Полетели полетаем?:)
Нельзя так надолго оставлять свой ЖЖ без внимания, полеты смешиваются друг с другом в памяти...неразобранные фотографии на фотоаппарате скучают и ждут, когда им уже уделят внимание:)
Что ж, начнем с начала.
Первые пару дней после чек-райда валялась дома не в силах встать с постели. Погода за окном была отличная,чего нельзя было сказать о самочувствии. Через 2-3 дня окончательно вернулся голос, стала чувствовать себя намного лучше. Да и летать уже тянуло со страшной силой!
Когда мы с инструктором нашли время полетать, оказалось что прошла уже целая неделя с моего чек-райда.
Начались инструментальные полеты: взлет, набор 500 футов, на глаза специальные очки и полным ходом в тренировочную зону. Сваливания, стип терны, все в очках. Еще добавилась стандартные развороты на время, развороты по компасу, снижения и наборы с разворотом с определенной вертикальной скоростью. Вывод самолета из необычного пространственного положения, но...с закрытыми индикаторами авиагоризонта и курса. Это было забавно,и намного сложнее чем обычно.
Вот что попадалось на перроне за эти дни:
Далее было запланировано кросс-кантри с инструктором более 100 миль в одну сторону. Туда - 2 часа днем, обратно - столько же ночью, что б совместить два урока-полета в один.
Вылетели мы в 4 часа в Вестфилд Барнез (BAF) аэропорт класса D в штате Массачусетс. Нам нужно было прилететь туда до 7 вечера, т.к. в 7 у них закрывалось обслуживание самолетов, а нам нужно было заправиться на обратную дорогу. 152 мили, на высоте 5500 футов, взлет, разворот на курс, набрали высоту...летим, красота! Аллентаун-подход передает нас Нью-Йорк подходу, переключаем частоту...и минуты три ждем пока удастся вставить слово в непрекращающуюся очередь команд и подтверждений. Дело в том, что наш маршрут пересекает маршруты и заходы "взрослых самолетов" в аэропорты Ньюарк и JFK, и частота подхода там загружена векторениями, схемами, регулированием скоростей, а тут еще всякая мелочь на 5500 плетется и требует внимания:) За секунду выдаю в эфир кто я, что я, в ответ получаю давление для установки высотомера, и все...летим, а в наушниках непрекращающийся радиообмен НЙ-подхода с бортами.
Пересекаем Гудзон, вдруг, среди потока слов выхватываю окончание своего непривычного позывного (недавно вернулся самолет с долгого обслуживания с еще незнакомым позывным 6596P) и указания на переход на частоту другого подхода.
На соседнем подходе уже потише, у него нет загруженных пространств класса B в зоне. В какой-то момент начинает казаться, что у нас пропала связь, потому что на протяжении уже минут 10 в наушниках тишина. Летим над какими-то холмами, внизу практически ни души, домики встречаются все реже и реже, а до следующей visual checkpoint еще около 15 минут полета.
Так и хочется спросить на частоту: ээээй,есть тут кто-нибудь? что за тишина?
Делюсь своими мыслями с инструктором. Он говорит что для него это тоже что-то непривычное, предлагает узнать, не пора ли нам переходить на частоту еще кого-нибудь.
Передаю вопрос диспетчеру, в ответ - пока оставайтесь на моей частоте. В голосе слышится обида, что практически единственный борт в зоне и тот хочет от него сбежать.
От непривычного звука в наушниках вздрагиваю, какой-то борт, которого еще не захватила в свои объятья устрашающая тишина частоты, веселым голосом докладывает вход в зону скучающего подхода. И буквально через пару минут нас передают в следующие заботливые руки очередного подхода.
Тут уже поживее, тут уже до Бостона не далеко, а международный аэропорт Брэдли совсем под боком. И вот,спустя 1 час и 40 минут полетного времени слышим заветную команду: report airfield in sight. Вдвоем начинаем глазеть по курсу аэропорта, чтоб разглядеть его среди холмов. Находим практически одновременно, переходим под управление вышки.
Это неожиданно,но приземлиться там хотим не мы одни, и посадку нам сразу не дают. Продолжаем заход и разрешение получаем, как в учебниках, на траверзе середины полосы на даунвинде.
На прямой замечаю справа от полосы, на рулежке, скопление истребителей..вот это да! Аэропорт совместного базирования?
Немного пошпионила на перроне,пока ждали наступления ночи...
На general aviation ramp нас встречали как самый настоящий большой самолет. Следуя сигналам зарулили ровно на мето стоянки. Мелочь, а приятно:)
Программа вечера в аэропорту Вестфилда представлялась следующей: заправить под завязку самолет, т.к. на обратном пути ожидался сильный встречный ветер, и около часа отдых совмещенный с ожиданием наступления официальной ночи.
