Поездка на железные дороги Литвы и Латвии
Решение ехать в Латвию и Литву летом 2012 года было принято из-за печального события - полного уничтожения узкоколейной железной дороги в Олайне, одной из крупнейших узкоколейных железных дорог Латвии.
Трагическое сообщение об уничтожении узкоколейной железной дороги пришло в июле. Решаю срочно ехать. Но сделать это весьма сложно - между Россией и «цивилизованной» Европой действует жёсткий визовый режим. Для получения визы нужно собрать различные бумаги, многие из которых мне получить затруднительно.
Известный энтузиаст железнодорожного дела из Литвы Удрюс Армалис действительно помог мне, прислав частное приглашение. Поездка состоялась в конце августа 2012 года. На "похороны" я опоздал - узкоколейная железная дорога в Олайне уже была полностью разобрана.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4175854 - скачивание 1804 фотографий, сделанных в ходе поездки
На случай, если эту публикацию прочтут сотрудники консульства - уточню, что поездка изначально предполагалась для изучения большого числа узкоколейных железных дорог, не только в Олайне. Я поставил перед собой цель обследовать абсолютно все узкоколейные железные дороги на территории бывшего СССР и проездить все действующие узкоколейные железные дороги.
Большинство из обследованных в этой поездке узкоколейных железных дорог находились в Литве. Я провёл в Литве существенно больше времени, чем в Латвии.
В начале 1991 года я наносил на московские заборы надписи «СВОБОДУ ЛИТВЕ!» (как это происходило: http://n05.narod.ru/pp.html). За одно это мне бы следовало выдавать визу без массы ненужных бумаг. Но доказать данный факт нечем. Получить визу Литвы удалось вовсе не благодаря этому, а только благодаря помощи литовского железнодорожного энтузиаста.
Среди бумаг, которые обязательны для получения визы - медицинский страховой полис. Он был куплен у агентов вблизи консульства за 500 рублей, что было ошибкой. В офисе страховой компании такой же страховой полис можно приобрести за 150 рублей. От подачи документов до получения визы, как и положено, прошло 7 дней.
Шенгенская виза Литовской Республики. Выдана консульством в Москве.
Квитанция из консульства.
Непростые размышления о способе поездки: рискнуть ли использовать автомобиль? Это тот случай, когда автомобиль реально необходим. Без него будет очень трудно.
Но я плохо умею водить машину (хотя и проехал в 2010 году 800 километров за день). Расстояние поездки, с учётом множества радиальных заездов, составит больше трёх тысяч километров, бензин в Европе вдвое дороже, чем в России, нужно пересекать границы с непредсказуемыми очередями, за въезд в Европу нужно платить немалый сбор, нужна нотариальная доверенность от собственника на вывоз...
Провоз дешёвого бензина в канистре объёмом более 10 литров через границу РФ (Беларуси) и ЕС невозможен (http://avtotravel.com/forum/aft/30508). Так что бензин в любом случае придётся покупать по грабительским европейским ценам.
Несмотря на всё это - решение было величайшей ошибкой! Добиться выполнения большей части поставленных задач не удалось из-за отсутствия транспорта.
Особенность расположения узкоколейных железных дорог в странах Балтии такова, что почти все они находятся в труднодоступных (по местным меркам) местах. Общественного транспорта здесь мало. Там, где автобусы есть - они чрезвычайно дорогие. Автостоп здесь совершенно «никакой». Большие деньги в значительной степени были потрачены зря.
Эта рабочая экспедиция обошлась в огромную сумму денег. Она явилась, вероятно, самой дорогостоящей в сезоне 2012 года.
Расположение действующих узкоколейных железных дорог Литвы (на 2012 год).
Почти все они труднодоступны для попадания без автомобиля.
Расположение действующих узкоколейных железных дорог Латвии (на 2012 год).
Особенности расположения - аналогичные.
Возможная альтернатива в странах Балтии - использование велосипеда. Во всех трёх странах, насколько известно, велосипед можно провозить бесплатно в пригородных поездах. В некоторых автобусах имеются наружные места для крепления велосипедов (не удалось выяснить, платно ли их использование). Но всё же транспорта, доступного для велосипедов - слишком мало, а расстояния для велосипедной езды чрезмерно большие.
Единственное слабое преимущество: только без автомобиля можно проездить непроезженные железнодорожные линии, пересекающие границу «русского мира» и «шенгена». Таких линий с пассажирским движением на момент экспедиции оставалось две: Посинь - Зилупе (Новосокольники - Режица) и Бигосово - Индра (Полоцк - Двинск). После экспедиции осталась одна: Бигосово - Индра.
Проездить обе эти линии в рамках одной экспедиции было нельзя: виза выдана Литвой, въезжать требуется в Литву, тогда как линии пересекают границу с Латвией.
Что касается железнодорожных линий внутри Литвы, Латвии и Эстонии - их лучше проезжать радиальными выездами (приехал на автомобиле в Ригу - съездил на поезде до Лиепаи и обратно). Это дороже, но всё же является оптимальным. К многочисленным точкам местонахождения узкоколейных железных дорог никак иначе не попасть. Действующих узкоколейных железных дорог в странах Балтии - свыше тридцати. Для полного их изучения потребуются ещё как минимум пять экспедиций.
Можно отметить, что до списка трансграничных линий с пассажирским движением лишь немного «не дотягивает» линия Псков - Печоры - Тарту. Расстояние от центра российской пограничной станции Печоры до центра эстонской пограничной станции Койдула - 3 400 метров. От Печор есть пассажирское движение в Россию, от Койдула - в Эстонию, но через границу его нет.
Из преимуществ стран Балтии - здесь чисто, красиво, безопасно. Приятно находиться там, где господствует идеальный порядок, где нет внешней разрухи, бескультурья, мусора и бомжей. Исключение - столицы, где бомжи и пьяницы (всегда русские) вблизи вокзалов присутствуют.
Тем не менее, мне здесь довольно тяжело находиться. Весьма «давит» само ощущение «заграницы», отсутствие русского языка. «Заграницу» как таковую я переношу с трудом (при этом Узбекистан, Таджикистан и тем более Казахстан или Молдова ей совершенно не кажутся). Исследование железных дорог в Литве, Латвии, Эстонии намного сложнее, чем на остальной территории бывшего СССР (кроме зон конфликтов и отгороженного от мира Туркменистана).
Ранее я кратковременно был в Литве и Латвии, выполнил одну экспедицию в Эстонию, а также побывал в рижском аэропорту, не выходя в город. В странах Балтии до этого момента я проездил лишь три узкоколейные железные дороги, все в Эстонии: узкоколейная железная дорога в Пухья, узкоколейная железная дорога Тоотси - Лавассааре, Таллинский трамвай узкой колеи.
