороги на месте Рийхимяки особо ничего и не было. На запад начинаются холмистые и болотистые Таммельские возвышенности, тянущиеся отсюда примерно до Форссы, про которую мы не так давно говорили; на восток - плодородные поля старой финской провинции Тавастия (Хяме). Ну, а в аккурат на месте города было большое болото, до сих пор район центра официально так и называется Суокюля - Suokylä - деревня Болотная. Относились эти земли к волости Хаусъярви (Hausjärvi), церковное село которой находится в десятке километров восточнее. После открытия ж/д Хельсинки-Хямеэнлинна названная Рийхимяки станция здесь, в 70 км на север от Хельсинки и почти в 30 км на юг от Хямеэнлинны, изначально была самой малодеятельной; даже первый вокзал построили далеко не сразу, а только к 1868 году. Все поменялось, когда именно от Рийхимяки решили строить вторую железную дорогу - на восток, на Выборг и Петербург.
Выбор трассировки в глубине страны, в основном примерно в сотне километров от побережья Финского залива (не считая Выборга), был продиктован, как хорошо известно, стратегическими соображениями - чтобы ж/д не была бы уязвима к атаке со стороны моря. Обсуждать строительство новой железной дороги начали еще до завершения строительства первой, Хельсинки-Хямеэнлинна. Первым шагом должно было быть соединение с водной системой озера Пяйянне (Päijänne). До эпохи железных дорог именно лабиринт внутренних водных путей Финляндии служил основным средством передвижения в стране; этим был продиктован и выбор Хямеэнлинны в качестве первой конечной станции: там можно было бы перегружать грузы на пароходы на озере Ванайявеси и плыть дальше на север, в Тампере и другие города водной системы Кокемяэнйоки. Вот и на восток изначально было предложено вести ж/д от Хямеэнлинны до местечка Анианпелто (Anianpelto) на южном берегу огромного, вытянутого с юга на север на добрые 120 км, но узкого озера Пяйянне. От Анианпелто в дальнейшем можно было бы строить дальше на восток в сторону Петербурга, через Лаппеенранту.
Было бы интересно, как карта Финляндии и ее железных дорог выглядела бы в случае, если бы планы ж/д Хямеэнлинна-Анианпелто были воплощены; городов Лахти и Коувола тогда почти наверняка бы не существовало, зато как минимум на месте Анианпелто вырос бы другой город - для него уж и планировку успели подготовить. В конечном итоге, однако, от трассировки Хямеэнлинна-Анианпелто-Лаппеенранта отказались ввиду слишком сложного по тем временам рельефа. Решили пойти маршрутом Рийхимяки-Лахти-[Выборг], южным берегом озера Весиярви, которое от Пяйянне отделяет узкий перешеек. Для сообщения с Пяйянне через этот перешеек просто можно было бы построить канал, что и было сделано почти одновременно с открытием ж/д, в 1871 году (канал Вяяксю). Хотя в 20 веке значение финляндских внутренних водных путей (не считая Сайменской водной системы, сообщающейся с морем) померкло, из деревни Лахти на берегу Весиярви, а также из деревни Коувола восточнее, в месте, ставшем впоследствии еще одной узловой станцией, благодаря железной дороге быстро выросли города, как и из Рийхимяки.
Железная дорога начала строиться в 1867 году с обоих концов, из Рийхимяки и Петербурга, в сложных условиях - времена 1866-1868 в Финляндии известны как Великие голодные годы, Suuret nälkävuodet, последний большой голод в истории Финляндии, когда умерло 150 тыс. человек - 8% тогдашнего населения. Причиной голода была затянувшаяся на много лет цепочка неурожайных годов, недостаточные запасы зерна и нехватка зернохранилищ в стране (многие из них в городах на Ботническом берегу были разрушены еще в Крымскую войну), и практические сложности с доставкой продовольствия из России и из-за границы. В те времена без железных дорог особенно зимой, когда все морские порты Финляндии замерзали, страна ежегодно оказывалась практически в блокаде. Голод, естественно, привел к масштабной экономической депрессии и безработице. Власти Великого княжества Финляндского организовывали ряд строительных проектов - каналы, дороги и как раз вот эта новая железная дорога - чтобы занять безработных. Смертность среди рабочих, тем не менее, также была очень велика - ослабленные голодом люди гибли от эпидемий, в частности брюшного тифа. Из-за этого железную дорогу на Петербург прозвали «Костяной дорогой», Luurata. По некоторым оценкам в наихудший год, 1868, около пятой части всех рабочих погибло на строительстве.