Пока инструктор пополнял запасы воды и горевал по поводу того,что обратное путешествие из-за ветра сильно затянется, я вылавливала красивые кадры на перроне.
DC-10 пойманный в наборе после вылета из Брэдли.
VORTAC Barnes (BAF) собственной персоной:)
Westfield-Tower
Wind sock
Cessna Citation X
С инструктором, честно, пару минут пытались найти у нее работающий проблесоквый маяк. Попытки успехом не увенчались)
Дождались наступления ночи
И двинулись в обратный путь.
Ветер и вправду был около 30 узлов в нос,что уменьшало нашу скорость полета относительно земли до неприличных 60.
На высоте 6500 футов Мамедушка решил попить воды, запасенной в специальной бутылке с трубочкой еще с земли. Изменения в давлении сделали свое дело, как только он открыл защелку - весь оказался мокрым:) Я долго смеялась, а он обижался, что я его не остановила)) Сказал, что больше не будет в полете воду открывать:)
Поболтав в пути о всем,что только можно, через почти 3 часа мы долетели доползли до Аллентауна.
Ну вот, теперь мне можно начинать летать соло кросс-кантри:) Чем я через пару дней и занялась!
Свой первый соло кросс-кантри как частного пилота я решила совершить по маршруту KABE-KCXY-KLNS и уже ночью из KLNS обратно в KABE.
Маршрут пролегал по уже знакомым местам. Из необычного было touch-and-go в Кэпитал Сити.
Во-первых, сам заход предполагал пересечение взлетного курса аэропорта Харрисбург, находящегося в 3 милях, на другом берегу реки от аэропорта Кэпитал Сити.
Во-вторых, торец полосы 26 находится практически на берегу реки, поэтому снижение и заход просто невероятно красивый получается...
А.., что я рассказываю...можно же посмотреть:)
Светло-зеленая полоса вдоль берега и есть аэропорт Харрисбурга
А это по курсу уже Capital City
Вот такой необыкновенно красивый заход на полосу 26
После взлета с 26 полосы схема порта предполагает разворот вправо, т.к. слева холмистая местность. Но, еще на взлетном курсе, выйдя на связь с подходом, нас отверули влево, что б мы не мешали вылетающим из Харрисбурга.
Проходили в десятке метров над деревьями и уворачивались от антенн:)
Это мы уже повыше забрались, на безопасную высоту.
При подлете к Ланкастеру, АТИС передавал ветер 260 градусов, 11 порывы 16. Вышка же, зачем-то, дала на посадку полосу 31. Немного не поняли ее логику, запросила полосу 26. Все-таки комфортнее садиться с ветром ровно по полосе:)
Подождали наступления ночи,и полетели домой.
Параллельно с такими полетами, продолжалось изучение курса полетов по приборам.
И о, чудо! В один из дней, погода подкинула нам IMC (instrument meteorological conditions). Инструктор с опаской глядя на меня, спросил, ты уверена что хочешь полетать по настоящим IFR?
Он еще спрашивает!? Конечно! Ведь можно наконец-то почувствовать каково это,когда ты действительно не видишь ничего кроме белой пелены вокруг.
Мамед подал план, запустились, взлетели. Набрали 500 футов от земли и влетели в облака. Вот это ощущения!!!Визуальных ориентиров больше нет абсолютно,со всех 4 сторон тебя окружает белый слой облаков. Все внимание только на приборы.
Не долетая до VOR East Texas запросили векторение для захода по ILS. Вот это уже начинается что-то серьезное!
Предпосадочные процедуры сделаны, брифинг проведен, курс 210 для захвата курсового.
Планка начинает потихоньку устремляться в центр, какая она чувствительная, тяжело удерживать курс...
А вот и пролет FAF (final approach fix), планка глиссады начинает уплывать вниз,за ней...не терять курс, ух,вот это ветерок...
Мамед спрашивает вижу ли я полосу. Какую полосу?!? вокруг все белым бело,только внизу начинает потихоньку появляться земля.
Взгляд бегает между приборами,успевая еще попытаться разглядеть огни полосы впереди. Нет, еще не видно...
Высота 1400 футов, минимум на который мы можем снизиться 600...Держать планки в центре!!!
Есть! Вижу огни полосы! А вот и сама полоса! Взгляд на высотомер - 1200 футов. Дальше продолжаю визуально.
Огни паппи 2 белых 2 красных, все четко...проскальзываю взглядом по планкам ИЛС, глиссадная убежала куда то вверх...еще раз поражаюсь чувствительности прибора.
Касание, пробег, освободили полосу...фух...можно выдохнуть.
Мой первый точный заход на посадку по ИЛС, вот это да! С каждым днем все интересней и интересней!
Буквально через несколько минут погода стала совсем неприличной:
Вчера началась instrument ground school. И к счастью, ведет ее снова Фрэнк!