Государственные языки стран Балтии для изучения намного сложнее, чем, к примеру, английский или французский. Некоторые умудряются не знать язык, живя в Латвии или Эстонии десятки лет. Для того, чтобы совершить несколько экспедиций на железные дороги, изучать язык нереально, хотя некоторые важные слова и фразы желательно запомнить.
...
Выезд традиционной «волной» Москва - Орша. Из Москвы - утренней дурной «зелёной собакой» на Можайск. Поездов с нормальными условиями проезда по рабочим дням в это время на участке Москва - Можайск нет.
Станция Кунцево (вблизи станции метро «Кунцевская») - место посадки в электропоезд
сообщением Москва - Можайск. На часах 9:41. К вечеру я буду в Орше,
преодолев на электропоездах 537 километров.
08.2012
Электропоезда Можайск - Вязьма, Вязьма - Смоленск, Смоленск - Орша. Далее решаю ехать на Барановичи, чтобы проездить ещё не проезженную железнодорожную линию Барановичи - Лида. Железнодорожная линия Молодечно - Лида, кратчайший путь в данном направлении, проезжалась неоднократно.
Билет в плацкартный вагон поезда Витебск - Барановичи от Орши до Баранович.
Плацкартные места на поезд Витебск - Барановичи были. Летом 2012 года распространялась информация, что в некоторых внутрибелорусских поездах общие вагоны перестали быть «гомельской сидячкой», став нормальными плацкартными вагонами. Но я всё же решил взять билет в плацкартный вагон. И не зря: когда поезд прибыл, я решил посмотреть, как выглядит общий вагон. Как обычно, он оказался «гомельской сидячкой», с ужасными для ночной поездки условиями.
Просыпаюсь, как всегда, у станции Городея. На пересадку по станции Барановичи-Полесские больше часа. Традиционно иду на Жлобинское озеро.
Выезд дизель-поездом ДР1А-135 сообщением Барановичи-Полесские - Лида.
Билет Барановичи-Полесские - Лида.
Поезд следовал по обходной линии через Боровцы - Муськовичи - Козлякевичи, а не напрямую. Странно, что в расписании на вокзале данный факт не был отображён.
От Лиды (крупный город в Гродненской области, узловая станция) до Вильнюса остаётся 100 километров. Между Лидой и Вильнюсом по железной дороге есть грузовое движение, но пассажирского движения через границу (перегон Бенякони - Стасилос) нет. Этот участок придётся преодолевать на автобусе.
Я был готов к тому, что межгосударственный автобус будет стоить дорого, как минимум 10 евро в эквиваленте. И был потрясён, когда в справочной автовокзала назвали цену: «тридцать четыре тысячи» (составляет 130 RUR, 3 евро). Это почти вдвое дешевле автобусного тарифа внутри Беларуси и втрое дешевле автобусного тарифа внутри Литвы! Стандартная ситуация является обратной: межгосударственный транспорт дороже внутреннего.
Небольшая прогулка по Лиде, последние мгновения на родной и прекрасной земле Беларуси - лучшего уголка в мире. Впереди - непростая поездка...
Автобус Лида - Вильнюс принадлежал Литве. Многие пассажиры ехали лишь небольшую часть маршрута - до поворота на ближайшие деревни и до районного центра Вороново.
На границу, расположенную у села Бенякони, автобус прибыл почти пустым. За несколько километров до села Бенякони начинается очередь большегрузных автомобилей. Как и на других пунктах пропусках, их водители при каждом пересечении границы живут в кабинах несколько дней. Внутри села очередь прерывается.
Прохождение обоих пунктов пропуска суммарно заняло около часа. На «Бенякони» пограничник собрал у пассажиров паспорта и через некоторое время вернул их с выездными штампами. Вещи здесь никто не смотрел. На литовском пункте «Шальчининкай» контроль более строгий: обязательный выход из автобуса, ручной досмотр вещей. У всех пытаются найти в первую очередь сигареты.
Отмечу: существует много автомобильных пунктов пропуска на границе Беларусь - Литва. Однако почти все они пропускают только обладателей белорусских и литовских паспортов. Смысла этого я понять никак не могу! Есть и такие пункты пропуска, которые доступны исключительно тем, кто зарегистрирован в ближайших поселениях.
С любым другим паспортом (отличным от литовского и белорусского) доступны лишь четыре автомобильных пункта пропуска: Котловка - Лаворишкис, Каменный Лог - Мядининкай (оба находятся вблизи Вильнюса), Бенякони - Шальчининкай (на дороге Лида - Вильнюс) и Привалка - Райгардас. Это место пропуска находится на дороге Гродно - Друскининкай, причём не на той, которая пролегает параллельно разобранной железной дороге, а на другой, более прямой.
В северную часть Литвы (Висагинас, Швянчёнеляй) проехать напрямую с российским паспортом невозможно. Требуется объезд в сотни километров через Вильнюс. Невозможно без пропуска в погранзону посетить посёлок Лынтупы (Беларусь, Витебская область), так как автомобильный пункт пропуска там является двусторонним.
Железнодорожный переход с пассажирским движением между Беларусью и Литвой один: Гудогай - Кяна (магистраль Минск - Молодечно - Вильнюс). На линии Бенякони - Стасилос (Лида - Вильнюс) только грузовое движение. Остальные линии через границу разобраны.
Представляю, что бывает порой на многих пунктах пропуска Беларусь - Литва с обладателями небелорусских паспортов, которые не догадались перед поездкой уточнить сведения об особенностях данного пункта пропуска. Лично я вначале был уверен, что можно ехать и по направлению Полоцк - Висагинас...
Заезд на автостанцию города Шальчининкай. Далее до Вильнюса автобус почему-то следовал не по прямой дороге, а кружным путём через Акмянине - Тургяляй - Рудамина. На автодорогу Лида - Вильнюс вернулись лишь вблизи Вильнюса, у переезда через обходную железнодорожную линию Вальчюнай - Кивишкес.
Автовокзал в Вильнюсе находится вблизи железнодорожного вокзала (такая же ситуация - в Риге). Вокзал представляет собой здание типичной «сталинской» архитектуры. Ни в одной из трёх балтийских столиц не сохранились исконные дореволюционные вокзалы. В Риге и Таллине вокзалы построены в 1960-х годах и выглядят весьма примитивно, особенно таллинский.
По сравнению с 2001 годом (предыдущее посещение Вильнюса), здесь многое изменилось. Исчезли дизель-поезда Д1 (по неподтверждённым данным, «живых» Д1 нигде на Литовской железной дороге не осталось). Отменены все маршруты пригородных поездов через границу. Основным пригородным подвижным составом на неэлектрифицированных линиях стали польские автомотрисы 620M. Известно, что здесь есть и российский дизель-поезд РА2, но увидеть его не удалось.
