Mooney M20C Mark21 или летающая зверюга
Этим самолетом меня пугали много… Еще бы, смотря на мои руки и на систему уборки шасси, каждый считал своим долгом отправить меня в спортзал или хотя бы откормить :)
Первое знакомство с самолетом,[Spoiler (click to open)]не считая POH и рассказов : вытаскиваю необходимые чек листы для exterior preflight check и начинаю осмотр. На самолете недавно меняли пропеллер и шасси. Все новенькое, красивое. Да и сам он, не то, что легкомысленная цессна, выглядит повнушительней.
Закрылки на Муни гидравлические, выпускаются путем качания рычага управления закрылками (2 раза для взлетного положения; 4,5 раза для посадочной конфигурации). Убираются вытягиванием ручки управления.
С интересом обнаруживаю триммер руля высоты. Оказывается, вся хвостовая часть самолета имеет некоторый люфт (как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости). Таким образом, триммируя самолет, мы меняем установку не только поверхности руля высоты, или определенной его части, а всего хвостового оперения в целом.
Во время осмотра наибольшее внимание уделяем шасси, т.к. нам необходимо что б все работало безотказно. Внимательно осматриваем на предмет подтеков, спущенных шин и т.д.
Еще одна особенность Муни, на стойках шасси у него стоят не воздушные, не гидравлические, а резиновые амортизаторы. Выглядят примерно так и состоят из нескольких резиновых дисков вокруг стальной трубы структуры стойки.
За счет чего, любая посадка жесткая посадка превращается в скакание зайчиком по полосе, другими словами «козление».
Префлайт окончен, пора внутрь. К тому же, на улице сегодня как-то прохладно. Сильный холодный ветер. Инструктор предлагает не лететь, т.к. наверху bumpy, но я не могу отказаться от первого знакомства с самолетом именно сегодня!)
Запускаемся. Проверяем, что индикация выпуска шасси горит зеленой лампочкой, настраиваем все приборы. Запрос разрешения на вылет:
-Allentown-clearance, Cessna…oops,sorry, Mooney 6887U.
Мдааа, когда после 150 часов на цессне пересаживаешься на другой тип, привычка стандартных фраз берет свое:)
Получаем разрешение на вылет и руление на предварительный 6 полосы.
Изучаю отличия ранапа: проверка (гонка) двигателя начинается с проверки работы ручки изменения угла установки лопастей винта. Самолет комплексный, поэтому здесь в полете за обороты двигателя (RPM) отвечает как раз эта самая ручка (propeller, или сокращенно prop), а ручка управления тягой (throttle) отвечает за manifold pressure. Главное что нужно запомнить и никогда не путать - то, что значение manifold pressure не должно быть больше RPM, иначе будет engine overspeed (т.е. скорость оборота винта превысит максимально возможные для данного угла атаки лопастей).
Так вот ранап пропеллера включает в себя 3 пункта: на 0 угле установки лопастей, выводим обороты двигателя на 1800-2200 оборотов. И начинаем кратковременно изменять угол установки винта (что б падение оборотов было не более 500).1-PRM уменьшаются, manifold presuure возрастает - checked; 2-давление масла падает - checked; 3-из пропеллера не вылетают брызги масла.
Далее ранап проводится как обычно.
-Allentown-tower, Mooney 6887U, holding short RWY6, ready for departure.
-Mooney 6887U, Allentown-tower, wind 360 at 12 gusts 23, RWY 6 cleared for take-off, turn left on course.
-Turn left on course, RWY 6 cleared for take-off.
Что ж, сейчас я в первый раз буду поднимать в воздух зверя по имени Муни.
Кроссвинд коррекшн, полная тяга, 65mph-rotate, набор на 80, самолет начинает заметно вести влево,выжимаю правый радер почти полностью.
Вот это зверюга, мощный, быстрый, тяжелый. Вверх взлетает как ракета.
50 feet above, positive rate - flaps up, no more usefull RWY - gears up. И во тут начинается самое интересное!
Процесс уборки шасси состоит из:
Нажимаем кнопку замка слевой стороны ручки:
Поворачиваем ручку против часовой стрелки, нажимаем вниз и вытаскиваем из замка:
Переводим рычаг из вертикального в горизонатльное положение:
Опускаем его между креслами:
Защелкиваем ручку в замке уборки,опустив полностьб вниз и вставив в замок:
Нажать кнопочку у меня получилось, а вот дальше…
-Давай помогу,-говорит Мамед и убирает за меня шасси,- Полетели в зону, будем тренироваться!