Сегодня никаких полетов, весь день гроза, дождь поливает как из ведра.
А завтра, снова туда...за новыми знаниями:)
Что ж, начнем с начала.
Первые пару дней после чек-райда валялась дома не в силах встать с постели. Погода за окном была отличная,чего нельзя было сказать о самочувствии. Через 2-3 дня окончательно вернулся голос, стала чувствовать себя намного лучше. Да и летать уже тянуло со страшной силой!
Когда мы с инструктором нашли время полетать, оказалось что прошла уже целая неделя с моего чек-райда.
Начались инструментальные полеты: взлет, набор 500 футов, на глаза специальные очки и полным ходом в тренировочную зону. Сваливания, стип терны, все в очках. Еще добавилась стандартные развороты на время, развороты по компасу, снижения и наборы с разворотом с определенной вертикальной скоростью. Вывод самолета из необычного пространственного положения, но...с закрытыми индикаторами авиагоризонта и курса. Это было забавно,и намного сложнее чем обычно.
Вот что попадалось на перроне за эти дни:
Далее было запланировано кросс-кантри с инструктором более 100 миль в одну сторону. Туда - 2 часа днем, обратно - столько же ночью, что б совместить два урока-полета в один.
Вылетели мы в 4 часа в Вестфилд Барнез (BAF) аэропорт класса D в штате Массачусетс. Нам нужно было прилететь туда до 7 вечера, т.к. в 7 у них закрывалось обслуживание самолетов, а нам нужно было заправиться на обратную дорогу. 152 мили, на высоте 5500 футов, взлет, разворот на курс, набрали высоту...летим, красота! Аллентаун-подход передает нас Нью-Йорк подходу, переключаем частоту...и минуты три ждем пока удастся вставить слово в непрекращающуюся очередь команд и подтверждений. Дело в том, что наш маршрут пересекает маршруты и заходы "взрослых самолетов" в аэропорты Ньюарк и JFK, и частота подхода там загружена векторениями, схемами, регулированием скоростей, а тут еще всякая мелочь на 5500 плетется и требует внимания:) За секунду выдаю в эфир кто я, что я, в ответ получаю давление для установки высотомера, и все...летим, а в наушниках непрекращающийся радиообмен НЙ-подхода с бортами.
Пересекаем Гудзон, вдруг, среди потока слов выхватываю окончание своего непривычного позывного (недавно вернулся самолет с долгого обслуживания с еще незнакомым позывным 6596P) и указания на переход на частоту другого подхода.
На соседнем подходе уже потише, у него нет загруженных пространств класса B в зоне. В какой-то момент начинает казаться, что у нас пропала связь, потому что на протяжении уже минут 10 в наушниках тишина. Летим над какими-то холмами, внизу практически ни души, домики встречаются все реже и реже, а до следующей visual checkpoint еще около 15 минут полета.
Так и хочется спросить на частоту: ээээй,есть тут кто-нибудь? что за тишина?
Делюсь своими мыслями с инструктором. Он говорит что для него это тоже что-то непривычное, предлагает узнать, не пора ли нам переходить на частоту еще кого-нибудь.
Передаю вопрос диспетчеру, в ответ - пока оставайтесь на моей частоте. В голосе слышится обида, что практически единственный борт в зоне и тот хочет от него сбежать.
От непривычного звука в наушниках вздрагиваю, какой-то борт, которого еще не захватила в свои объятья устрашающая тишина частоты, веселым голосом докладывает вход в зону скучающего подхода. И буквально через пару минут нас передают в следующие заботливые руки очередного подхода.
Тут уже поживее, тут уже до Бостона не далеко, а международный аэропорт Брэдли совсем под боком. И вот,спустя 1 час и 40 минут полетного времени слышим заветную команду: report airfield in sight. Вдвоем начинаем глазеть по курсу аэропорта, чтоб разглядеть его среди холмов. Находим практически одновременно, переходим под управление вышки.
Это неожиданно,но приземлиться там хотим не мы одни, и посадку нам сразу не дают. Продолжаем заход и разрешение получаем, как в учебниках, на траверзе середины полосы на даунвинде.
На прямой замечаю справа от полосы, на рулежке, скопление истребителей..вот это да! Аэропорт совместного базирования?
Немного пошпионила на перроне,пока ждали наступления ночи...
На general aviation ramp нас встречали как самый настоящий большой самолет. Следуя сигналам зарулили ровно на мето стоянки. Мелочь, а приятно:)
Программа вечера в аэропорту Вестфилда представлялась следующей: заправить под завязку самолет, т.к. на обратном пути ожидался сильный встречный ветер, и около часа отдых совмещенный с ожиданием наступления официальной ночи.
Пока инструктор пополнял запасы воды и горевал по поводу того,что обратное путешествие из-за ветра сильно затянется, я вылавливала красивые кадры на перроне.
