СТОИТ ЛИ ОПАСАТЬСЯ ИСЧЕРПАНИЯ НЕФТЯНЫХ ЗАПАСОВ?
Спрос на нефть может постичь судьба орудийного кремния в каменном веке: сначала его добывали во всё более глубоких шахтах, что вело к росту цен, а затем нужда в нём просто отпала.
Нефти слишком мало, чтобы мы продолжали топить печки ассигнациями. Эта немудрящая истина дошла до большинства представителей нашего вида всего через сотню лет после близкой сентенции Дмитрия Ивановича Менделеева. Но, как это часто бывает с запоздалыми прозрениями, осознание не обошлось без некоторой излишней истерии.
Даже если спрос на нефть будет снижаться минимально возможными темпами (верхний пунктир), к концу столетия он упадёт ниже нынешних цифр. Возможное замещение природным газом, включая сланцевый, и нефтью из нетрадиционных источников способно «закрыть вопрос» к 2035 году. (Здесь и ниже илл. A. Brandt et al., Mijos.)
Впрочем, до какой-то степени её можно понять. Не хватает нефти уже сейчас, когда её крупнейшим потребителем являются США (22% мирового потребления), в которых проживает 4,5% населения. Иными словами, если бы завтра или через 50 лет все мы вдруг стали экономически развитыми, нефтепотребление формально упятерилось бы. То есть цены на чёрное золото испытали бы беспрецедентный взлёт, на фоне которого 1999-2008 годы показались бы раем.
Но не всё потеряно, считают исследователи из Стэнфордского университета(США) во главе с Адамом Брандтом (Adam Brandt). Вызывающий столь острое беспокойство «пик нефти» мог быть результатом неправильной постановки вопроса. Учёным следовало спросить себя, не «сколько нефти у нас осталось», а «сколько её потребуется», переместив акцент с предложения на потребление.
По их мнению, чем интенсивнее растут нефтяные цены из-за сжатия предложения, тем активнее потребление переключается на заместители нефтепродуктов. Так, отмечается, что в 2000-2012 годах производство биотоплива выросло в шесть раз, резко увеличилось и число автомобилей на природном газе.
В некоторых странах речь идёт о значительной роли последнего явления в общем балансе: 15% машин в Аргентине двигаются на метане, а общемировые темпы роста метанового парка равны якобы 25% в год (это, конечно, приближение). Что особенно важно, там, где метановых заправок много, обратный откат к нефти уже невозможен по чисто экономическим причинам, подчёркивают стэнфордцы и Ко.
Есть и другие способы соскакивания с нефтяной иглы. В КНР, например, в крупных городах нельзя свободно купить автомобиль. Чтобы получить такое право, средняя жертва диктатуры КПК вынуждена играть в недешёвую лотерею, в которой всегда выигрывает государство, либо заставляя из года в год откладывать покупку, либо вынуждая платить взятку за незаконный выигрыш, который обходится в цену авто. В итоге одни только продажи электровелосипедов и электроскутеров Китае равны 20 млн в год - то есть превышают весь прирост транспортного парка в США за год. Нет нужды говорить, что электротранспорт несравнимо экономичнее и вообще не привязан напрямую к нефти.
«Если цены на нефть превысят свои текущие уровни на протяжении длительного времени, скорее всего, мы увидим ещё бóльшие усилия по росту топливной эффективности и использованию альтернатив обычной нефти», - полагает соавтор исследования Адам Миллард-Болл (Adam Millard-Ball) изКалифорнийского университета в Санта-Крусе (США). То есть чем хуже, тем лучше?
Не совсем так. Хотя авторы работы уверены в том, что альтернативные источники топлива всегда смогут закрыть нефтяную брешь, связанную с постепенным падением предложения в будущем, остаётся большой вопрос: не окажется ли лекарство хуже болезни? Как они отмечают, производство биотоплива, растущееневиданными темпами, ведёт к серьезному удорожанию продовольствия во всём мире; кроме того, оно энергозатратно, а также требует внесения удобрений, многие из которых представляют собой невозобновляемые ресурсы. Именно его рационализация - это и есть, как им кажется, ключевая трудность для тех стран, которые хотят сохранить свою окружающую среду.
Другим позитивным моментом, подрубающим спрос на получаемые обычным путём нефтепродукты, остаётся успешное развитие нетрадиционных источников нефти и газа - битуминозных песков и сланцев.
Скажем прямо: оптимизм исследователей, касающийся быстрого замещения нефтепродуктов альтернативными видами топлива, представляется несколько преувеличенным. Обратим внимание на факты: самой нефтепотребляющей державой в мире являются США со 110 тысячами метановых машин, а самой склонной к газификации транспорта - Иран, где их в тридцать раз больше. В чём же дело?
Наклейки на автомобилях могут быть не только такими, но и этакими - как в Иране (внизу).
