(no subject)
Mazda CX-5 2.0 SKYACTIV-G (150 л.с.) 6AT/4WD, исполнение Supreme
Общий пробег - 14 000 км
Пробег с момента начала теста - 3 000 км
Стоимость Mazda CX-5 стартует с 949 000 рублей (за переднеприводное исполнение Drive с механической шестиступенчатой коробкой передач). Но наша полноприводная машина в топовой комплектации Supreme, в которую входит «Пакет 6», стоит уже 1 429 000 рублей. В ней есть всё, что душе угодно: шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, «заглядывающие» в поворот биксеноновые фары с автоматическим переключением между ближним и дальним светом, система предупреждения о выходе за пределы полосы движения, система мониторинга мёртвых зон. Есть мультимедиа с 9-ю спикерами Bose, имеющая сенсорный монитор, Bluetooth, AUX и USB, камера заднего обзора, парктроники, двухзонный «климат», бесключевой доступ, электропривод и подогрев зеркал Она красива, она грациозна, она харизматична, она идеально сложена и пропорциональна, чертовка. А благодаря глубокому ярко-голубому перламутру от неё вообще глаз не оторвать. Когда СX-5 «только из бани», взгляды к ней буквально липнут! Помнится, последний раз в мою сторону так смотрели, когда я был за рулем Audi R8... До такого уровня концентрацию внимания удаётся поднять далеко не каждому автомобилю, и это льстит. Я утонул, я пропал. Я хочу СX-5. Неужели я так думаю?
За те полтора месяца, что «пятёрка» у нас на тесте, мы успели проехать на ней 3000 километров. И что же? 150-сильный бензиновый атмосферный SKYACTIV-G трудится не покладая рук, тяга в зависимости от частоты вращения ровная, а линейная реакция на газ не радовать не может. Кстати, для российского рынка мощность мотора снижена ради уменьшения налоговой ставки - в Европе силовой агрегат выдаёт на 15 л.с. больше… Многие (мы в их числе) к новому маздовскому двигателю относятся весьма настороженно. И это небезосновательно - непосредственный впрыск, запредельно высокие 14 единиц степени сжатия для высокотехнологичного бензинового атмосферного двигателя, которому прописан исключительно 95-й октановый, при наших «допусках» на качество топлива как минимум настораживают. Передняя панель и верхние вставки передних дверей мягкие на ощупь. Приборная панель лаконична и информативна. Ни дать, ни взять. Правда, на расположенный на центральной консоли дисплей часов приходится постоянно косить взглядом - небезопасно.
Эргономика хороша. Диапазонов регулировок рулевой колонки (по вылету и наклону) хватает с запасом для седоков любой комплекции и роста. Несмотря на относительно вертикальную посадку, спина в дальних поездках совершенно не устаёт За селектором трансмиссии джойстик управления мультимедиа, за все полтора месяца им я воспользовался единожды, когда нужно было узнать, что он из себя представляет и удобно ли им орудовать. Попробовал - удобно, но бесполезно, в принципе, сенсорного экрана вполне хватает.