Да уж…Не так все просто оказалось.
Дорога до зоны похожа на американские горки. Самолет хоть и тяжелее почти в два раза, но не особо сопротивляется пинающему его ветру. Перелет через хребет так и вовсе похож на какой-то аттракцион экстримального типа. Похоже на маневры можно не рассчитывать сегодня. Но у нас есть задача поважнее: разобраться с уборкой шасси.
Замедляю самолет, меньше 120 mph, можно выкидывать колеса:) Выкидываются они под тяжестью собственного веса очень даже легко, сложность только поставить на замки, но и это, по сравнению с их уборкой, ерунда!
Что ж, теперь убираем. Замедляю самолет до 90 миль, открываю замки, начинаю переводить рычаг в горизонтальное положение, кряхтя и охая все-таки добиваюсь защелкивания замков в убранном положении, red light, отлично. Справилась! После двух-трех раз вырабатываю наиболее удобную и быструю технологию уборки и выпуска. При этом, не вводя самолет в неестественное пространственное положение:) Здорово, можно лететь обратно и потренировать посадки.
-Allentown-approach, Mooney 87U finished airwork, inbound Allentown for touch-and-goes.
-Муни, вы какую полосу хотите, 6 или 31, ветер 350 градусов 10 порывы 18?
-Конечно 31ую
-Хорошо, тогда следуйте прямо на правый даунвинд 6 полосы, доложите когда увидите аэропорт.
Подтверждаю команду, говорю что уже наблюдаем аэропорт. И начинаю пытаться понять, как летя из северной зоны, оказаться на ПРАВОМ даунвинде 6 полосы, а главное зачем?)
Обмениваемся непонимающими взглядами с инструктором и наперегонки выходим на связь!
Кнопки нажимаем одновременно, но Мамед уступает мне.
-Подход, мы полосу 31 запрашивали, подтвердите, следовать на правый даунвинд 6 полосы?
-Ой, ой, простите, конечно же правый даунвинд полосы 31.
Вот так то лучше:)
Первый заход на посадку на комплексном самолете. Все вроде бы так же, но добавляются дополнительные проверки и ШАССИ!!!
А еще, на этом самолете на заходе без триммера уже никуда. Тяжеленный он, что б ручками то все держать :) Посадка, закрылки во взлетное положение, полная тяга, 65 миль, отрыв.
А дальше начинается веселуха:
Набор на 80 милях, 50 футов над землей, вертикальная позитивная, закрылки убрать, полоса закончилсь, шасси уб..уббб…убраааааа….убрааааать, есть, красная лампочка, скорость 105 узлов, уменьшаяем тягу на 25 дюймов manifold pressure, уменьшаем обороты на 2500. Выполняем первый разворот, продолжаем набор высоты, а…нет, уже не продолжаем…, высота 1400 футов, выровнять в горизонт, оттриммировать, выполняем второй разворот, уменьшить тягу до 20 дюймов давления. Да куда ж ты все летишь вверх?!? сказано же - 1400 футов, скорость уменьшаем, еще больше уменьшаем тягу, траверз середины полосы, доклад на вышку, подтверждение разрешения на посадку. Шасси, пора выпускать шасси, уменьшаем тягу еще, скорость уменьшаем до 120, выпускаем шасси..шассииии…. вставай на замок, зараза такая…ооо, зеленая лампочка, отлично) Так, а почему высота все еще 1400?! Тягу почти в ноль, начинаем снижаться и одновременно выпускаем закрылки, выполняем третий разворот, prop full, проверяю по чек листу, вроде все сделано, четвертый, выравниваюсь по полосе, фух…теперь нужно сесть, скорость 85, самолет оттриммирован чуть ли не в полностью nose-up положение. Касание, пробег, закрылки во взлетное положение…и…. Все сначала:)
Весело)
После 3 круга руки начинают отваливаться, и ветер уже порядком надоел… упрашиваю Мамеда на посадку с полной остановкой.