В 2006 году Иран имел 1 500 автомобилей, способных ехать на метане, и шестьдесят соответствующих заправок. В США в то же время таких машин было 120 000. Сегодня в стране победившего исламизма их, по разным данным, от 2,95 до 3,3 млн штук, а заправок - 2 500. Это по меньшей мере 20% от общемирового метанового парка, и Тегеран, некогда известный ежевечерним смогом, наконец-то стал городом с относительно приемлемым средним качеством выхлопных газов. Благодаря резкому росту спроса на метановые машины автоиндустрия Ирана сегодня - вторая по доле в ВВП страны (сразу за нефтегазовым сектором) и приносит 10% ВВП. Эта доля больше, чем у любой отрасли промышленности в США. Да что там, в Штатах вся промышленность даёт лишь 19,2% от ВВП! Зато у американцев число метановых машин упало, снизившись уже в 2009 году до 110 тысяч, и это несмотря на экспансию цен на нефтепродукты...
В чём причина лидерства Ирана? Что позволило 80-миллионной стране за семь лет стать мировым лидером в газификации транспорта, обогнав метановый парк Индии и КНР (суммарно 2,6 млрд населения) вместе взятых?
Как известно, истинными благодетелями иранского народа стали президенты США Джордж Буш-мл. и Барак Обама. Некогда иранскую нефть массово вывозили из страны, перерабатывали, а затем ввозили обратно в виде бензина и дизтоплива. Где-то в 2006 году американская администрация решила, что ей нужно принудить Иран к отказу от самостоятельной политики в области национальной обороны, и наложила на страну тяжелейшие санкции, которые с тех пор только усиливались. В итоге бензина в стране не стало, равно как и импортных машин, и их пришлось срочно замещать, откуда и ренессанс автоиндустрии (с 0,8 до 1,6 млн машин в год в 2005-2010-м) вкупе с резким падением расходов на топливо. Процесс газификации пока не закончен: в Иране ещё 11 млн неметановых авто, так что росту автопрома там ничто не угрожает. Резюме: всё, что не убивает, делает вас сильнее.
В этой идиллической истории не хватает одной детали: у всего остального мира над головой не стоят США с большой дубинкой. Поэтому правительства большинства других стран не так разумны в своих действиях, включая те же Штаты, пытающиеся внедрять метан всяческими федеральными программами аж с 1980 года - то есть с тех же пор, что и СССР/Россия. И с теми же печальными результатами. Поэтому без дополнительных толчков - вроде очередного безумного скачка цен нефть - быстрого перехода на альтернативное топливо ждать, само собой, ни от кого не приходится...
Отчёт об исследовании опубликован в журнале Environmental Science & Technology.
Подготовлено по материалам Стэнфордского университета.
Нефти слишком мало, чтобы мы продолжали топить печки ассигнациями. Эта немудрящая истина дошла до большинства представителей нашего вида всего через сотню лет после близкой сентенции Дмитрия Ивановича Менделеева. Но, как это часто бывает с запоздалыми прозрениями, осознание не обошлось без некоторой излишней истерии.
Даже если спрос на нефть будет снижаться минимально возможными темпами (верхний пунктир), к концу столетия он упадёт ниже нынешних цифр. Возможное замещение природным газом, включая сланцевый, и нефтью из нетрадиционных источников способно «закрыть вопрос» к 2035 году. (Здесь и ниже илл. A. Brandt et al., Mijos.)
Впрочем, до какой-то степени её можно понять. Не хватает нефти уже сейчас, когда её крупнейшим потребителем являются США (22% мирового потребления), в которых проживает 4,5% населения. Иными словами, если бы завтра или через 50 лет все мы вдруг стали экономически развитыми, нефтепотребление формально упятерилось бы. То есть цены на чёрное золото испытали бы беспрецедентный взлёт, на фоне которого 1999-2008 годы показались бы раем.
Но не всё потеряно, считают исследователи из Стэнфордского университета(США) во главе с Адамом Брандтом (Adam Brandt). Вызывающий столь острое беспокойство «пик нефти» мог быть результатом неправильной постановки вопроса. Учёным следовало спросить себя, не «сколько нефти у нас осталось», а «сколько её потребуется», переместив акцент с предложения на потребление.
По их мнению, чем интенсивнее растут нефтяные цены из-за сжатия предложения, тем активнее потребление переключается на заместители нефтепродуктов. Так, отмечается, что в 2000-2012 годах производство биотоплива выросло в шесть раз, резко увеличилось и число автомобилей на природном газе.
В некоторых странах речь идёт о значительной роли последнего явления в общем балансе: 15% машин в Аргентине двигаются на метане, а общемировые темпы роста метанового парка равны якобы 25% в год (это, конечно, приближение). Что особенно важно, там, где метановых заправок много, обратный откат к нефти уже невозможен по чисто экономическим причинам, подчёркивают стэнфордцы и Ко.