Перчаточный ящик без подогрева/охлаждения, а центральный подлокотник, исполняющий по совместительству функцию крышки бокса, нерегулируемый. Кстати, центральный бокс весьма вместителен, зеркальная камера или полтора десятка компакт-дисков в коробках в него влезают легко. В бокс выведен-таки воздуховод, позволяющий нагревать или охлаждать содержимое, так же здесь расположены 12-вольтная розетка, USB-порт и AUX-вход
Впрочем, пока электроника на заливаемый в глубинке по острой нужде 92-й бензин не ругалась. Оного SKYACTIV-G стрескал и переварил за милую душу аж несколько баков. И вот что интересно - ни жёсткость работы двигателя, ни звук выхлопа, ни интенсивность разгона не изменились… А помнится, ранее маздовские, особенно турбированные моторы, были очень критичны к качеству топлива. Чуть что не так - и сразу «чек энджайн». Пожалуйте в сервис с диагностикой - гасить индикатор. Расход топлива в городском режиме (не слишком активное перемещение, но с систематическими «прострелами» в потоке с газом «в пол») пока держится на отметке 12,3 литра. За городом при крейсерских 90-110 км/ч CX-5 съедает 7,6-7,8 литра на сотню километров пути. «Зимний» расход с учётом почти постоянной пробуксовки и низких температур для крупного 150-сильного кроссовера массой 1380 кг с автоматической полноприводной трансмиссией - очень достойный. При том, что разгон до 100 км/ч занимает всего 9,8 секунды. Водительское сиденье весьма удобно и неплохо держит в поворотах, оно «электрифицировано» и имеет регулировку поясничного подпора. Регулировка подогрева сидений трёхступенчатая и легко позволяет найти нужную интенсивность. При -20оС, несмотря на то, что отделка сидений из кожи, после включения подогрева на полную мощность «пятая точка» уже через три минуты чувствует тепло.
Салон вместителен, пространству особенно порадуются пассажиры заднего ряда, и для коленей, и для плеч, и над головой пространства навалом. Сзади нет центральных воздуховодов - странное дело. Спинки заднего «дивана» разделены на три сегмента, но регулироваться по наклону и двигаться, как, например, на Volkswagen Tiguan, сиденья не могут Шестиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» хорош своей расторопностью при кик-дауне и плавностью переключений вверх. Но вот вручную тасовать передачи позволяется только при помощи селектора, как же перед обгонами мне не хватает подрулевых лепестков!
Жестковатая подвеска хороша на асфальте, крены минимальны, а реакции на поворот руля - практически мгновенны! Хотя осязательные ощущения дороги притупляются зимними (лучшими, на мой взгляд, из нешипованных) покрышками Nokian Hakkapeliitta R. Помнится, с «летней» резиной реакции чуть ли не бритвенные, а обратная связь куда лучше... На просёлке «пятёрка» если и не норовит вытрясти из седоков души, то весьма близка к этому. А что в экстремальных режимах? Увы и ах. Все электростеклоподъёмники имеют «автодоводчики», во всех четырёх дверях карманы с отформовками под полуторалитровые бутылки.
Центральный замок управляется язычком водительской двери - спорное решение: для того, чтобы разблокировать все двери с правого или заднего сиденья, придётся тянуться через весь салон.
Разблокировать дверь, потянув ручку открывания, также не получится - язычок и ручка живут отдельными жизнями. В повседневной эксплуатации это неудобно. Кстати, при наборе скорости двери автоматически не блокируются! И это в автомобиле за 1 429 000 рублей!
В меру строгая система динамической стабилизации, которая работает и по заносу, и по сносу, здесь неотключаемая. С одной стороны это хорошо - неопытный водитель дров наломать не сможет. Но с другой - продвинутые драйверы, прошедшие курсы контраварийной подготовки, лишаются возможности активного вмешательства в управление автомобилем в экстремальной ситуации. Широко применяемый раллистами на задне- и полноприводных автомобилях приём «доворот газом» здесь невозможен в принципе. А ведь частенько благодаря только ему возможно вернуть поскользнувшемуся автомобилю управляемость, сориентировать его в нужную сторону и «запихнуть» на нужную траекторию. Объём багажника под шторку - 515 литров, больше «Тигуановского» на 45 литров. В подполье полноразмерная запаска на стальном диске и пенопластовый органайзер со «спасительным» инструментом. Спинки заднего «дивана» разделены на три сегмента, по бортам багажника есть удобные ручки, потянув за которые можно дистанционно сложить боковые сиденья. Для закрывания двери под хват предусмотрена единственная выемка справа, левшам будет несподручно
Да, можно отключить противобуксовочную систему, да можно аккуратными действиями руля и газа раскачать «CX» и заставить скользить её боком, но ждать этих скольжений приходится ну о-о-о-очень долго. Главное потом - не отклонять сильно руль от нулевого положения, иначе система динамической стабилизации тут же примется эти скольжения гасить. Так что, «пошалить» где-нибудь на автодроме, где есть место развернуться, - это пожалуйста, но на практике использовать скольжения себе во благо нереально. И этому не в последнюю очередь способствует нерасторопная подключающая заднюю ось муфта - при резких манёврах под газом CX-5 куда охотнее с пробуксовкой передних колёс пойдёт плужить «мордой наружу» и распрямлять траекторию, нежели сорвётся в занос и довернёт газом… Клиренс в 210 мм позволяет форсировать довольно глубокие сугробы При превышении критической скорости входа в поворот или при потере управляемости «пятёрка» будет гарантированно и безопасно надвигаться на препятствие передней частью… В общем, настройки сугубо гражданские, сугубо для драйверов, которые не обладают навыками контраварийного управления. А подключаемая муфтой задняя ось здесь носит скорее вспомогательную функцию - между делом активно разогнаться на обледеневшем или заснеженном участке или забраться на неубранный во дворе сугроб электроника, конечно же, позволит, но не более.
