ТАНК ДЛЯ АСФАЛЬТА. Тест-драйв Toyota LC200 Executive
autoportret, 2016 год
Купить себе «Кукурузер» мечтает каждый второй российский водитель, а по престижности модель конкурирует в России с премиальными марками. Теперь Land Cruiser 200 обзавелся топовой версией, главной отличительной особенностью которой стала гидропневматическая подвеска. Эта машина не для директоров колхозов, а для белых воротничков, которые хотят придать своему образу брутальности, считает autoportret. Зимой я провел две недели за рулем обновленной дизельной «Двухсотки», а в мае взял на тест бензиновый Executive, так что теперь могу сравнить не только обычную и гидропневматическую подвеску, но и двигатели. Не секрет, что LC200 покупают из-за рамы, размеров и внедорожных качеств, которыми большинство владельцев новых Лендкрузеров потом или не пользуются вообще, или делают это очень редко. Выдающиеся внедорожные способности автомобиля рассматриваются, скорее, как гарантия надежности - уж на асфальте он точно не подкачает. Да и асфальт у нас бывает разный. Путешествия же по полям и лесам это, скорее, удел старых «Кукурузеров», сменивших уже пару тройку владельцев или «Семидесяток», о выведении которых на российский рынок сейчас подумывают в Тойоте.
Что сказать про экстерьер? «Двухсотка» неотразима своим обаянием танка. Причем, когда машина черная, размер не так бросается в глаза, а белый цвет делает ее просто огромной. При этом назвать гламурным даже белый Land Cruiser у меня язык не поворачивается. Впрочем, смотрите фото сами. Есть еще промежуточный цвет, на мой взгляд, очень красивый.
Внутри ощущение танка не ослабевает, а наоборот, усиливается. Видя впереди, насколько хватает глаз, необъятный капот, чувствуешь себя так, как будто попал за руль дорогой американской машины 60-х годов прошлого века, только посадка существенно выше и даже пассажирам автобуса не дано смотреть на водителя LC200 сверху вниз. Собственно, из «Двухсотки» маленькими не кажутся только автобусы и грузовики, все остальные машины, в том числе кроссоверы, выглядят как малолитражки. Интерьер нельзя назвать роскошным, но все по делу, все удобно, все на месте. Претензий к эргономике нет. Из минусов - коротковатая подушка сиденья и в целом не самые удобные кресла без выраженной боковой поддержки. Из мелочей - в LC200 есть подогрев руля, но деревянная часть, на которую приходится добрая его треть, не нагревается. Не знаю как вы, а я постоянно хватаюсь зимой за этот холодный кусок дерева, и меня это бесит!
Обзорность великолепная! Мало того, что высоко сидишь и далеко глядишь, так еще и передние стойки совсем небольшие для такой огромной машины и практически не закрывают обзор. Пешеходу спрятаться за ними точно не удастся. Обратило на себя внимание и очень продуманное расположение «внедорожных ручек» на передних стойках. Они установлены под таким углом, что с водительского места сливаются с самой стойкой и не сокращают обзор ни на градус. Следить за тем, что происходит сзади можно в огромные боковые зеркала. Салонное зеркало играет вспомогательную роль.
Места в салоне полно, большие переезды для пассажиров одно удовольствие. Водителю будет сложнее, по уровню комфорта «Двухсотка» слегка уступает большим кроссоверам премиального сегмента. Она отлично держит прямую, но заваливается в поворотах. Желание проходить их быстро исчезает после первой попытки. Динамичная езда тоже не для LC200. Разгонная динамика для такой машины вполне достойная, бензиновый мотор разгоняет эту махину до сотни за 8 сек.
Но с остановкой могут возникнуть проблемы, поэтому приходится держать солидную дистанцию, желания «играть в шахматы» тоже не возникает. Часто можно услышать, как Лендкрузеру пеняют на «плохие» тормоза. На самом деле они не плохие, но машина очень тяжелая, и законы физики инженеры «Тойоты» отменить не могут. Шумоизоляция хорошая. С одной стороны, на больших скоростях слышно аэродинамические шумы, с другой, увеличивать громкость медиасистемы не приходится. Что же касается шума шин, который часто проникает в салоны седанов через колесные арки, то для высокого LC200 такой проблемы не существует.
«Двухсотка» в комплектации Executive машина не то, чтобы премиальная, но позиционируется как топовый вариант и предназначена для асфальта. Именно так машину позиционируют в представительстве. Намекают на асфальтовый характер и сделанные специально для этой комплектации бамперы с уменьшенными углами въезда и съезда.
