АВТОТРОЛЛИ. Борьба троллейбусов с автобусами за сердце столицы
Дмитрий Сагдеев, 2014 год
Вслед за новостью о том, что троллейбусы исчезнут с Садового кольца (не подтвердившейся), у Ильи Варламова появилась информация о том, что троллейбусы уберут на большинстве московских маршрутов. В связи с этим ЖУРНАЛ ЖЖ решил рассмотреть гипотетическую возможность: что получит город, полностью лишённый электрического транспорта. Дымящая чёрным выхлопная труба автобуса, отъезжающего от остановки - этот вид (и запах) знакомы многим москвичам. То ли дело лёгкое ламповое гудение отходящего троллейбуса, у которого никакого выхлопа и нет. На самом деле, с точки зрения загрязнения атмосферного воздуха, троллейбусы не менее, а, возможно, и более вредны, чем автобусы. И вот почему:
Главное - манёвры
«Троллейбус, если он работает в общем потоке транспортных средств, является экологически опасным видом транспорта. Понятно, что он электрический, у него никакого выхлопа нет. Но количество разгонов-торможений других участников движения, маневрирующих вокруг медленно едущего троллейбуса, порождает не очень приятные экологические последствия», - комментировал директор Института экономики транспорта и транспортной политики, член Ученого совета НИУ ВШЭ Михаил Блинкин.
Проблема троллейбусного транспорта, по мнению Блинкина, заключается в старой инфраструктуре. Движение замедляют «все эти провода со спецчастями на поворотах, к которым люди у нас привыкли больше, чем за 60 лет».
Эту проблему признаёт и Варламов: «Троллейбус в Москве иногда ездит не так быстро, как мог бы, из-за старых стрелок в контактной сети: они сделаны по технологии 70-х годов, и водителю надо тормозить перед стрелкой, чтобы она переключилась в нужную сторону. Инфраструктура требует небольшого обновления».
Несколько лет назад блогер подсчитывал и примерную стоимость такой модернизации.
«В Москве в пределах Третьего кольца 756 стрелок, 268 пересечений, и 190 пересечений с трамваем. Чтобы всю эту систему реконструировать нужно примерно 400-500 миллионов рублей (при средней цене стрелки в 180 000). Много ли это? Примерно 0,11% от транспортного бюджета Москвы на 2013 год».
ЗиУ-9 - одна из самых распространённых моделей троллейбуса в Москве, Alexander Anders, 2009 год
Кроме устаревшей контактной сети, есть другая проблема троллейбусного транспорта, и её решить модернизацией не получится. Она заключается в скоростных характеристиках самих машин. Одним из преимуществ троллейбусов называют то, что они быстро стартуют и набирают скорость, благодаря чему не задерживаются при отправлении от остановки. Но после быстрого разгона наступает долгий, гораздо более долгий, чем у остальных машин, разгон, пишет kitowras:
Если в Москве будет хорошо, где-то обязательно будет плохо «Средняя скорость московских ЗиУ на свободной дороге - не более 50 км/ч. (Легко проверяется ГПСом) Для троллейбуса характерен быстрый старт с нуля до 20, а дальше очень медленный разгон с 20 до 40 и еще более медленный от 40 и выше. 60 он просто не успевает набрать. Поэтому и создает проблемы всем на дороге своим рваным ритмом».
Ещё одна причина, по которой использование электрического транспорта может вредить экологии, связана с обслуживанием сетей. Дело даже не в производстве - крайне токсичном - кислоты для аккумуляторов, а в ежедневной добыче электроэнергии, которая поступает на столичные подстанции, рассказал президент Московского транспортного союза Юрий Свешников:
«Если в Москве всё будет хорошо, где-то обязательно будет плохо, потому что электричество нужно вырабатывать. Самая простая гидроэлектростанция - это потеря плодородных земель, потеря рыбоводства, нарушение экологического баланса. Не говоря уже о тепловых и атомных станциях. ГРЭС могут топить углями не лучшего качества, и они дают достаточно большое количество дыма и осадков. То есть, если в городе меньше выхлоп, то где-то выхлоп больше.
Кроме того, резиновые шины - это каучук плюс сажа. Сажа является сильнейшим канцерогеном. То есть, износ шин всё равно выбрасывает в атмосферу какое-то количество вредных веществ. Дальше - истирание угольных электродов - это углеродные вставки, которые касаются проводов. Они тоже истираются и дают угольную пыль.