Есть и другие способы соскакивания с нефтяной иглы. В КНР, например, в крупных городах нельзя свободно купить автомобиль. Чтобы получить такое право, средняя жертва диктатуры КПК вынуждена играть в недешёвую лотерею, в которой всегда выигрывает государство, либо заставляя из года в год откладывать покупку, либо вынуждая платить взятку за незаконный выигрыш, который обходится в цену авто. В итоге одни только продажи электровелосипедов и электроскутеров Китае равны 20 млн в год - то есть превышают весь прирост транспортного парка в США за год. Нет нужды говорить, что электротранспорт несравнимо экономичнее и вообще не привязан напрямую к нефти.
«Если цены на нефть превысят свои текущие уровни на протяжении длительного времени, скорее всего, мы увидим ещё бóльшие усилия по росту топливной эффективности и использованию альтернатив обычной нефти», - полагает соавтор исследования Адам Миллард-Болл (Adam Millard-Ball) изКалифорнийского университета в Санта-Крусе (США). То есть чем хуже, тем лучше?
Не совсем так. Хотя авторы работы уверены в том, что альтернативные источники топлива всегда смогут закрыть нефтяную брешь, связанную с постепенным падением предложения в будущем, остаётся большой вопрос: не окажется ли лекарство хуже болезни? Как они отмечают, производство биотоплива, растущееневиданными темпами, ведёт к серьезному удорожанию продовольствия во всём мире; кроме того, оно энергозатратно, а также требует внесения удобрений, многие из которых представляют собой невозобновляемые ресурсы. Именно его рационализация - это и есть, как им кажется, ключевая трудность для тех стран, которые хотят сохранить свою окружающую среду.
Другим позитивным моментом, подрубающим спрос на получаемые обычным путём нефтепродукты, остаётся успешное развитие нетрадиционных источников нефти и газа - битуминозных песков и сланцев.
Скажем прямо: оптимизм исследователей, касающийся быстрого замещения нефтепродуктов альтернативными видами топлива, представляется несколько преувеличенным. Обратим внимание на факты: самой нефтепотребляющей державой в мире являются США со 110 тысячами метановых машин, а самой склонной к газификации транспорта - Иран, где их в тридцать раз больше. В чём же дело?
Наклейки на автомобилях могут быть не только такими, но и этакими - как в Иране (внизу).
В 2006 году Иран имел 1 500 автомобилей, способных ехать на метане, и шестьдесят соответствующих заправок. В США в то же время таких машин было 120 000. Сегодня в стране победившего исламизма их, по разным данным, от 2,95 до 3,3 млн штук, а заправок - 2 500. Это по меньшей мере 20% от общемирового метанового парка, и Тегеран, некогда известный ежевечерним смогом, наконец-то стал городом с относительно приемлемым средним качеством выхлопных газов. Благодаря резкому росту спроса на метановые машины автоиндустрия Ирана сегодня - вторая по доле в ВВП страны (сразу за нефтегазовым сектором) и приносит 10% ВВП. Эта доля больше, чем у любой отрасли промышленности в США. Да что там, в Штатах вся промышленность даёт лишь 19,2% от ВВП! Зато у американцев число метановых машин упало, снизившись уже в 2009 году до 110 тысяч, и это несмотря на экспансию цен на нефтепродукты...
В чём причина лидерства Ирана? Что позволило 80-миллионной стране за семь лет стать мировым лидером в газификации транспорта, обогнав метановый парк Индии и КНР (суммарно 2,6 млрд населения) вместе взятых?
Как известно, истинными благодетелями иранского народа стали президенты США Джордж Буш-мл. и Барак Обама. Некогда иранскую нефть массово вывозили из страны, перерабатывали, а затем ввозили обратно в виде бензина и дизтоплива. Где-то в 2006 году американская администрация решила, что ей нужно принудить Иран к отказу от самостоятельной политики в области национальной обороны, и наложила на страну тяжелейшие санкции, которые с тех пор только усиливались. В итоге бензина в стране не стало, равно как и импортных машин, и их пришлось срочно замещать, откуда и ренессанс автоиндустрии (с 0,8 до 1,6 млн машин в год в 2005-2010-м) вкупе с резким падением расходов на топливо. Процесс газификации пока не закончен: в Иране ещё 11 млн неметановых авто, так что росту автопрома там ничто не угрожает. Резюме: всё, что не убивает, делает вас сильнее.
В этой идиллической истории не хватает одной детали: у всего остального мира над головой не стоят США с большой дубинкой. Поэтому правительства большинства других стран не так разумны в своих действиях, включая те же Штаты, пытающиеся внедрять метан всяческими федеральными программами аж с 1980 года - то есть с тех же пор, что и СССР/Россия. И с теми же печальными результатами. Поэтому без дополнительных толчков - вроде очередного безумного скачка цен нефть - быстрого перехода на альтернативное топливо ждать, само собой, ни от кого не приходится...
Отчёт об исследовании опубликован в журнале Environmental Science & Technology.
Подготовлено по материалам Стэнфордского университета.