Гидропневмоподвеска хорошо знакома нам по Lexus LX 570. Кстати, не совсем премиальный LC200 Executive стоит дороже базового LX 570. Цена бензиновой машины с 4,6-литровым двигателем мощностью 309 л. с., которая побывала на тесте, - 5 млн 50 тыс рублей, за дизель 4,5 л, 249 л. с. придется доплатить еще 126 тыс. Цены на LX начинаются с 5 млн. За работу подвески отвечают две системы, одна из них регулирует жесткость, а другая высоту. У автомобиля есть три положения кузова Normal, Low и High. Верхнее положение выше «нормального» на 5 см, а Low на 6 см ниже «нормы». Выбрать один из режимов подвески можно вручную нажатием соответствующих клавиш. Клавиша OFF принудительно фиксирует подвеску в выбранном режиме.
В некоторых случаях машина сама выбирает режим подвески, так, при достижении скорости 80 км/ч подвеска переходит в режим Normal, а на скорости 100 км/ч опускается еще на 2 см. Режим Low предназначен для удобства посадки и погрузки. Впрочем, двойная задняя дверь с опускающейся нижней частью сводит все удобство на нет, дотянуться до крайней точки огромного багажника при опущенной нижней части не под силу даже двухметровому человеку. Режим High следует использовать при езде по буеракам. Добавлю, что дорожный просвет от режима подвески не зависит и равен 23 см.
При движении в машине с гидропневмой можно выбрать один из пяти режимов ECO, COMFORT, NORMAL, SPORT S и SPORT S+. Впрочем, различия между ними не так заметны, как можно было бы ожидать. Конечно, в SPORT S+. Педаль газа становится отзывчивее, но Тойота неплохо ведет себя и в Эко-режиме. Плавность хода Executive выше, чем у пружинных собратьев, автомобиль увереннее входит на большой скорости в плавные повороты, но «Кукурузер» все равно остается большим, тяжелым и высоким. Кстати, в комплектации Executive на автомобили ставят 20-дюймовые диски, но на плавности хода это никак не сказывается.
По грунтовке машина идет очень мягко, практически не замечая неровностей, так же, как на пружинах. Неоспоримое преимущество дорогой подвески - с ней при торможении машина практически не клюет носом. Сравнивая две подвески, я бы сказал, что комфорт с гидропневмой повышается не настолько, чтобы отказаться от выездов на пересеченную местность, поэтому я голосую за пружинную подвеску. Гидропневматическая подвеска надежна и проверена временем, но пружины все равно надежнее.
6-ступенчатый автомат работает как часы, незаметен, не раздражает задержками и является образцом для подражания. В российском представительстве Тойоты абсолютно правы когда говорят, что 6 передач оптимальны для тяжелых машин с мощными двигателями.
Что же касается двигателей, то дизель показался мне значительно приятнее, несмотря на меньшую паспортную мощность. Вероятно, основная причина - отличная тяга на низах. Параметры LC200 великолепно сочетаются с характеристиками дизеля. В городе на бензиновом автомобиле я иногда чувствовал себя неповоротливым и медлительным, с дизелем такого не было. Справедливости ради нужно отметить, что тест дизельного автомобиля проходил зимой, в −20С, когда переднеприводные соседи по потоку и не думали шалить, весной же, при летних температурах, которые установились в Москве, кругом так и шныряли разнообразные «бешеные табуретки».
Расход бензинового двигателя оказался на удивление меньше, чем расход дизеля. В первом случае он составил 16,5 л/100 км, во втором 18 л/100 км. Опять же напомню, что дизель эксплуатировался зимой в лютые морозы, бензин в теплую погоду, плюс дизельную машину я забирал из пресс-парка с пробегом всего 300 км, а бензиновая к моменту нашего знакомства пробежала уже больше 4 тыс км.
Активный круиз-контроль немного разочаровал. Тойота хорошо «ловит» впереди идущий автомобиль и, зафиксировав изменения, замедляется плавно, если только из соседнего ряда не выскакивает одновременно тормозящий в пол «шахматист». Но круиз работает только начиная со скорости 50 км/ч, при снижении скорости до 40 км/ч он отключается и LC200 передает управление водителю. Другие производители пошли существенно дальше, на их автомобилях можно передвигаться с использованием автопилота даже в пробках.
Система Safety Sense, которой так гордятся в Тойоте, включает в себя стандартный для автомобилей такой цены набор функций безопасности. Есть система контроля за положением машины, но принудительное удержание в полосе отсутствует. Возможно, это к лучшему, так как многие подобные системы других производителей выглядят «сыровато».
В завершение скажу, что «Кукурузер», конечно, хорош. Понятно, почему его так любят в нашей стране. Но максимальное удовольствие от езды на нем получаешь зимой, в снегопад, когда все остальные вынуждены плестись по дороге со скоростью не больше 40 км/ч. Для лета же он великоват, разве что отправится на нем в отпуск на море.