ДЕТСКИЕ БОЛЕЗНИ. Европа отказалась от троллейбусов ещё в 1960-х и пожалела

[Журнал ЖЖ]

Oran Viriyincy, 2008 год
За московский троллейбус будут бороться. Обещают пикеты, листовки, рекламу на радио и террор городских чиновников. Тем более что идея извести рогатых не нова. В 1960-х этим занялись в Европе, а сейчас жалеют. Но у московских транспортников свои аргументы и своя точка зрения на будущее общественного транспорта. maxkatz предлагает собрать ещё денег на информационную кампанию в защиту троллейбусов. К вечеру понедельника москвичи пожертвовали больше 600 000 рублей, но это не предел, уверен сооснователь фонда «Городские проекты». Один из главных аргументов, к которым он апеллирует в спорах о троллейбусах - в Европе 1960-х годов отказались от них, а потом поняли, что это была ошибка.

Кризисный транспорт

Во всём мире расцвет троллейбусного транспорта пришёлся на первую половину XX века. После Первой и Второй мировых войн при дефиците автомобильного транспорта и топлива для него троллейбус был чрезвычайно популярен.

Троллейбус воспринимался как альтернатива трамваю, который к тому времени казался устаревшим. Есть легенда об Истебургском троллейбусе (сейчас это Черняховск Калининградской области). Будто бы в начале века городские власти спорили, какой транспорт пустить: автобус или трамвай. С одной стороны, экология, с другой - отсутствие необходимости прокладывать рельсы. Когда споры зашли в тупик, местный карикатурист нарисовал гибрид этих двух машин, к тому моменту ещё никому неизвестный. Так в Истебурге параллельно со всем миром изобрели троллейбус. Правда, говорят, когда город покидали фашисты, забрали все провода, а восстанавливать троллейбусное сообщение в Черняховске не стали.


Открытка с первым в мире троллейбусом Electromote компании Siemens, Берлин, 1882 год

Ну, а к 1960-м годам производство автомобилей наладилось, топливо стало дешёвым, и по всем миру стали отказываться от троллейбусов, потому что автобусы запустить проще и дешевле. Так, из 64 американских городов, где когда-либо были троллейбусные линии, 59 успели отказаться от них до середины 1960-х. В Германии большую часть линий сняли к началу 1970-х. Из 78 городов троллейбус остался только в трёх со сложным рельефом местности - электродвигатель легче тянет в гору, чем бензиновый или дизельный.

Троллейбус оставался там, где электричество было дешевле топлива. Например, в СССР, где в 1950-е начались великий стройки ГЭС. И пока в Европе от рогатых избавлялись (в Австралии, Бельгии и Финляндии их полностью уничтожили), в Советском Союзе количество линий увеличивалось. В итоге к 1990 году столица Союза осталась с самой большой в мире сетью троллейбусного транспорта.

Что немцу поздно, то москвичу рано

В Европе уничтожали троллейбус, исходя из чисто экономических соображений. Об этом два года назад, когда уже шли разговоры о ликвидации московского троллейбуса, рассказывал доктор Вольфганг Маер, руководивший транспортом Кёльна в течение 25 лет.

«Если рассматривать короткий период времени, то замена троллейбусов автобусами давала определённый эффект. Но, если смотреть в перспективе даже сугубо экономически, ситуация совершенно другая, потому что цены на энергоносители растут очень быстро. В Западной Европе 1960-х была та же ситуация, что сейчас в России. До конца 1960-х многие думали, что можно сделать города, основой транспортной системы которых были бы личные автомобили. Но затем стало понятно, что это абсолютно невозможно. Есть много примеров того, что если дать слишком много места машинам, получишь города, в которых не хочется жить. А общественному транспорту не нужно так много места, как машинам».

Осознав проблему, европейцы стали восстанавливать уничтоженные троллейбусные и трамвайные сети. И это та ошибка, которую, по мнению доктора, Москва может повторить.