Попутно выяснилась интересная особенность - ABS, в пику системе динамической стабилизации, имеет настройки скорее «спортивные», нежели «гражданские». При экстренном торможении на разнородных покрытиях (например, слева - мокрый асфальт, справа - лёд) CX-5 под стрекот антиблокировочной системы сильно уходит в сторону с лучшим коэффициентом сцепления. Понятно, таким образом существенно сокращается тормозной путь, но как раз неопытные водители могут попасться на этом и не отреагировать на изменение траектории компенсирующим поворотом руля. Так что - осторожнее. Предупреждён - значит, вооружён. Продолжение следует...
Виталий Кабышев
Фото автора
ЕЩЁ МАТЕРИАЛЫ О MAZDA CX-5: Mazda CX-5: японский городовой Mazda CX-5 и Грузия Mazda в маске
...
Общий пробег - 14 000 км
Пробег с момента начала теста - 3 000 км
Стоимость Mazda CX-5 стартует с 949 000 рублей (за переднеприводное исполнение Drive с механической шестиступенчатой коробкой передач). Но наша полноприводная машина в топовой комплектации Supreme, в которую входит «Пакет 6», стоит уже 1 429 000 рублей. В ней есть всё, что душе угодно: шесть подушек безопасности, система динамической стабилизации, «заглядывающие» в поворот биксеноновые фары с автоматическим переключением между ближним и дальним светом, система предупреждения о выходе за пределы полосы движения, система мониторинга мёртвых зон. Есть мультимедиа с 9-ю спикерами Bose, имеющая сенсорный монитор, Bluetooth, AUX и USB, камера заднего обзора, парктроники, двухзонный «климат», бесключевой доступ, электропривод и подогрев зеркал Она красива, она грациозна, она харизматична, она идеально сложена и пропорциональна, чертовка. А благодаря глубокому ярко-голубому перламутру от неё вообще глаз не оторвать. Когда СX-5 «только из бани», взгляды к ней буквально липнут! Помнится, последний раз в мою сторону так смотрели, когда я был за рулем Audi R8... До такого уровня концентрацию внимания удаётся поднять далеко не каждому автомобилю, и это льстит. Я утонул, я пропал. Я хочу СX-5. Неужели я так думаю?