Объём движения сократился до минимума, за одним исключением: открыт маршрут Вильнюс - Аэропорт (на литовском языке - Oro Uostas). Платформа Аэропорт была построена на действующей линии Вильнюс - Лида, которая проходит в непосредственной близости от здания пассажирского терминала аэропорта (это очень редкий случай). Путевого развития платформа Аэропорт не имеет.
Маршрут Вильнюс - Аэропорт короткий: 4,3 км. Промежуточных остановок на маршруте нет. Все поезда Вильнюс - Аэропорт представлены автомотрисой 620M. Объём движения на маршруте, по состоянию на лето 2012 года - 16 пар поездов в день.
Движение в северном направлении, как и в 2001 году, выглядит нелепо и печально. Пригородные поезда доходят до станции Турмантас (147 километров от Вильнюса), расположенной у границы с Латвией. В 23 километрах севернее - узловая станция и крупный город Двинск (Даугавпилс). Но движения до него нет. Несмотря на то, что границы в единой Европе не отличаются от границ между российскими областями. Устранённая граница остаётся непреодолима, вопреки европейской интеграции...
На Каунас курсируют 17 пар электропоездов по рабочим дням, 15 пар по выходным дням. Около половины из них - это экспрессы, подвижной состав - новые двухэтажные электропоезда производства чешского завода CKD Vagonka. Маршрутная скорость экспрессов - около 100 км/ч, расстояние от Вильнюса до Каунаса преодолевается за час.
Остальные поезда до Каунаса - обыкновенные советские электропоезда ЭР9. Время в пути от Вильнюса до Каунаса со всеми остановками - два часа. Электропоезда ЭР9 курсируют также на Тракай. Высоких платформ нигде в пригородах Вильнюса нет.
В обменном пункте на вокзале меняю 1000 рублей на литы. Здесь курс был приемлемый (в обменном пункте на границе - грабительский). Отмечу, что обмен денег может составлять серьёзную проблему: вечером и по выходным дням это зачастую невозможно.
Ситуаций, в которых нужны наличные деньги, как я вскоре убедился, в странах Балтии не так уж много. Среди них: оплата проезда в «маршрутке» или автобусе (не на крупном автовокзале), внутри пригородного поезда, покупка чего-либо в киоске, небольшом магазине или рынке. Вероятно, оплата проезда в такси (такси я не пользовался, точно знать не могу).
В большинстве супермаркетов (они есть и в небольших городах), большинстве железнодорожных касс принимают карты. Поэтому можно обходиться минимальным количеством наличных денег, только для подобных случаев.
Выезжаю электропоездом-экспрессом Новая Вильня - Вильнюс - Каунас. Расстояние между станциями Вильнюс и Каунас составляет 104 километра, время в пути около часа (16:30 - 17:34). Есть одна промежуточная остановка - Кайшядорис (Кошедары). Стоимость проезда 18 литов (208 рублей РФ). В обычной «советской» электричке, идущей в два раза дольше - 16,5 литов (190 рублей РФ). В обоих случаях тариф ниже, чем в электричках Владимирской или Ленинградской областей, почти вдвое ниже литовского автобусного тарифа.
Билет на электропоезд-экспресс Вильнюс - Каунас.
08.2012
Станция Вильнюс. Электропоезд-экспресс маршрута Новая Вильня - Вильнюс - Каунас.
08.2012
Радует, что железная дорога в Литве на отдельных участках развивается, что тарифы на проезд, по европейским меркам, остаются низкими.
Процент закрытых (разобранных) железнодорожных линий в Литве значительно ниже, чем в Латвии. Но есть много линий, на которых полностью отменено пассажирское движение.
Схема железных дорог Литвы, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом - не действующие, но не разобранные участки, синим цветом -
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.
В черте города Каунаса электропоезд проходит через тоннель длиной 1285 метров. Ковенский тоннель открыт в 1861 году (150 лет назад). Наравне с Паняряйским тоннелем, который расположен в черте Вильнюса и не действует с 1950-х годов, он был первым железнодорожным тоннелем в России. Местность здесь в целом равнинная, особой необходимости в тоннелях, на первый взгляд, нет. Целью строительства двух тоннелей являлась отработка технологии их строительства.
В 2001 году я ездил по линии Вильнюс - Черняховск на поезде Санкт-Петербург - Калининград. Поезда из Москвы и Санкт-Петербурга на Калининград следуют по южному обходу Каунаса, не заходя в тоннель. Необычное инженерное сооружение было осмотрено впервые.
На вокзале Каунаса по предварительной договорённости встречаюсь с деятелем железнодорожно-исследовательского дела Удрюсом Армалисом. Передаю ему несколько своих книг. Ещё раз выражаю ему благодарность за содействие в визе!
Прибываю в Панявежис - «столицу» узкоколейных железных дорог Литвы. Этот город сохранил в целости одну из крупнейших узкоколейных железнодорожных станций на пространстве бывшего СССР. Здесь же - наибольшее количество узкоколейных тепловозов ТУ2. В Атбасаре (Казахстан) их осталось меньше.
Паровоз-памятник узкой колеи, стоявший до недавнего времени у вокзала станции широкой колеи, исчез. О нём напоминал только фрагмент рельсового пути, служивший «постаментом». Позже я узнал, что паровоз поступил на ремонт в депо. Его планируется восстановить до рабочего состояния.
Первый день пребывания на узкоколейной железной дороге пришёлся на субботу. Персонала в управлении узкоколейной железной дороги и в депо не было. Я зафотодокументировал 7,5 километров недействующей линии узкоколейной железной дороги - до моста к северу от закрытой станции Бернатоняй.
Панявежис. Тракционные пути депо. Это - небольшая часть
путевого развития узкоколейной станции.
08.2012
Магистральная узкоколейная железная дорога Литвы состоит из двух участков: действующего (Панявежис - Рубикяй, длина 69 километров), и недействующего «северного участка» Панявежис - Йонишкелис - Биржай с ветвью Йонишкелис - Линкува (обсуждение северного участка на форуме железнодорожных энтузиастов).
Протяжённость северного участка составляет 101 километр (78 километров - Панявежис - Биржай, 23 километра Йонишкелис - Линкува). Движение на северном участке прекратилось в 1996 году. Будь он в России - его бы уже давно разграбили, от рельсов не осталось бы и следа. Но в Литве ничего не воруют и не разрушают. Участок имеет официальный статус объекта историко-культурного наследия Литвы.
За 16 лет северный участок почти везде зарос до такой степени, что рельсы рельсы пришлось не бы только отчищать от травы и кустарников, но местами и выкапывать из земли. На пересечениях с магистральными автодорогами рельсы сняты в целях безопасности. Но энтузиасты железнодорожного дела не оставляют надежды восстановить здесь движение.