«Красным отмечены линии к снятию, зеленым - сохраняемые, синими кружочками - спорные места: часть линии будут демонтировать, часть - нет», zyalt, 2016 год

Однако столичные транспортники делают упор не на экономике, а на способности автобусов перевезти большее количество людей, а также они нападают на экологическую привлекательность троллейбуса, которую так ценят европейцы. Сам по себе троллейбус не дымит в городе, но опосредованно влияет окружающую среду, поясняет президент Московского транспортного союза Юрий Свешников:

«Если в Москве всё будет хорошо, где-то обязательно будет плохо, потому что электричество нужно вырабатывать. Самая простая гидроэлектростанция - это потеря плодородных земель, потеря рыбоводства, нарушение экологического баланса. Не говоря уже о тепловых и атомных станциях. ГРЭС могут топить углями не лучшего качества, и они дают достаточно большое количество дыма и осадков. То есть, если в городе меньше выхлоп, то где-то выхлоп больше».

Есть и другая экологическая проблема у троллейбуса, уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики Михаил Блинкин - сам он не газует, но вокруг него сильнее дымят машины.

«Троллейбус, если он работает в общем потоке транспортных средств, является экологически опасным видом транспорта. Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия.

Электротранспорт сейчас в супермоде во всем мире, но он предполагает гораздо более элегантные решения, чем все эти провода со спецчастями на поворотах, к которым люди у нас привыкли больше, чем за 60 лет. Если есть у города возможность купить более современный подвижной состав, то и слава Богу».

Позиция Блинкина, однако, весьма непопулярна. С тем, что троллейбус увеличивает выбросы окружающих машин не согласен доктор Маер. Он уверен, что с автобусом абсолютно та же ситуация, и единственным выходом из неё может быть создание выделенных полос для общественного транспорта. Тогда и пассажиропоток увеличится.


Выделенная линия для скоростного троллейбуса в Эквадоре, mariordo59, 2011 год

Относительно спецчастей, которые страшно устарели, высказывался другой сооснователь фонда «Городские проекты» zyalt. Несколько лет назад он подсчитал, что на обновление контактной сети внутри Третьего транспортного кольца нужно примерно 400-500 миллионов рублей, или 0,11% от транспортного бюджета Москвы на 2013 год. Правда, с 2013 года многое изменилось, и сейчас на обновление сети нужно, по словам главы Дептранса Максима Ликсутова, уже несколько миллиардов. Тем более, что скоростных спецчастей (стрелок) отечественная промышленность не производит, а импорт подорожал.

Третий аргумент Блинкина против троллейбуса о том, что это устаревший вид электротранспорта, zyalt просто отметает. Он считает, что истории про электробусы, которые могли бы заменить московский троллейбус - надувательство, так как «в мире не существует серийного производства электробусов, которые могли бы работать в московском климате».

После нескольких намёков на то, что электробусы будут в Москве, Ликсутов признал, что город закупит 765 автобусов экологического стандарта Евро-5, которые выйдут на 14 улиц в центре Москвы вместо троллейбусов.

Но даже если бы все троллейбусы Москвы (а это около 1500 тысяч машин) заменили на автобусы, экологический эффект от этого был бы минимальный. А, если принять аргумент Блинкина о разгонах-торможениях, то обстановка могла бы и улучшиться. Тем, какой вред экологии реально приносит автобус, несколько лет назад озаботились учёные НИИ Охраны атмосферного воздуха, которые сравнили средние ежегодные выхлопы от автобуса с тем, что производит легковой автомобиль и грузовик. Причём измерения они проводили, когда в России ещё действовал стандарт Евро-4, который вдвое мягче нынешнего.


По данным НИИ Охраны атмосферного воздуха, Санкт-Петербург, 2007 год

Предположив, что автомобиль в среднем перевозит по полтора человека, получится, что автобус на бензине - более экологичный транспорт, если в нём едет от пяти человек. При этом он не увеличивает выхлопы от автомобилей, которых на дороге в городе больше на порядок.