За те полтора месяца, что «пятёрка» у нас на тесте, мы успели проехать на ней 3000 километров. И что же? 150-сильный бензиновый атмосферный SKYACTIV-G трудится не покладая рук, тяга в зависимости от частоты вращения ровная, а линейная реакция на газ не радовать не может. Кстати, для российского рынка мощность мотора снижена ради уменьшения налоговой ставки - в Европе силовой агрегат выдаёт на 15 л.с. больше… Многие (мы в их числе) к новому маздовскому двигателю относятся весьма настороженно. И это небезосновательно - непосредственный впрыск, запредельно высокие 14 единиц степени сжатия для высокотехнологичного бензинового атмосферного двигателя, которому прописан исключительно 95-й октановый, при наших «допусках» на качество топлива как минимум настораживают. Передняя панель и верхние вставки передних дверей мягкие на ощупь. Приборная панель лаконична и информативна. Ни дать, ни взять. Правда, на расположенный на центральной консоли дисплей часов приходится постоянно косить взглядом - небезопасно.
Эргономика хороша. Диапазонов регулировок рулевой колонки (по вылету и наклону) хватает с запасом для седоков любой комплекции и роста. Несмотря на относительно вертикальную посадку, спина в дальних поездках совершенно не устаёт За селектором трансмиссии джойстик управления мультимедиа, за все полтора месяца им я воспользовался единожды, когда нужно было узнать, что он из себя представляет и удобно ли им орудовать. Попробовал - удобно, но бесполезно, в принципе, сенсорного экрана вполне хватает.
Перчаточный ящик без подогрева/охлаждения, а центральный подлокотник, исполняющий по совместительству функцию крышки бокса, нерегулируемый. Кстати, центральный бокс весьма вместителен, зеркальная камера или полтора десятка компакт-дисков в коробках в него влезают легко. В бокс выведен-таки воздуховод, позволяющий нагревать или охлаждать содержимое, так же здесь расположены 12-вольтная розетка, USB-порт и AUX-вход
Впрочем, пока электроника на заливаемый в глубинке по острой нужде 92-й бензин не ругалась. Оного SKYACTIV-G стрескал и переварил за милую душу аж несколько баков. И вот что интересно - ни жёсткость работы двигателя, ни звук выхлопа, ни интенсивность разгона не изменились… А помнится, ранее маздовские, особенно турбированные моторы, были очень критичны к качеству топлива. Чуть что не так - и сразу «чек энджайн». Пожалуйте в сервис с диагностикой - гасить индикатор. Расход топлива в городском режиме (не слишком активное перемещение, но с систематическими «прострелами» в потоке с газом «в пол») пока держится на отметке 12,3 литра. За городом при крейсерских 90-110 км/ч CX-5 съедает 7,6-7,8 литра на сотню километров пути. «Зимний» расход с учётом почти постоянной пробуксовки и низких температур для крупного 150-сильного кроссовера массой 1380 кг с автоматической полноприводной трансмиссией - очень достойный. При том, что разгон до 100 км/ч занимает всего 9,8 секунды. Водительское сиденье весьма удобно и неплохо держит в поворотах, оно «электрифицировано» и имеет регулировку поясничного подпора. Регулировка подогрева сидений трёхступенчатая и легко позволяет найти нужную интенсивность. При -20оС, несмотря на то, что отделка сидений из кожи, после включения подогрева на полную мощность «пятая точка» уже через три минуты чувствует тепло.
Салон вместителен, пространству особенно порадуются пассажиры заднего ряда, и для коленей, и для плеч, и над головой пространства навалом. Сзади нет центральных воздуховодов - странное дело. Спинки заднего «дивана» разделены на три сегмента, но регулироваться по наклону и двигаться, как, например, на Volkswagen Tiguan, сиденья не могут Шестиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» хорош своей расторопностью при кик-дауне и плавностью переключений вверх. Но вот вручную тасовать передачи позволяется только при помощи селектора, как же перед обгонами мне не хватает подрулевых лепестков!
Жестковатая подвеска хороша на асфальте, крены минимальны, а реакции на поворот руля - практически мгновенны! Хотя осязательные ощущения дороги притупляются зимними (лучшими, на мой взгляд, из нешипованных) покрышками Nokian Hakkapeliitta R. Помнится, с «летней» резиной реакции чуть ли не бритвенные, а обратная связь куда лучше... На просёлке «пятёрка» если и не норовит вытрясти из седоков души, то весьма близка к этому. А что в экстремальных режимах? Увы и ах. Все электростеклоподъёмники имеют «автодоводчики», во всех четырёх дверях карманы с отформовками под полуторалитровые бутылки.