Идти пешком по заросшему северному участку трудно. Местами такие заросли, что это невозможно - приходится сворачивать вбок. Впрочем, нет особого смысла «рубиться» все эти сто километров, прилагая огромные усилия. Интерес здесь представляют главным образом станции. Без автомобиля на северном участке делать нечего.
Вокзал на закрытой станции Бернатоняй (первая станция
к северу от Панявежиса). Является жилым домом.
08.2012
Переезд немногим севернее станции Бернатоняй. Вид в южном направлении.
08.2012
Возвращаюсь пешком в город.
Пассажирское движение по станции Панявежис широкой колеи представлено двумя ежедневными пригородными поездами на Шяуляй, двумя поездами на Рокишкис (оба - только по пятницам, субботам, воскресеньям). Все поезда представляют собой польскую автомотрису 620М. Далее, от станции Рокишкис в Латвию, пассажирского движения нет. Грузовое движение на линии сохраняется. Станция не оборудована электрической централизацией стрелок.
Мемориальная доска в память о репрессированных сталинским режимом на вокзале
станции Панявежис. Подобные мемориальные доски есть на всех вокзалах Литвы,
в том числе и на узкоколейной железной дороге.
08.2012
В Литве официально стремятся всеми силами стереть все следы советской эпохи. Но множество советских примет остаётся. По-прежнему много типичных советских многоэтажных домов. В окрестностях крупных городов сохраняется такое явление, как коллективные садоводства (они до сих пор называются именно так - kolektyviniai sodai). Названия садоводств вблизи Паневежиса типично советские: «Melioratorius» («Мелиоратор»), «Kooperatininkas» («Кооператор»), «Putinas» (означает «калина», при этом фамилия президента РФ в Литве тоже пишется как Putinas).
Садоводства выглядят иначе, чем в России. Дома капитальные и красивые. Внешне они не отличаются от домов для постоянного проживания.
В целом, Литва - страна крестьянская. Вся не занятая лесом, болотами и застройкой земля повсеместно обрабатывается. В любой день всюду работает сельскохозяйственная техника. Ни одного заброшенного дома в сельской местности я не видел - хотя всегда обращал внимание на состояние домов.
Русских в Панявежисе почти нет. Существенный процент русского населения среди крупных городов Литвы есть только в Вильнюсе и Клайпеде. Единственный город с преобладанием русского населения - Висагинас, «город-спутник» при недавно закрытой по требованию брюссельских чиновников Игналинской АЭС.
Процент владеющих русским языком в Литве пока ещё остаётся высоким. Почти все её жители, учившиеся в школе до 1991 года, свободно владеют русским языком. Почти все жители, которые поступили в школу после восстановления независимости, с русским языком не знакомы.
Замечу: в России все изучали в школах иностранный язык (обычно английский, иногда немецкий или другой). Но реально владеющие иностранным языком в России составляют не больше 10 процентов населения.
В отличие, например, от Узбекистана, в Литве мне не встречались те, кто плохо знает русский язык. Или владеют хорошо, почти неотличимо от россиян - или не знают вообще ни слова (почти вся молодёжь).
В Латвии и Эстонии, в отличие от Литвы, остаётся большой процент русского населения. В тех местах, где проживает много русских (почти все крупные города, весь восток Латвии и северо-восток Эстонии) русский язык обычно знает и молодёжь титульной национальности. Но даже там, где русские составляют около половины населения (например, Рига), русский язык используется только для бытового общения между его носителями. Всё прочее - на государственном языке.
К счастью, большинство руководителей торфопредприятий и машинистов тепловозов узкой колеи относятся к среднему и старшему поколению. Но всё же надо торопиться с экспедициями: процент «русскоговорящих» неудержимо сокращается по мере вымирания советского поколения. Это свойственно не только для Литвы, но и для большей части территории Латвии и Эстонии.
Многие литовцы, с которыми доводилось пообщаться в ходе изучения объектов рельсового транспорта, высказывали сожаление о том, что местные власти стремятся максимально отдалить страну от России, что их дети не знают русского языка. Но любая власть, какой бы она ни была в Литве, будет считать, что изучение русского языка в школах и всякая «лишняя» связь с Россией - угроза национальной безопасности.
дальнейший текст порезан
В полную противоположность Финляндии, Эстония, Латвия и Литва построили национальные государства с нуля в кратчайший срок и смогли отстоять независимость в войнах с большевиками. Они активно развивали экономику, строили железные дороги. Северная часть узкоколейной железной дороги в Панявежисе (та, которая сейчас не действует) была построена не Россией, а независимой Литвой.
Утром прихожу на главную станцию узкоколейной железной дороги в Панявежисе. У платформы уже стоял сформированный поезд на Аникщяй: тепловоз ТУ2-150, шесть пассажирских вагонов, из которых четыре - «демиховские», два - «польские», и два вагона-платформы для перевозки велосипедов.
У поезда меня встречал один из руководителей узкоколейной железной дороги Висмантас Ужалинскас (Vismantas Užalinskas). По предварительной договорённости с ним мне было разрешено проехать в кабине тепловоза, чтобы зафотодокументировать линию. Обращаю внимание: всем прочим не стоит рассчитывать на это и даже просить об этом. Узкоколейная железная дорога - действующее, серьёзное предприятие. Мне разрешили в порядке исключения. Всё же, я являюсь автором крупного (возможно, крупнейшего в мире) железнодорожного сайта, десятка книг по теме железных дорог, заочно знаком всем любителям железных дорог на пространстве бывшего СССР.
Особенность действующего участка узкоколейной железной дороги такова: регулярные, по установленному расписанию, пассажирские поезда курсируют только на участках Аникщяй - Рубикяй и Аникщяй - Трошкунай. Отправление из Аникщяй на Рубикяй в 11:00 по субботам и воскресеньям, кроме каждого второго воскресенья. Прибытие из Рубикяй в Аникщяй - в 14:50 по тем же дням. Каждое второе воскресенье вместо Рубикяй поезд отправляется из Аникщяй на Трошкунай, время отправления и прибытия такое. Стоимость проезда от Аникщяй до Рубикяй (равно как и до Трошкунай) и обратно составляет 20 лит (231 рубль РФ). Билеты в одну сторону не продаются.
Из Панявежиса поезда отправляются только по предварительным заказам туристических групп, или том случае, если подвижной состав нужно отправить на ремонт в депо (из депо). Ранее поезда проходили лишь несколько раз за сезон. С недавнего времени интенсивность движения возрастает. В сезоне 2012 года поезда отправляются из Паневежиса примерно раз в неделю (но не всегда следуют до Аникщяй).
Зимой регулярного движения на узкоколейной железной дороге нет.
Узкоколейная железная дорога предназначена только для туристических перевозок. Даже там, где по выходным дням есть регулярное движение - цена билета «туристическая», а не пассажирская. В этом отличие узкоколейной железной дороги Панявежис - Рубикяй от узкоколейной железной дороги Гулбене - Алуксне в Латвии, где поезда ориентированы не только на туристов, но и на использование для утилитарных поездок.