НИИ Охраны атмосферного воздуха, Санкт-Петербург, 2007 год

Подсчитать, какой на самом деле ущерб наносится бензиновым выхлопом сложнее, чем кажется, и выкладки экологов нужно смотреть не в процентном, а именно в абсолютном значении. Как пояснил руководитель Московского транспортного союза, «в годы советской власти в Москве было достаточно много промышленных гигантов, которые давали 80-90 процентов загрязнения атмосферы, а процентов 10-15 давал транспорт. Теперь этих гигантов нету, и те 15 процентов стали 90 процентами. Но сегодня они дают гораздо меньше, потому что экологический класс транспортных средств в разы выше, чем 20 лет назад».

Стабильности нет

Профессор Пенсильванского университета, урбанист Вукан Вучик считает троллейбус практически идеальным городским транспортом. Более тихий, с лучшим разгоном и мягким ходом, троллейбус с его линиями и штангами дарит горожанам ощущение стабильности. «Провода показывают, куда идёт транспорт, и пассажирам это нравится. В некоторых странах по аналогии даже красят путь автобуса», - отмечает Вучик. Горожане видят линии и понимают не только направление маршрута, но и то, что он никуда не денется, хотя бы потому что «ликвидировать выделенную линию автобуса гораздо легче, чем троллейбуса».

С другой стороны, оттого, что троллейбус сложнее перенести, схема троллейбусного транспорта не менялась в городе с 1990-х годов, несмотря на рост города и изменение транспортной обстановки. Сравнительный анализ изменения троллейбусных маршрутов Москвы сделал griphon-275. Оказалось, что с 1991 года, «момента, когда сеть фактически перестала расти <...> более половины маршрутов (50) вообще не изменились», и они «в большинстве своём - короткие копии старых», оставшихся с советских времён.


Все троллейбусные маршруты Москвы, изменённые с 1991 год, griphon-275

Наземный транспорт, не привязанный к контактным линиям, легче менять и отменять, потому с августа 2016 года маршрутки в напряжённых узлах поменяют на автобусы, а маршруты, где автобусы ходили полупустыми, отдадут на откуп частникам. Правда, для этого придётся потратить 52 млрд рублей на дотации перевозчикам, и непонятно, почему эти деньги частично нельзя было направить на ремонт контактных линий троллейбусов.

Ломать не строить

В любом случае, какой бы ни была устаревшей и некрасивой (Вукан Вучик с этим абсолютно не согласен) троллейбусная система Москвы, это транспортный актив города. Если сеть разорвать (а блогеры уверены, что с центра всё только начинается), то потом, возможно, придётся всё отстраивать заново, а это несопоставимые затраты. Но можно взглянуть на проблему глазами руководителя Мосгортранса Евгения Михайлова.

Click to view

В ответ на публикации блогерами видеороликов с прекрасными, маневренными троллейбусами в Лионе, Женеве и Цюрихе он заметил, что а) по нынешним линиям с устаревшими стрелками такие троллейбусы не ходят, б) такого подвижного состава российские «кустари» не делают, а даже бюджетная по европейским меркам Skoda стоит порядка 350-400 тысяч евро, плюс НДС. По подсчётам Михайлова, это примерно 3,5-4 автобуса с двигателем Man стандарта Евро-5 в хорошем кузове производства ЛиАЗ, которые, возможно заменят троллейбусы на нескольких маршрутах в центре Москвы.

Несмотря на все экспертные мнения транспортников, сложно не согласиться с теми, кто считает, что троллейбус придаёт городу определённый шарм. С 1933 года, когда первую троллейбусную линию протянули в Москве, «рогатые» стали частью городского фольклора и массовой культуры. О том, как эти машины попали в коллективное сознательное среднего россиянина, читайте в конце обзора ЖУРНАЛА ЖЖ:

Троллейбусы Окуджавы, Деточкина, Цоя и Мумий Тролля



(Для перехода к посту кликните по картинке).