Ещё одна большая проблема - сами контактные сети. Их надо поддерживать - из-за непогоды могут происходить обрывы. А если где-то оборвалась сеть, встаёт вся линия. Ещё нужно держать в порядке подстанции, куда запитывается электричество. Поэтому с точки зрения открытия нового маршрута по деньгам гораздо дешевле закупить автобусы ЕВРО-5, чем поставить троллейбусы со всей инфраструктурой».
«Красным отмечены линии к снятию, зеленым - сохраняемые, синими кружочками - спорные места: часть линии будут демонтировать, часть - нет», zyalt, 2016 год
Насколько автобус опаснее троллейбуса
Департамент транспорта Москвы и, в частности, его руководитель Максим Ликсутов, несколько раз заявляли о том, что в Москве появятся электробусы вместо троллейбусов. В частности, 10 марта пресс-служба Дептранса сообщила, что по планам чиновников, «ежегодно в Москву будет поступать от 200 до 250 экологически чистых электробусов для работы на городских пассажирских маршрутах». Две модели: ЛиАЗ-6274 и КАМАЗ-55994Э уже испытывали в столице в прошлом году. Однако возможность быстрой замены троллейбусов на электробусы вызвала у Ильи Варламова сомнения:
«Сегодня в мире не существует серийного производства электробусов, которые могли бы работать в московском климате. Про электробусы Дептранс врал несколько лет назад, когда контактную сеть сняли с Покровки. Прошло два года, и ничего там не появилось. В реальности технология новая, электробус, способный работать в нашем климате, только тестируется, и стоит он как 15 обычных троллейбусов».
Проработавшая в татарстанском Иннополисе и отправленная КАМАЗом в Симферополь модель миниэлектробуса работает при температуре от −30°C до +40°C без применения системы термостатирования и от −40°C до +40°C с применением, gmorder, 2015 год
Даже если троллейбусы заменят не на электробусы, а на автобусы, притом не только те, о которых пишет Варламов, а все троллейбусы Москвы (это около 1500 тысяч машин), экологический эффект от этого будет минимальный, а, возможно, и положительный. Потому что вред окружающей среде от автобуса - не самого по себе, а именно в общем потоке машин - находится под вопросом. Им несколько лет назад озаботились учёные НИИ Охраны атмосферного воздуха, которые сравнили средние ежегодные выхлопы от автобуса с тем, что производит легковой автомобиль и грузовик.
По данным НИИ Охраны атмосферного воздуха, Санкт-Петербург, 2007 год
С этой таблицей нужно учитывать две вещи. Во-первых, расчёты производились в 2007 году, до появления в России экологического стандарта ЕВРО-4 и тем более ЕВРО-5, по которому автобусы производят сегодня. Во-вторых, предположив, что автомобиль в среднем перевозит по полтора человека, получится, что автобус на бензине - более экологичный транспорт, если в нём едет больше пяти человек. При этом он не увеличивает выхлопы от автомобилей, которых на дороге в городе больше на порядок.
НИИ Охраны атмосферного воздуха, Санкт-Петербург, 2007 год
Сравнить автобус с троллейбусом сложнее, потому что у них разные «расходные статьи». Но у автобуса их меньше: это шины и выхлоп (собственный, а не окружающий). Но подсчитать, какой на самом деле ущерб наносится бензиновым выхлопом сложнее, чем кажется, и выкладки экологов нужно смотреть не в процентном, а именно в абсолютном значении. Как пояснил руководитель Московского транспортного союза, «в годы советской власти в Москве было достаточно много промышленных гигантов, которые давали 80-90 процентов загрязнения атмосферы, а процентов 10-15 давал транспорт. Теперь этих гигантов нету, и те 15 процентов стали 90 процентами. Но сегодня они дают гораздо меньше, потому что экологический класс транспортных средств в разы выше, чем 20 лет назад».
Безусловно, сейчас транспорт является самым серьёзным фактором, который загрязняет воздух в Москве. Но, чтобы утверждать, что один его вид экологичней другого, нужно делать измерения не по одной машине в вакууме, а по всему транспортному потоку, и смотреть, как она себя в нём ведёт. А в этом плане троллейбус пока - без срочного обновления инфраструктуры - проигрывает автобусу, тем более автобусу на газомоторном топливе, которые сейчас закупают регионы. Тем более электробусам, на которые всё-таки надеются оптимисты и урбанисты.