В последнее время узкоколейная железная дорога переживает активную реконструкцию и возрождение. На сохранение ценнейшего народного достояния Литвы были выделены крупные денежные средства. Хотя Литва - не особо богатая страна!
Узкоколейной железной дороге присвоено официальное название «Аукштайтская узкоколейная железная дорога» (Aukštaitijos siaurasis geležinkelis). Аукштайтия - северо-восточная часть Литвы. На узкоколейной железной дороге ремонтируются пути, приведена в идеальное состояние станция Аникщяй. В Аникщяй построен закрытый павильон для хранения редкого подвижного состава. Построены новые пассажирские посадочные платформы, способные вместить свыше десяти вагонов. Неисправные тепловозы ТУ2, которые я видел вблизи депо, никто не собирается списывать - их будут ремонтировать. Планируется запустить в работу паровоз.
Тепловозов ТУ2 явно больше, чем требуется для вождения поездов (даже при увеличении объёма движения). Но здесь понимают: уничтожить тепловоз ТУ2 - это преступление.
. Между тем, в 2011 году было уничтожено национальное достояние России - узкоколейная железная дорога Тумская - Голованова Дача (http://sbchf.narod.ru/07/rv.html). Бесконечно стыдно и досадно за Родину...
Северный участок узкоколейной железной дороги, от которого в России за 16 лет бездействия не осталось бы ни метра рельсов, согласно планам, должен быть восстановлен. Впрочем, реализация этих планов откладывается уже несколько лет. Энтузиасты железнодорожного дела желают своими силами хотя бы расчистить его от кустарника и сделать пригодным для движения велодрезин. Но на текущий момент существующий статус этого участка не позволяет проводить какие-либо работы на нём.
Спрашиваю Висмантаса: планируется ли восстановить регулярное движение пассажирских поездов для местных жителей (а не только для туристов), как было до 2001 года? Оказывается, это едва ли возможно. Главная причина - поездами никто не будет пользоваться. У всех есть автомобили, все давно отвыкли от железной дороги. Даже на главной (ширококолейной) железнодорожной линии, пролегающей через Панявежис, которая находится в более населённой местности, комфортабельные польские автомотрисы ходят практически пустыми.
Впрочем, есть пример Швейцарии: это одна из самых богатых стран мира, автомобили доступны всем в любом количестве. Но общественный транспорт в ней работает идеально и имеется в каждом населённом пункте. На подобной узкоколейной железной дороге в Швейцарии поезда бы курсировали каждый час с утра до ночи.
Оставляю Висмантасу несколько наименований своих книг с подписью автора. В книге «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ» узкоколейной железной дороге в Панявежисе уделено некоторое внимание. Но проехать по ней тогда (в мае 2001 года) я не смог.
Близится время отправления поезда. Висмантас представил меня локомотивной бригаде. Машинист лишь немногим старше меня, помощник сильно старше (возможно, машинист-ветеран, передающий опыт более молодому железнодорожнику). Оба говорят по-русски не хуже россиян.
Отправляемся в 8:30. Охраняемый переезд (совмещён с переездом на ширококолейной главной линии), путепровод над широкой колеёй... Ещё на протяжении двух километров узкоколейная железная дорога пролегает параллельно подъездному пути широкой колеи, ведущему к военному аэродрому.
В 1980-х годах планировалась замена узкоколейной железной дороги ширококолейной железнодорожной линией Панявежис - Утена. Со стороны Утяны ширококолейная линия частично была построена (затем её разобрали). Скорее всего, подъездной путь к аэродрому должен был стать начальным участком ширококолейной линии, которая должна была «поглотить» узкоколейную железную дорогу.
Начальный участок перегона Панявежис - Рагувеле. Окраина Панявежиса. Поезд
приближается к путепроводу над широколейной железнодорожной линией.
08.2012
В первое время навстречу поезду светило солнце, что ухудшало качество снимков. Затем погода стала пасмурной.
Поезд имел остановки на платформах и станциях Байоришкяй, Сурдягис, Трошкунай, Пагойис. Все остальные станции проходились без остановки.
Стоянки были длительными (10-15 минут). Во время стоянок пассажиры осматривали станции. В Трошкунай во время стоянки поезда звучала национальная музыка.
Бывает, что при прибытии поезда на станциях здесь организуют театрализованные представления на различные темы. Разыгрывается, например, нападение разбойников на поезд, устраивается «праздник шляп». Но на этот раз поезд был ориентирован на велотуристов. Прибываем в Аникщяй (ударение на «и», в дореволюционной России назывался Оникшты). Этот город объявлен культурной столицей Литвы на 2012 год. Станция отремонтирована и выглядит идеально. На первом пути находится тепловоз ТУ2-139 с пассажирским поездом, готовым к отправлению на Трошкунай.
Станция Аникщяй. Вид на восток. На первом пути находится тепловоз ТУ2-139, готовый
к отправлению с пассажирским поездом на Трошкунай.
08.2012
Поблагодарив машиниста и помощника, оставляю им книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ». Проехать дальше, оставшиеся 12 километров от Аникщяй до Рубикяй, не удастся: поезд на Рубикяй будет только через неделю. Есть повод приехать сюда ещё раз.
Основные сайты, посвящённые Аукштайтской узкоколейной железной дороге: http://www.ngr.lt/, http://sgk.lt/, http://www.siaurukas.eu.
порезано
Объём движения электропоездов на некоторых линиях в пригородах Риги до 1991 года был высочайшим, почти таким же, как в пригороде Москвы. При этом ни одной высокой платформы в пригородах Риги не было и нет. На неэлектрифицированных линиях (их было две, в сторону Сигулды и в сторону Эргли) объём движения всегда был во много раз меньше.
На текущий момент здесь сохраняется сравнительно интенсивное движение по четырём электрифицированным линиям: на Тукумс, Айзраукле, Елгаву, Скулте. По неэлектрифицированной линии - 8 поездов в день, из которых три по самому дальнему маршруту - до Валга (Эстония). Причём долгое время они следовали до пограничной станции Лугажи, договориться о заходе на два километра в Эстонию удалось с трудом. Линия на Эргли варварски разобрана.
Существуют маршруты дальше станции Айзраукле: на Зилупе, Двинск (Даугавпилс), Гулбене (два раза в неделю), и более ближние. Дальше станции Елгава дизель-поезд маршрута Рига - Лиепая курсирует лишь два раза в неделю. Дальше станции Тукумс пассажирского движения нет, грузовое движение есть. Дальше станции Скулте железная дорога (магистраль, соединявшая Ригу и Таллин) разобрана вплоть до Пярну, на протяжении 160 километров.