1 час полетного времени, на правой руке мозоль от рычага шасси, вываливаюсь из самолета без сил, но невероятно довольная!
Думаю, я с этим зверьком подружусь)
Первое знакомство с самолетом,[Spoiler (click to open)]не считая POH и рассказов : вытаскиваю необходимые чек листы для exterior preflight check и начинаю осмотр. На самолете недавно меняли пропеллер и шасси. Все новенькое, красивое. Да и сам он, не то, что легкомысленная цессна, выглядит повнушительней.
Закрылки на Муни гидравлические, выпускаются путем качания рычага управления закрылками (2 раза для взлетного положения; 4,5 раза для посадочной конфигурации). Убираются вытягиванием ручки управления.
С интересом обнаруживаю триммер руля высоты. Оказывается, вся хвостовая часть самолета имеет некоторый люфт (как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскости). Таким образом, триммируя самолет, мы меняем установку не только поверхности руля высоты, или определенной его части, а всего хвостового оперения в целом.
Во время осмотра наибольшее внимание уделяем шасси, т.к. нам необходимо что б все работало безотказно. Внимательно осматриваем на предмет подтеков, спущенных шин и т.д.
Еще одна особенность Муни, на стойках шасси у него стоят не воздушные, не гидравлические, а резиновые амортизаторы. Выглядят примерно так и состоят из нескольких резиновых дисков вокруг стальной трубы структуры стойки.
За счет чего, любая посадка жесткая посадка превращается в скакание зайчиком по полосе, другими словами «козление».
Префлайт окончен, пора внутрь. К тому же, на улице сегодня как-то прохладно. Сильный холодный ветер. Инструктор предлагает не лететь, т.к. наверху bumpy, но я не могу отказаться от первого знакомства с самолетом именно сегодня!)
Запускаемся. Проверяем, что индикация выпуска шасси горит зеленой лампочкой, настраиваем все приборы. Запрос разрешения на вылет:
-Allentown-clearance, Cessna…oops,sorry, Mooney 6887U.
Мдааа, когда после 150 часов на цессне пересаживаешься на другой тип, привычка стандартных фраз берет свое:)
Получаем разрешение на вылет и руление на предварительный 6 полосы.
Изучаю отличия ранапа: проверка (гонка) двигателя начинается с проверки работы ручки изменения угла установки лопастей винта. Самолет комплексный, поэтому здесь в полете за обороты двигателя (RPM) отвечает как раз эта самая ручка (propeller, или сокращенно prop), а ручка управления тягой (throttle) отвечает за manifold pressure. Главное что нужно запомнить и никогда не путать - то, что значение manifold pressure не должно быть больше RPM, иначе будет engine overspeed (т.е. скорость оборота винта превысит максимально возможные для данного угла атаки лопастей).
Так вот ранап пропеллера включает в себя 3 пункта: на 0 угле установки лопастей, выводим обороты двигателя на 1800-2200 оборотов. И начинаем кратковременно изменять угол установки винта (что б падение оборотов было не более 500).1-PRM уменьшаются, manifold presuure возрастает - checked; 2-давление масла падает - checked; 3-из пропеллера не вылетают брызги масла.
Далее ранап проводится как обычно.
-Allentown-tower, Mooney 6887U, holding short RWY6, ready for departure.
-Mooney 6887U, Allentown-tower, wind 360 at 12 gusts 23, RWY 6 cleared for take-off, turn left on course.
-Turn left on course, RWY 6 cleared for take-off.
Что ж, сейчас я в первый раз буду поднимать в воздух зверя по имени Муни.
Кроссвинд коррекшн, полная тяга, 65mph-rotate, набор на 80, самолет начинает заметно вести влево,выжимаю правый радер почти полностью.
Вот это зверюга, мощный, быстрый, тяжелый. Вверх взлетает как ракета.
50 feet above, positive rate - flaps up, no more usefull RWY - gears up. И во тут начинается самое интересное!
Процесс уборки шасси состоит из:
Нажимаем кнопку замка слевой стороны ручки:
Поворачиваем ручку против часовой стрелки, нажимаем вниз и вытаскиваем из замка:
Переводим рычаг из вертикального в горизонатльное положение:
Опускаем его между креслами:
Защелкиваем ручку в замке уборки,опустив полностьб вниз и вставив в замок:
Нажать кнопочку у меня получилось, а вот дальше…
-Давай помогу,-говорит Мамед и убирает за меня шасси,- Полетели в зону, будем тренироваться!
Да уж…Не так все просто оказалось.
Дорога до зоны похожа на американские горки. Самолет хоть и тяжелее почти в два раза, но не особо сопротивляется пинающему его ветру. Перелет через хребет так и вовсе похож на какой-то аттракцион экстримального типа. Похоже на маневры можно не рассчитывать сегодня. Но у нас есть задача поважнее: разобраться с уборкой шасси.
Замедляю самолет, меньше 120 mph, можно выкидывать колеса:) Выкидываются они под тяжестью собственного веса очень даже легко, сложность только поставить на замки, но и это, по сравнению с их уборкой, ерунда!
Что ж, теперь убираем. Замедляю самолет до 90 миль, открываю замки, начинаю переводить рычаг в горизонтальное положение, кряхтя и охая все-таки добиваюсь защелкивания замков в убранном положении, red light, отлично. Справилась! После двух-трех раз вырабатываю наиболее удобную и быструю технологию уборки и выпуска. При этом, не вводя самолет в неестественное пространственное положение:) Здорово, можно лететь обратно и потренировать посадки.
-Allentown-approach, Mooney 87U finished airwork, inbound Allentown for touch-and-goes.
-Муни, вы какую полосу хотите, 6 или 31, ветер 350 градусов 10 порывы 18?
-Конечно 31ую
-Хорошо, тогда следуйте прямо на правый даунвинд 6 полосы, доложите когда увидите аэропорт.
Подтверждаю команду, говорю что уже наблюдаем аэропорт. И начинаю пытаться понять, как летя из северной зоны, оказаться на ПРАВОМ даунвинде 6 полосы, а главное зачем?)
Обмениваемся непонимающими взглядами с инструктором и наперегонки выходим на связь!
Кнопки нажимаем одновременно, но Мамед уступает мне.
-Подход, мы полосу 31 запрашивали, подтвердите, следовать на правый даунвинд 6 полосы?
-Ой, ой, простите, конечно же правый даунвинд полосы 31.
Вот так то лучше:)
Первый заход на посадку на комплексном самолете. Все вроде бы так же, но добавляются дополнительные проверки и ШАССИ!!!
А еще, на этом самолете на заходе без триммера уже никуда. Тяжеленный он, что б ручками то все держать :) Посадка, закрылки во взлетное положение, полная тяга, 65 миль, отрыв.
А дальше начинается веселуха:
Набор на 80 милях, 50 футов над землей, вертикальная позитивная, закрылки убрать, полоса закончилсь, шасси уб..уббб…убраааааа….убрааааать, есть, красная лампочка, скорость 105 узлов, уменьшаяем тягу на 25 дюймов manifold pressure, уменьшаем обороты на 2500. Выполняем первый разворот, продолжаем набор высоты, а…нет, уже не продолжаем…, высота 1400 футов, выровнять в горизонт, оттриммировать, выполняем второй разворот, уменьшить тягу до 20 дюймов давления. Да куда ж ты все летишь вверх?!? сказано же - 1400 футов, скорость уменьшаем, еще больше уменьшаем тягу, траверз середины полосы, доклад на вышку, подтверждение разрешения на посадку. Шасси, пора выпускать шасси, уменьшаем тягу еще, скорость уменьшаем до 120, выпускаем шасси..шассииии…. вставай на замок, зараза такая…ооо, зеленая лампочка, отлично) Так, а почему высота все еще 1400?! Тягу почти в ноль, начинаем снижаться и одновременно выпускаем закрылки, выполняем третий разворот, prop full, проверяю по чек листу, вроде все сделано, четвертый, выравниваюсь по полосе, фух…теперь нужно сесть, скорость 85, самолет оттриммирован чуть ли не в полностью nose-up положение. Касание, пробег, закрылки во взлетное положение…и…. Все сначала:)
Весело)
После 3 круга руки начинают отваливаться, и ветер уже порядком надоел… упрашиваю Мамеда на посадку с полной остановкой.
1 час полетного времени, на правой руке мозоль от рычага шасси, вываливаюсь из самолета без сил, но невероятно довольная!
Думаю, я с этим зверьком подружусь)