DC-10 пойманный в наборе после вылета из Брэдли.
VORTAC Barnes (BAF) собственной персоной:)
Westfield-Tower
Wind sock
Cessna Citation X
С инструктором, честно, пару минут пытались найти у нее работающий проблесоквый маяк. Попытки успехом не увенчались)
Дождались наступления ночи
И двинулись в обратный путь.
Ветер и вправду был около 30 узлов в нос,что уменьшало нашу скорость полета относительно земли до неприличных 60.
На высоте 6500 футов Мамедушка решил попить воды, запасенной в специальной бутылке с трубочкой еще с земли. Изменения в давлении сделали свое дело, как только он открыл защелку - весь оказался мокрым:) Я долго смеялась, а он обижался, что я его не остановила)) Сказал, что больше не будет в полете воду открывать:)
Поболтав в пути о всем,что только можно, через почти 3 часа мы долетели доползли до Аллентауна.
Ну вот, теперь мне можно начинать летать соло кросс-кантри:) Чем я через пару дней и занялась!
Свой первый соло кросс-кантри как частного пилота я решила совершить по маршруту KABE-KCXY-KLNS и уже ночью из KLNS обратно в KABE.
Маршрут пролегал по уже знакомым местам. Из необычного было touch-and-go в Кэпитал Сити.
Во-первых, сам заход предполагал пересечение взлетного курса аэропорта Харрисбург, находящегося в 3 милях, на другом берегу реки от аэропорта Кэпитал Сити.
Во-вторых, торец полосы 26 находится практически на берегу реки, поэтому снижение и заход просто невероятно красивый получается...
А.., что я рассказываю...можно же посмотреть:)
Светло-зеленая полоса вдоль берега и есть аэропорт Харрисбурга
А это по курсу уже Capital City
Вот такой необыкновенно красивый заход на полосу 26
После взлета с 26 полосы схема порта предполагает разворот вправо, т.к. слева холмистая местность. Но, еще на взлетном курсе, выйдя на связь с подходом, нас отверули влево, что б мы не мешали вылетающим из Харрисбурга.
Проходили в десятке метров над деревьями и уворачивались от антенн:)
Это мы уже повыше забрались, на безопасную высоту.
При подлете к Ланкастеру, АТИС передавал ветер 260 градусов, 11 порывы 16. Вышка же, зачем-то, дала на посадку полосу 31. Немного не поняли ее логику, запросила полосу 26. Все-таки комфортнее садиться с ветром ровно по полосе:)
Подождали наступления ночи,и полетели домой.
Параллельно с такими полетами, продолжалось изучение курса полетов по приборам.
И о, чудо! В один из дней, погода подкинула нам IMC (instrument meteorological conditions). Инструктор с опаской глядя на меня, спросил, ты уверена что хочешь полетать по настоящим IFR?
Он еще спрашивает!? Конечно! Ведь можно наконец-то почувствовать каково это,когда ты действительно не видишь ничего кроме белой пелены вокруг.
Мамед подал план, запустились, взлетели. Набрали 500 футов от земли и влетели в облака. Вот это ощущения!!!Визуальных ориентиров больше нет абсолютно,со всех 4 сторон тебя окружает белый слой облаков. Все внимание только на приборы.
Не долетая до VOR East Texas запросили векторение для захода по ILS. Вот это уже начинается что-то серьезное!
Предпосадочные процедуры сделаны, брифинг проведен, курс 210 для захвата курсового.
Планка начинает потихоньку устремляться в центр, какая она чувствительная, тяжело удерживать курс...
А вот и пролет FAF (final approach fix), планка глиссады начинает уплывать вниз,за ней...не терять курс, ух,вот это ветерок...
Мамед спрашивает вижу ли я полосу. Какую полосу?!? вокруг все белым бело,только внизу начинает потихоньку появляться земля.
Взгляд бегает между приборами,успевая еще попытаться разглядеть огни полосы впереди. Нет, еще не видно...
Высота 1400 футов, минимум на который мы можем снизиться 600...Держать планки в центре!!!
Есть! Вижу огни полосы! А вот и сама полоса! Взгляд на высотомер - 1200 футов. Дальше продолжаю визуально.
Огни паппи 2 белых 2 красных, все четко...проскальзываю взглядом по планкам ИЛС, глиссадная убежала куда то вверх...еще раз поражаюсь чувствительности прибора.
Касание, пробег, освободили полосу...фух...можно выдохнуть.
Мой первый точный заход на посадку по ИЛС, вот это да! С каждым днем все интересней и интересней!
Буквально через несколько минут погода стала совсем неприличной:
Вчера началась instrument ground school. И к счастью, ведет ее снова Фрэнк!
Сегодня никаких полетов, весь день гроза, дождь поливает как из ведра.
А завтра, снова туда...за новыми знаниями:)