Существующие поезда дальнего следования: Рига - Москва, Рига - Санкт-Петербург, Рига - Минск. Из Риги на Вильнюс поездов нет. Пассажирское движение на соединяющей Латвию и Литву линии Елгава - Шяуляй отсутствует. Из Риги в Таллин можно проехать по «кривой» линии с пересадкой по станции Валга, тогда как прямая линия разобрана.
Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом - не действующие, но не разобранные участки, синим цветом -
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.
порезано
Существенно более детальное описание данной поездки: http://n05.narod.ru/poezdka2012ltlv.html
Количестве впервые проезженных в 2012 году узкоколейных железных дорог в результате этой экспедиции возросло до пяти.
В легкодоступной («безвизовой») части территории бывшего СССР непроезженных узкоколейных железных дорог практически не осталось. Есть исключения, но такие дороги часто находятся на строго охраняемых военных объектах, попасть куда ещё сложнее, чем в Литву и Латвию.
Трагическое сообщение об уничтожении узкоколейной железной дороги пришло в июле. Решаю срочно ехать. Но сделать это весьма сложно - между Россией и «цивилизованной» Европой действует жёсткий визовый режим. Для получения визы нужно собрать различные бумаги, многие из которых мне получить затруднительно.
Известный энтузиаст железнодорожного дела из Литвы Удрюс Армалис действительно помог мне, прислав частное приглашение. Поездка состоялась в конце августа 2012 года. На "похороны" я опоздал - узкоколейная железная дорога в Олайне уже была полностью разобрана.
http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=4175854 - скачивание 1804 фотографий, сделанных в ходе поездки
На случай, если эту публикацию прочтут сотрудники консульства - уточню, что поездка изначально предполагалась для изучения большого числа узкоколейных железных дорог, не только в Олайне. Я поставил перед собой цель обследовать абсолютно все узкоколейные железные дороги на территории бывшего СССР и проездить все действующие узкоколейные железные дороги.
Большинство из обследованных в этой поездке узкоколейных железных дорог находились в Литве. Я провёл в Литве существенно больше времени, чем в Латвии.
В начале 1991 года я наносил на московские заборы надписи «СВОБОДУ ЛИТВЕ!» (как это происходило: http://n05.narod.ru/pp.html). За одно это мне бы следовало выдавать визу без массы ненужных бумаг. Но доказать данный факт нечем. Получить визу Литвы удалось вовсе не благодаря этому, а только благодаря помощи литовского железнодорожного энтузиаста.
Среди бумаг, которые обязательны для получения визы - медицинский страховой полис. Он был куплен у агентов вблизи консульства за 500 рублей, что было ошибкой. В офисе страховой компании такой же страховой полис можно приобрести за 150 рублей. От подачи документов до получения визы, как и положено, прошло 7 дней.
Шенгенская виза Литовской Республики. Выдана консульством в Москве.
Квитанция из консульства.
Непростые размышления о способе поездки: рискнуть ли использовать автомобиль? Это тот случай, когда автомобиль реально необходим. Без него будет очень трудно.
Но я плохо умею водить машину (хотя и проехал в 2010 году 800 километров за день). Расстояние поездки, с учётом множества радиальных заездов, составит больше трёх тысяч километров, бензин в Европе вдвое дороже, чем в России, нужно пересекать границы с непредсказуемыми очередями, за въезд в Европу нужно платить немалый сбор, нужна нотариальная доверенность от собственника на вывоз...
Провоз дешёвого бензина в канистре объёмом более 10 литров через границу РФ (Беларуси) и ЕС невозможен (http://avtotravel.com/forum/aft/30508). Так что бензин в любом случае придётся покупать по грабительским европейским ценам.
Несмотря на всё это - решение было величайшей ошибкой! Добиться выполнения большей части поставленных задач не удалось из-за отсутствия транспорта.
Особенность расположения узкоколейных железных дорог в странах Балтии такова, что почти все они находятся в труднодоступных (по местным меркам) местах. Общественного транспорта здесь мало. Там, где автобусы есть - они чрезвычайно дорогие. Автостоп здесь совершенно «никакой». Большие деньги в значительной степени были потрачены зря.
Эта рабочая экспедиция обошлась в огромную сумму денег. Она явилась, вероятно, самой дорогостоящей в сезоне 2012 года.
Расположение действующих узкоколейных железных дорог Литвы (на 2012 год).
Почти все они труднодоступны для попадания без автомобиля.
Расположение действующих узкоколейных железных дорог Латвии (на 2012 год).
Особенности расположения - аналогичные.
Возможная альтернатива в странах Балтии - использование велосипеда. Во всех трёх странах, насколько известно, велосипед можно провозить бесплатно в пригородных поездах. В некоторых автобусах имеются наружные места для крепления велосипедов (не удалось выяснить, платно ли их использование). Но всё же транспорта, доступного для велосипедов - слишком мало, а расстояния для велосипедной езды чрезмерно большие.
Единственное слабое преимущество: только без автомобиля можно проездить непроезженные железнодорожные линии, пересекающие границу «русского мира» и «шенгена». Таких линий с пассажирским движением на момент экспедиции оставалось две: Посинь - Зилупе (Новосокольники - Режица) и Бигосово - Индра (Полоцк - Двинск). После экспедиции осталась одна: Бигосово - Индра.
Проездить обе эти линии в рамках одной экспедиции было нельзя: виза выдана Литвой, въезжать требуется в Литву, тогда как линии пересекают границу с Латвией.
Что касается железнодорожных линий внутри Литвы, Латвии и Эстонии - их лучше проезжать радиальными выездами (приехал на автомобиле в Ригу - съездил на поезде до Лиепаи и обратно). Это дороже, но всё же является оптимальным. К многочисленным точкам местонахождения узкоколейных железных дорог никак иначе не попасть. Действующих узкоколейных железных дорог в странах Балтии - свыше тридцати. Для полного их изучения потребуются ещё как минимум пять экспедиций.
Можно отметить, что до списка трансграничных линий с пассажирским движением лишь немного «не дотягивает» линия Псков - Печоры - Тарту. Расстояние от центра российской пограничной станции Печоры до центра эстонской пограничной станции Койдула - 3 400 метров. От Печор есть пассажирское движение в Россию, от Койдула - в Эстонию, но через границу его нет.
Из преимуществ стран Балтии - здесь чисто, красиво, безопасно. Приятно находиться там, где господствует идеальный порядок, где нет внешней разрухи, бескультурья, мусора и бомжей. Исключение - столицы, где бомжи и пьяницы (всегда русские) вблизи вокзалов присутствуют.