Центральный замок управляется язычком водительской двери - спорное решение: для того, чтобы разблокировать все двери с правого или заднего сиденья, придётся тянуться через весь салон.
Разблокировать дверь, потянув ручку открывания, также не получится - язычок и ручка живут отдельными жизнями. В повседневной эксплуатации это неудобно. Кстати, при наборе скорости двери автоматически не блокируются! И это в автомобиле за 1 429 000 рублей!
В меру строгая система динамической стабилизации, которая работает и по заносу, и по сносу, здесь неотключаемая. С одной стороны это хорошо - неопытный водитель дров наломать не сможет. Но с другой - продвинутые драйверы, прошедшие курсы контраварийной подготовки, лишаются возможности активного вмешательства в управление автомобилем в экстремальной ситуации. Широко применяемый раллистами на задне- и полноприводных автомобилях приём «доворот газом» здесь невозможен в принципе. А ведь частенько благодаря только ему возможно вернуть поскользнувшемуся автомобилю управляемость, сориентировать его в нужную сторону и «запихнуть» на нужную траекторию. Объём багажника под шторку - 515 литров, больше «Тигуановского» на 45 литров. В подполье полноразмерная запаска на стальном диске и пенопластовый органайзер со «спасительным» инструментом. Спинки заднего «дивана» разделены на три сегмента, по бортам багажника есть удобные ручки, потянув за которые можно дистанционно сложить боковые сиденья. Для закрывания двери под хват предусмотрена единственная выемка справа, левшам будет несподручно
Да, можно отключить противобуксовочную систему, да можно аккуратными действиями руля и газа раскачать «CX» и заставить скользить её боком, но ждать этих скольжений приходится ну о-о-о-очень долго. Главное потом - не отклонять сильно руль от нулевого положения, иначе система динамической стабилизации тут же примется эти скольжения гасить. Так что, «пошалить» где-нибудь на автодроме, где есть место развернуться, - это пожалуйста, но на практике использовать скольжения себе во благо нереально. И этому не в последнюю очередь способствует нерасторопная подключающая заднюю ось муфта - при резких манёврах под газом CX-5 куда охотнее с пробуксовкой передних колёс пойдёт плужить «мордой наружу» и распрямлять траекторию, нежели сорвётся в занос и довернёт газом… Клиренс в 210 мм позволяет форсировать довольно глубокие сугробы При превышении критической скорости входа в поворот или при потере управляемости «пятёрка» будет гарантированно и безопасно надвигаться на препятствие передней частью… В общем, настройки сугубо гражданские, сугубо для драйверов, которые не обладают навыками контраварийного управления. А подключаемая муфтой задняя ось здесь носит скорее вспомогательную функцию - между делом активно разогнаться на обледеневшем или заснеженном участке или забраться на неубранный во дворе сугроб электроника, конечно же, позволит, но не более.
Попутно выяснилась интересная особенность - ABS, в пику системе динамической стабилизации, имеет настройки скорее «спортивные», нежели «гражданские». При экстренном торможении на разнородных покрытиях (например, слева - мокрый асфальт, справа - лёд) CX-5 под стрекот антиблокировочной системы сильно уходит в сторону с лучшим коэффициентом сцепления. Понятно, таким образом существенно сокращается тормозной путь, но как раз неопытные водители могут попасться на этом и не отреагировать на изменение траектории компенсирующим поворотом руля. Так что - осторожнее. Предупреждён - значит, вооружён. Продолжение следует...
Виталий Кабышев
Фото автора
ЕЩЁ МАТЕРИАЛЫ О MAZDA CX-5: Mazda CX-5: японский городовой Mazda CX-5 и Грузия Mazda в маске
...