В финансировании строительства железной дороги участвовала также Российская империя. Вопреки утверждениям, что-де Россия Финляндии строила железные дороги, города, заводы и прочие ништяки (из природной русской щедрости, надо думать), Великое княжество Финляндское имело полностью отдельный бюджет, распоряжалось своими доходами и расходами само, и всякие инфраструктурные проекты строило самостоятельно (а заводы, конечно, обычно строил частный капитал). Но железная дорога на Петербург была довольно естественным исключением; она и шла частично по собственной территории России, и имела для России стратегическое значение. Тем не менее, всю железную дорогу, в том числе на российской территории, проектировали финские инженеры и строили финские рабочие (исключение - Финляндский вокзал в самом Петербурге), и вся она, в том числе на российской территории, до революции принадлежала Финляндии. Оставшийся в России участок Райяйоки/Белоостров-Петроград был передан РСФСР в 1920 году по условиям Тартусского мира.
Ну, а Рийхимяки, с которого мы и начинали, стал быстро расти, как было тогда свойственно практически всем поселениям при узловых ж/д станциях и иных транспортных узлах. Основные вехи истории были в дальнейшем таковы:
- 1905 - своя церковь
- 1907-1954 - 600 мм узкоколейка Рийхимяки-Лоппи, 14 км на запад от Рийхимяки, частная, построенная для нужд лесопилки усадьбы Сантамяки, но использовавшаяся и для других пассажирских и грузовых перевозок
- 1910 - гарнизон для российских войск. В дальнейшем размещались разные войска, с 1938 - Связной полк (Viestirykmentti), в 2014 расформированный как самостоятельная единица и присоединенный к Танковой бригаде (Panssariprikaati) из Хаттулы
- 1910-1990 - Рийхимякский стекольная фабрика (Riihimäen Lasi), один из крупнейших финляндских производителей стекла. От фабрики остались здания, музей и рабочие кварталы
- 1918 - один из лагерей для пленных красногвардейцев по окончанию Гражданской войны. В дальнейшем преобразован в обычную тюрьму, Рийхимякская тюрьма действует с 1929
- 1922 - статус местечка, 1960 - статус города
Современный Рийхимяки можно с натяжкой считать дальним пригородом Хельсинки, хоть он и находится уже в другом регионе - Тавастия, Канта-Хяме (Kanta-Häme), примерно в 60 км от Хельсинки по прямой. Но Рийхимяки является конечным пунктом большинства электричек маршрута R из Хельсинки (54 мин в пути), и связан с Хельсинки автомагистралью, трассой 3 (Хельсинки-Тампере-Вааса). Около 18% работающего населения Рийхимяки работает в Столичном регионе (данные на 2018).
Я же приехал погулять в Рийхимяки в марте 2021 года, живя уже не под Хельсинки, а в Тампере. Приехал все равно на этой R-электричке - некоторые из рейсов которых за Рийхимяки идут до самого Тампере, останавливаясь в разных небольших городках и поселочках. Так что пойдем прогуляемся по Рийхимяки мартовским, но по погоде совершенно зимним днем.