Тем не менее, мне здесь довольно тяжело находиться. Весьма «давит» само ощущение «заграницы», отсутствие русского языка. «Заграницу» как таковую я переношу с трудом (при этом Узбекистан, Таджикистан и тем более Казахстан или Молдова ей совершенно не кажутся). Исследование железных дорог в Литве, Латвии, Эстонии намного сложнее, чем на остальной территории бывшего СССР (кроме зон конфликтов и отгороженного от мира Туркменистана).
Ранее я кратковременно был в Литве и Латвии, выполнил одну экспедицию в Эстонию, а также побывал в рижском аэропорту, не выходя в город. В странах Балтии до этого момента я проездил лишь три узкоколейные железные дороги, все в Эстонии: узкоколейная железная дорога в Пухья, узкоколейная железная дорога Тоотси - Лавассааре, Таллинский трамвай узкой колеи.
Государственные языки стран Балтии для изучения намного сложнее, чем, к примеру, английский или французский. Некоторые умудряются не знать язык, живя в Латвии или Эстонии десятки лет. Для того, чтобы совершить несколько экспедиций на железные дороги, изучать язык нереально, хотя некоторые важные слова и фразы желательно запомнить.
...
Выезд традиционной «волной» Москва - Орша. Из Москвы - утренней дурной «зелёной собакой» на Можайск. Поездов с нормальными условиями проезда по рабочим дням в это время на участке Москва - Можайск нет.
Станция Кунцево (вблизи станции метро «Кунцевская») - место посадки в электропоезд
сообщением Москва - Можайск. На часах 9:41. К вечеру я буду в Орше,
преодолев на электропоездах 537 километров.
08.2012
Электропоезда Можайск - Вязьма, Вязьма - Смоленск, Смоленск - Орша. Далее решаю ехать на Барановичи, чтобы проездить ещё не проезженную железнодорожную линию Барановичи - Лида. Железнодорожная линия Молодечно - Лида, кратчайший путь в данном направлении, проезжалась неоднократно.
Билет в плацкартный вагон поезда Витебск - Барановичи от Орши до Баранович.
Плацкартные места на поезд Витебск - Барановичи были. Летом 2012 года распространялась информация, что в некоторых внутрибелорусских поездах общие вагоны перестали быть «гомельской сидячкой», став нормальными плацкартными вагонами. Но я всё же решил взять билет в плацкартный вагон. И не зря: когда поезд прибыл, я решил посмотреть, как выглядит общий вагон. Как обычно, он оказался «гомельской сидячкой», с ужасными для ночной поездки условиями.
Просыпаюсь, как всегда, у станции Городея. На пересадку по станции Барановичи-Полесские больше часа. Традиционно иду на Жлобинское озеро.
Выезд дизель-поездом ДР1А-135 сообщением Барановичи-Полесские - Лида.
Билет Барановичи-Полесские - Лида.
Поезд следовал по обходной линии через Боровцы - Муськовичи - Козлякевичи, а не напрямую. Странно, что в расписании на вокзале данный факт не был отображён.
От Лиды (крупный город в Гродненской области, узловая станция) до Вильнюса остаётся 100 километров. Между Лидой и Вильнюсом по железной дороге есть грузовое движение, но пассажирского движения через границу (перегон Бенякони - Стасилос) нет. Этот участок придётся преодолевать на автобусе.
Я был готов к тому, что межгосударственный автобус будет стоить дорого, как минимум 10 евро в эквиваленте. И был потрясён, когда в справочной автовокзала назвали цену: «тридцать четыре тысячи» (составляет 130 RUR, 3 евро). Это почти вдвое дешевле автобусного тарифа внутри Беларуси и втрое дешевле автобусного тарифа внутри Литвы! Стандартная ситуация является обратной: межгосударственный транспорт дороже внутреннего.
Небольшая прогулка по Лиде, последние мгновения на родной и прекрасной земле Беларуси - лучшего уголка в мире. Впереди - непростая поездка...
Автобус Лида - Вильнюс принадлежал Литве. Многие пассажиры ехали лишь небольшую часть маршрута - до поворота на ближайшие деревни и до районного центра Вороново.
На границу, расположенную у села Бенякони, автобус прибыл почти пустым. За несколько километров до села Бенякони начинается очередь большегрузных автомобилей. Как и на других пунктах пропусках, их водители при каждом пересечении границы живут в кабинах несколько дней. Внутри села очередь прерывается.
Прохождение обоих пунктов пропуска суммарно заняло около часа. На «Бенякони» пограничник собрал у пассажиров паспорта и через некоторое время вернул их с выездными штампами. Вещи здесь никто не смотрел. На литовском пункте «Шальчининкай» контроль более строгий: обязательный выход из автобуса, ручной досмотр вещей. У всех пытаются найти в первую очередь сигареты.
Отмечу: существует много автомобильных пунктов пропуска на границе Беларусь - Литва. Однако почти все они пропускают только обладателей белорусских и литовских паспортов. Смысла этого я понять никак не могу! Есть и такие пункты пропуска, которые доступны исключительно тем, кто зарегистрирован в ближайших поселениях.
С любым другим паспортом (отличным от литовского и белорусского) доступны лишь четыре автомобильных пункта пропуска: Котловка - Лаворишкис, Каменный Лог - Мядининкай (оба находятся вблизи Вильнюса), Бенякони - Шальчининкай (на дороге Лида - Вильнюс) и Привалка - Райгардас. Это место пропуска находится на дороге Гродно - Друскининкай, причём не на той, которая пролегает параллельно разобранной железной дороге, а на другой, более прямой.
В северную часть Литвы (Висагинас, Швянчёнеляй) проехать напрямую с российским паспортом невозможно. Требуется объезд в сотни километров через Вильнюс. Невозможно без пропуска в погранзону посетить посёлок Лынтупы (Беларусь, Витебская область), так как автомобильный пункт пропуска там является двусторонним.
Железнодорожный переход с пассажирским движением между Беларусью и Литвой один: Гудогай - Кяна (магистраль Минск - Молодечно - Вильнюс). На линии Бенякони - Стасилос (Лида - Вильнюс) только грузовое движение. Остальные линии через границу разобраны.
Представляю, что бывает порой на многих пунктах пропуска Беларусь - Литва с обладателями небелорусских паспортов, которые не догадались перед поездкой уточнить сведения об особенностях данного пункта пропуска. Лично я вначале был уверен, что можно ехать и по направлению Полоцк - Висагинас...
Заезд на автостанцию города Шальчининкай. Далее до Вильнюса автобус почему-то следовал не по прямой дороге, а кружным путём через Акмянине - Тургяляй - Рудамина. На автодорогу Лида - Вильнюс вернулись лишь вблизи Вильнюса, у переезда через обходную железнодорожную линию Вальчюнай - Кивишкес.
