F-35 остаётся без двигателей адаптивного цикла
Как стало известно недавно, американские ВВС отказались от установки на пресловутые новейшие истребители F-35 двигателей с адаптивным циклом (Adaptive Cycle Engine), создававшихся в рамках программы AETP, и вместо них будут установлены модернизированные версии нынешних двигателей Pratt & Whitney F135.
В рамках программы AETP (Adaptive Engine Transition Program) с 2020 года тестировались два двигателя - General Electric XA100 и Pratt & Whitney XA101. Фактически это двухконтурные турбореактивные двигатели с переменной степенью двухконтурности. Сделано это для того, чтобы на дозвуковых скоростях двигатель был экономичным и хорошо охлаждался, работая на манер турбовентиляторных двигателей гражданских авиалайнеров, у которых большая часть тяги создаётся потоком воздуха от вентилятора. А на сверхзвуковых скоростях двигатель должен работать как те, которые устанавливаются на истребители, обеспечивая максимальную тягу, при этом на вентилятор приходится примерно половина тяги двигателя. С этой целью на новых двигателях перед вентилятором, направляющим воздух в первый и второй контуры, установлен ещё один, большего диаметра, а вокруг второго контура устроен третий. На дозвуковой скорости воздух проходит через все три контура двигателя, и он работает подобно двигателям авиалайнеров, максимально экономя топливо и хорошо охлаждаясь. На сверхзвуке внешний контур автоматически перекрывается, и весь воздух направляется в первый и второй контуры, при этом расход воздуха через второй контур также уменьшается. При этом увеличивается тяга за счёт увеличения расхода топлива. Также были задействованы новейшие материалы для уменьшения веса и увеличения температуры газа в двигателе. Ожидалось, что всё это позволит увеличить продолжительность полёта на 50%, дальность на 35%, снизить расход топлива на 25%, и увеличить тягу на 10% по сравнению с нынешними F-35 с двигателями P&W F135. Заявляется, что в ходе тестов все эти характеристики были подтверждены.
Причина отказа от установки новых двигателей на F-35 состоит в том, что их диаметр увеличен по сравнению с текущим P&W F135, из-за большей степени двухконтурности и, как следствие, более крупного вентилятора. Поэтому новый двигатель можно без проблем установить только на F-35A для ВВС, тогда как на флотские F-35C он помещается уже с трудом, а на вертикально взлетающий F-35B морской пехоты он и вовсе не влезет. Также, замена двигателей обойдётся налогоплательщикам в 40 миллиардов долларов в течении всего жизненного цикла самолётов, что не компенсируется экономией в 10 миллиардов на меньшем расходе топлива. Предполагается, что разработки двигателей адаптивного цикла пригодятся для истребителей следующего, шестого поколения, и это оправдает затраты в 4 миллиарда долларов на программу AETP.
Известно, что существуют экспериментальные образцы и разработки ещё более совершенных, детонационных реактивных двигателей, которые могут быть как воздушно-реактивными, так и ракетными.
Отказ от AETP наводит на мысль о том, что с прогрессом сегодня определённо что-то неладно. Разработки двигателей адаптивного цикла начались ещё во времена Холодной Войны, и к ним можно отнести, например, древний Pratt & Whitney J58, устанавливавшийся на знаменитый разведчик SR-71 и его родственников. Однако до сих пор они так и не получили широкого распространения. Большая сложность этих двигателей не может служить оправданием, так как средства разработки и проектирования, менеджмент проектов, технологические и производственные возможности тоже не стояли на месте. Полагаю, что причина, как обычно, в менеджменте, хап-италисты предпочитают нынче вкладываться не в прогресс, а в доение уже существующих коров.
В рамках программы AETP (Adaptive Engine Transition Program) с 2020 года тестировались два двигателя - General Electric XA100 и Pratt & Whitney XA101. Фактически это двухконтурные турбореактивные двигатели с переменной степенью двухконтурности. Сделано это для того, чтобы на дозвуковых скоростях двигатель был экономичным и хорошо охлаждался, работая на манер турбовентиляторных двигателей гражданских авиалайнеров, у которых большая часть тяги создаётся потоком воздуха от вентилятора. А на сверхзвуковых скоростях двигатель должен работать как те, которые устанавливаются на истребители, обеспечивая максимальную тягу, при этом на вентилятор приходится примерно половина тяги двигателя. С этой целью на новых двигателях перед вентилятором, направляющим воздух в первый и второй контуры, установлен ещё один, большего диаметра, а вокруг второго контура устроен третий. На дозвуковой скорости воздух проходит через все три контура двигателя, и он работает подобно двигателям авиалайнеров, максимально экономя топливо и хорошо охлаждаясь. На сверхзвуке внешний контур автоматически перекрывается, и весь воздух направляется в первый и второй контуры, при этом расход воздуха через второй контур также уменьшается. При этом увеличивается тяга за счёт увеличения расхода топлива. Также были задействованы новейшие материалы для уменьшения веса и увеличения температуры газа в двигателе. Ожидалось, что всё это позволит увеличить продолжительность полёта на 50%, дальность на 35%, снизить расход топлива на 25%, и увеличить тягу на 10% по сравнению с нынешними F-35 с двигателями P&W F135. Заявляется, что в ходе тестов все эти характеристики были подтверждены.
Причина отказа от установки новых двигателей на F-35 состоит в том, что их диаметр увеличен по сравнению с текущим P&W F135, из-за большей степени двухконтурности и, как следствие, более крупного вентилятора. Поэтому новый двигатель можно без проблем установить только на F-35A для ВВС, тогда как на флотские F-35C он помещается уже с трудом, а на вертикально взлетающий F-35B морской пехоты он и вовсе не влезет. Также, замена двигателей обойдётся налогоплательщикам в 40 миллиардов долларов в течении всего жизненного цикла самолётов, что не компенсируется экономией в 10 миллиардов на меньшем расходе топлива. Предполагается, что разработки двигателей адаптивного цикла пригодятся для истребителей следующего, шестого поколения, и это оправдает затраты в 4 миллиарда долларов на программу AETP.
Известно, что существуют экспериментальные образцы и разработки ещё более совершенных, детонационных реактивных двигателей, которые могут быть как воздушно-реактивными, так и ракетными.
Отказ от AETP наводит на мысль о том, что с прогрессом сегодня определённо что-то неладно. Разработки двигателей адаптивного цикла начались ещё во времена Холодной Войны, и к ним можно отнести, например, древний Pratt & Whitney J58, устанавливавшийся на знаменитый разведчик SR-71 и его родственников. Однако до сих пор они так и не получили широкого распространения. Большая сложность этих двигателей не может служить оправданием, так как средства разработки и проектирования, менеджмент проектов, технологические и производственные возможности тоже не стояли на месте. Полагаю, что причина, как обычно, в менеджменте, хап-италисты предпочитают нынче вкладываться не в прогресс, а в доение уже существующих коров.