1. На большинстве рейсов R-электричек сейчас ходят составы Sm4, производства испанского завода CAF, закупленные на рубеже веков в количестве 30 шт. Максимальная скорость - 160 км/ч. Капитальный ремонт произведен в 2013-2016; не слишком давно, но салоны этих электричек все равно уже выглядят ощутимо «уставшими». В отличие от поездов дальнего следования и новых пригородных электричек, в Sm4 нет ни розеток, ни Wi-Fi. Проехаться от Хельсинки до Тампере будет заметно дешевле, чем на поезде дальнего следования, но и дольше - где-то два часа вместо полутора, а от Рийхимяки до Тампере, соответственно, около часа. За дальними пригородами Хельсинки в салоне обычно становится довольно пусто.
2. И вот мы и приезжаем на вокзал Рийхимяки. Наша Sm4, на фото у платформы, здесь делает довольно длинную стоянку. Останавливаются здесь и некоторые поезда дальнего следования, но не очень многие.
3. У дальней платформы стоят электрички Sm2 по маршруту G (Рийхимяки-Лахти), но их мы посмотрим поближе под конец.
4. А пока по подземному переходу выходим в город.
5. Нынешний вокзал Рийхимяки второй по счету, простенький, но приятный - функционалистской архитектуры, - построен в 1935 году.
6. На стене вокзала можно найти памятную табличку про строительство железной дороги на Петербург, в том числе и на русском.
7. К югу от вокзала - небольшой, относительно новый ТЦ/БЦ, в котором размещается также автостанция.
8. Ее платформы, правда, выглядят довольно заброшенными. В основном отсюда отправляются только пригородные автобусы в соседние села; междугородные автобусы на трассе Хельсинки-Тампере останавливаются только на съездах развязки на Рийхимяки, откуда до центра города идти километра три.
9. В здании с другой стороны от вокзала, возможно, тоже изначально относившимся к станции, располагается один из филиалов Hyria, общего для Хювинкяя, Рийхимяки и нескольких других окрестных муниципалитетов ПТУ. Город Хювинкяя (Hyvinkää) - так же выросший из узловой ж/д станции, как и Рийхимяки, но раза в полтора больше по населению - располагается совсем недалеко на юг, буквально в десятке километров.
10. Напротив автостанции - бывшая ТЭЦ, построенная в 1910 году и неоднократно расширявшаяся. ТЭЦ закрыта в 2007, но здание сохранено и сдается бизнесам.
11. За ТЭЦ раньше был кирпичный заводик, но одновременно с закрытием ТЭЦ на его месте построили ТЦ Atomi («Атом» - не знаю уж, почему), с гипермаркетом «Призма».
12. Улочки Рийхимяки, присыпанные свежим белым снежком. В центре, в основном довольно обыденной современной застройки, часто попадаются старые деревянные домики и скромные особнячки.
13. Прикрыли тротуар от схода сосуль :)
14.
15. Деревянная церковь 1905 года - не самого типичного облика, потому что построенные в этот период церкви попадаются не так часто. Рийхимяки обзавелся своей церковью еще до отделения от Хаусъярви.
16. Она же с другой стороны.
17. Тавастская улица (Hämeenkatu) - центральная улица города.
18. Это построенное в 1984 году модернистское здание на Тавастской можно назвать одной из колыбелей финского IT: оно было построено для компании Kunnallistieto (фин. Муниципальная информация) - основанной в 1970-х сразу тремястами финскими муниципалитетами компании для предоставления этим муниципалитетам IT-услуг. Тогда тут стояли большие ЭВМ, где, наверное, работало программное обеспечение для больниц или еще чего-нибудь муниципального. В наши дни потомком Kunnallistieto является IT-аутсорсер CGI Suomi, принадлежащий теперь канадцам. CGI - одна из крупнейших IT-компаний страны, с филиалами во многих городах, и в Рийхимяки до сих пор тоже, но уже не в этом здании; с этих площадей они съехали в 2017.
19. Небольшая площадь в центре. Тут даже театр какой-то есть в здании справа!
20. Старая школа, действующая в этом месте с 1903 года.
21. Сильный снегопад уже закончился, но тротуары почистить - дело небыстрое. Тем более дело было в воскресенье.
22. Здесь в укромном месте, в небольшом парке уже за пределами центра, располагается весьма интересный памятник - локомотив и вагон узкоколейной железной дороги Рийхимяки-Лоппи (Riihimäen-Lopen rata). Строго говоря, до самого села Лоппи она, правда, никогда не доходила.
Как уже упоминалось в начале поста, эта узкоколейка колеей 600 мм и длиной 14 км была построена в 1907 году. Принадлежала она Ялмару Габриэлю Палохеймо (Hjalmar Gabriel Paloheimo, H. G. Paloheimo, 1864-1919), крупному промышленнику начала 20 века. Палохеймо был из семьи священников, по-видимому, весьма зажиточной; женившись в 1889 году на Элин Хернберг (Elin Hernberg), одной из наследниц поместья Сантамяки (Santamäki) в волости Лоппи, к западу от Рийхимяки, он выкупил (в кредит, правда) все поместье себе, и уже в 1890 году запустил на его землях свое первое предприятие - небольшую пилораму. Жена, к сожалению, умерла при родах в том же году; Палохеймо с тех пор был женат еще дважды.
Более серьезную лесопилку Палохеймо основал на озере Кесиярви в Лоппи, невдалеке от своего поместья, в 1899 году, а в 1904 - другую, в Рийхимяки у железной дороги. Вот эти-то две лесопилки он и задумал соединить узкоколейкой. Изначально железная дорога была совсем скромная, с рельсами весом 5.5 кг/м и конной тягой. На паровую тягу и рельсы 10 кг/м перешли в 1911 году; пару паровозов заказали в Тампере на заводе Tampella. Палохеймо стал использовать узкоколейку не только для собственные грузов, но и для перевозок для других мелких предприятий в Лоппи, и для пассажирских перевозок тоже - в 1912 году ежедневно ходило пять пар поездов, со скромной максимальной скоростью в 15 км/ч.
Палохеймо, к концу жизни также успевший побыть депутатом, а в 1918 - министром, умер в 1919 году. Из предприятий он еще построил кирпичный завод у себя в поместье, и лесопилки в Каяани и Рауме, после его смерти выделенные в отдельные предприятия, со временем ставшие весьма значительными. Династии Палохеймо с тех пор до наших дней принадлежит крупный частный инвестиционный фонд.
Узкоколейка же действовала до 1954 года (пассажирское движение закрылось в 1949). За ее историю на ней было семь паровозов, семь пассажирских вагонов и около сотни грузовых. Единственная станция с вокзалом была в деревне Лаунонен, рядом с которой и находится поместье Сантамяки. По насыпи с тех пор проложены автодороги.
23. Из подвижного состава сохранился вот этот паровоз, третий по счету, тоже произведенный в Тампере на Tampella в 1912; прицепленный к нему пассажирский вагон, построенный в 1911 на Хельсинкской судоверфи; и еще несколько пассажирских вагонов, отданных на Ковйокскую музейную узкоколейку.
24. Интерьер вагона.
25. В честь железной дороги в центре кругового движения на перекрестке поблизости установлена также флюгарка (стрелочный указатель), правда, явно посовременнее, чем была сама ж/д.
26. Идем дальше в сторону любопытного места на окраине - бывшей стекольной фабрики. Кладбищенская часовня по пути.
27. Рядом с фабрикой располагается, внезапно, музей охоты. Он открыт в 1990 году, хотя Финляндский союз охотников (Suomen Metsästäjäliitto) собирал для него экспонаты еще с 1930. Рийхимяки каких-то особых исторических ассоциаций с охотой не имеет, просто предложил в свое время хороший участок для музея. Я не заходил; насколько я помню, в марте 2021 музеи (как и куча всего остального) в большинстве регионов Финляндии были закрыты из-за коронаограничений, бессмысленных и беспощадных.
Окончание в следующем посте