Автовокзал в Вильнюсе находится вблизи железнодорожного вокзала (такая же ситуация - в Риге). Вокзал представляет собой здание типичной «сталинской» архитектуры. Ни в одной из трёх балтийских столиц не сохранились исконные дореволюционные вокзалы. В Риге и Таллине вокзалы построены в 1960-х годах и выглядят весьма примитивно, особенно таллинский.
По сравнению с 2001 годом (предыдущее посещение Вильнюса), здесь многое изменилось. Исчезли дизель-поезда Д1 (по неподтверждённым данным, «живых» Д1 нигде на Литовской железной дороге не осталось). Отменены все маршруты пригородных поездов через границу. Основным пригородным подвижным составом на неэлектрифицированных линиях стали польские автомотрисы 620M. Известно, что здесь есть и российский дизель-поезд РА2, но увидеть его не удалось.
Объём движения сократился до минимума, за одним исключением: открыт маршрут Вильнюс - Аэропорт (на литовском языке - Oro Uostas). Платформа Аэропорт была построена на действующей линии Вильнюс - Лида, которая проходит в непосредственной близости от здания пассажирского терминала аэропорта (это очень редкий случай). Путевого развития платформа Аэропорт не имеет.
Маршрут Вильнюс - Аэропорт короткий: 4,3 км. Промежуточных остановок на маршруте нет. Все поезда Вильнюс - Аэропорт представлены автомотрисой 620M. Объём движения на маршруте, по состоянию на лето 2012 года - 16 пар поездов в день.
Движение в северном направлении, как и в 2001 году, выглядит нелепо и печально. Пригородные поезда доходят до станции Турмантас (147 километров от Вильнюса), расположенной у границы с Латвией. В 23 километрах севернее - узловая станция и крупный город Двинск (Даугавпилс). Но движения до него нет. Несмотря на то, что границы в единой Европе не отличаются от границ между российскими областями. Устранённая граница остаётся непреодолима, вопреки европейской интеграции...
На Каунас курсируют 17 пар электропоездов по рабочим дням, 15 пар по выходным дням. Около половины из них - это экспрессы, подвижной состав - новые двухэтажные электропоезда производства чешского завода CKD Vagonka. Маршрутная скорость экспрессов - около 100 км/ч, расстояние от Вильнюса до Каунаса преодолевается за час.
Остальные поезда до Каунаса - обыкновенные советские электропоезда ЭР9. Время в пути от Вильнюса до Каунаса со всеми остановками - два часа. Электропоезда ЭР9 курсируют также на Тракай. Высоких платформ нигде в пригородах Вильнюса нет.
В обменном пункте на вокзале меняю 1000 рублей на литы. Здесь курс был приемлемый (в обменном пункте на границе - грабительский). Отмечу, что обмен денег может составлять серьёзную проблему: вечером и по выходным дням это зачастую невозможно.
Ситуаций, в которых нужны наличные деньги, как я вскоре убедился, в странах Балтии не так уж много. Среди них: оплата проезда в «маршрутке» или автобусе (не на крупном автовокзале), внутри пригородного поезда, покупка чего-либо в киоске, небольшом магазине или рынке. Вероятно, оплата проезда в такси (такси я не пользовался, точно знать не могу).
В большинстве супермаркетов (они есть и в небольших городах), большинстве железнодорожных касс принимают карты. Поэтому можно обходиться минимальным количеством наличных денег, только для подобных случаев.
Выезжаю электропоездом-экспрессом Новая Вильня - Вильнюс - Каунас. Расстояние между станциями Вильнюс и Каунас составляет 104 километра, время в пути около часа (16:30 - 17:34). Есть одна промежуточная остановка - Кайшядорис (Кошедары). Стоимость проезда 18 литов (208 рублей РФ). В обычной «советской» электричке, идущей в два раза дольше - 16,5 литов (190 рублей РФ). В обоих случаях тариф ниже, чем в электричках Владимирской или Ленинградской областей, почти вдвое ниже литовского автобусного тарифа.
Билет на электропоезд-экспресс Вильнюс - Каунас.
08.2012
Станция Вильнюс. Электропоезд-экспресс маршрута Новая Вильня - Вильнюс - Каунас.
08.2012
Радует, что железная дорога в Литве на отдельных участках развивается, что тарифы на проезд, по европейским меркам, остаются низкими.
Процент закрытых (разобранных) железнодорожных линий в Литве значительно ниже, чем в Латвии. Но есть много линий, на которых полностью отменено пассажирское движение.
Схема железных дорог Литвы, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом - не действующие, но не разобранные участки, синим цветом -
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.
В черте города Каунаса электропоезд проходит через тоннель длиной 1285 метров. Ковенский тоннель открыт в 1861 году (150 лет назад). Наравне с Паняряйским тоннелем, который расположен в черте Вильнюса и не действует с 1950-х годов, он был первым железнодорожным тоннелем в России. Местность здесь в целом равнинная, особой необходимости в тоннелях, на первый взгляд, нет. Целью строительства двух тоннелей являлась отработка технологии их строительства.
В 2001 году я ездил по линии Вильнюс - Черняховск на поезде Санкт-Петербург - Калининград. Поезда из Москвы и Санкт-Петербурга на Калининград следуют по южному обходу Каунаса, не заходя в тоннель. Необычное инженерное сооружение было осмотрено впервые.
На вокзале Каунаса по предварительной договорённости встречаюсь с деятелем железнодорожно-исследовательского дела Удрюсом Армалисом. Передаю ему несколько своих книг. Ещё раз выражаю ему благодарность за содействие в визе!
Прибываю в Панявежис - «столицу» узкоколейных железных дорог Литвы. Этот город сохранил в целости одну из крупнейших узкоколейных железнодорожных станций на пространстве бывшего СССР. Здесь же - наибольшее количество узкоколейных тепловозов ТУ2. В Атбасаре (Казахстан) их осталось меньше.
Паровоз-памятник узкой колеи, стоявший до недавнего времени у вокзала станции широкой колеи, исчез. О нём напоминал только фрагмент рельсового пути, служивший «постаментом». Позже я узнал, что паровоз поступил на ремонт в депо. Его планируется восстановить до рабочего состояния.
Первый день пребывания на узкоколейной железной дороге пришёлся на субботу. Персонала в управлении узкоколейной железной дороги и в депо не было. Я зафотодокументировал 7,5 километров недействующей линии узкоколейной железной дороги - до моста к северу от закрытой станции Бернатоняй.
Панявежис. Тракционные пути депо. Это - небольшая часть
путевого развития узкоколейной станции.
08.2012
Магистральная узкоколейная железная дорога Литвы состоит из двух участков: действующего (Панявежис - Рубикяй, длина 69 километров), и недействующего «северного участка» Панявежис - Йонишкелис - Биржай с ветвью Йонишкелис - Линкува (обсуждение северного участка на форуме железнодорожных энтузиастов).
Протяжённость северного участка составляет 101 километр (78 километров - Панявежис - