Хордоворот. Почему строительство хорд и реконструкция магистралей не решат проблему пробок.
Очевидным преимуществом является, конечно, повышение пропускной способности магистралей, и, как следствие - сокращение времени в пути. Если с транзитными перемещениями всё ясно, то с локальными возникает один вопрос. Бессветофорные магистрали не подразумевают левых поворотов в одном уровне, что приводит к увеличению препробега, так как для въезда во двор нужно проехать до следующей развязки. Именно поэтому в городах где много машин, скоростные магистрали без светофоров обычно проложены в районах, где нет жилых домов впритык, человек доезжает до съезда и там по сетке улиц со светофорами добирается до места назначения. Другая сторона вопроса - почему ТТК всегда едет плохо в районе Нижней Масловки или по Беговой улице, а в районе Лужников или в Лефортовском тоннеле быстрее? Ответ кроется в количестве местных пересечений. Скоростная магистраль едет быстро, если нет лишних перекрёстков, пересечений в одном уровне. Собственно, с этим и связан провал бессветофорной Ленинградки. Неэффективность строительства подобных «гибридов», когда в одном пытаются совместить функции двух полярно разных по своим функциям асфальтированных дорог (транзитного и местного назначения), проверена уже на собственном опыте. Однако это не останавливает от принятия аналогичных решений. Что вызывает как минимум недоумение.
С социологической точки зрения дорога с плотным движением (которую невозможно свободно перейти) является искусственной преградой, разделяющей территорию словно река. Конечно, в условиях безразличия людей к окружающей среде, это кажется смешным - о чём можно говорить, если люди до сих пор не могут вкрутить лампочку в собственном подъезде или позволяют себе парковать автомобиль на пешеходном переходе. Тем не менее, ответственность со временем, может, и появится, но среда будет уже безвозвратно уничтожена. Соотношением траффика и социального фона на улице озадачился ещё в начале 80-х годов Эпплйард старший, проводивший занимательное исследование на эту тему.
Но как же иначе? Хорды, как и 4ТК, и многие другие дороги, были ещё в Генплане 1971 года. Что довольно занимательно, ибо советская автомобилизация была в 3-4 раза ниже современной. В 90-е практически не осталось земельных резервов (современное отечественное градостроительство, кстати, также не утруждает себя транспортным планированием на перспективу), точечная многоэтажная застройка поставила крест на расчётах пассажиропотоков при проектировании спальных районов, инфраструктура перегружена, дворы забиты автомобилями, список можно продолжать много дальше, постепенно выходя за рамки транспортного планирования. За последнее 20-летие дорожное строительство - немногочисленные туннели и мосты, строительство развязок, безымянные или уже названные проезды в новых районах и не всегда адекватные ремонты асфальтового полотна, уничтожение трамвая. Какая мера позволит решить транспортную проблему столицы - строительство четвёртого, пятого колец, прокладывание хорд, регулярная сетка улиц, или что-то ещё - вопрос на самом деле риторический и ни один транспортник уверенно ответить на него не сможет. Ясно одно - без увязки с градостроительными планами никакая транспортная политика работать не будет. Расширение дорог для борьбы с заторами, по выражению американского транспортника Вальтера Кулаша, подобно лечению ожирения методом ослабления ремня. Перепробеги общественного транспорта также недопустимы, поэтому дороги (как железные, так и асфальтированные) строить нужно. Борьба с пробками вырастает из сугубо транспортного вопроса, ибо перемещение лишь следствие из расположения дома и места притяжения.
Сегодня, с подачи блогеров-западников, появились идеи о перекрытии улиц, более радикальные стоят на позиции вообще прекращения дорожного строительства. Причём все приводят довольно адекватные, но не бесспорные аргументы. Существуют и те, кто поддерживает начинания московского правительства, прикрываясь общеизвестными расчётами. Автомобиль не является безусловным злом, с использованием которого нужно бороться. Также как и общественный транспорт - это не панацея от всех трудностей, связанных с перемещениями. Проблема скорее в том, что стремление к собственному достатку и комфорту перекрывает способность договариваться и проводить осознанные действия, направленные на долгосрочную перспективу, в которой уже появляется не индивидуальное, а общественное, так сказать, благо.
В сфере транспортной безопасности существует так называемая «кривая транспортного самообучения нации». Ряд маститых отечественных транспортников уже относятся к вопросу расширения дорог скорее философски, нежели критически, подразумевая под этим баснословно дорогими мероприятиями очередной этап самообучения. Однако, лукавство в том, что расхлёбывать эту кашу придётся уже нам…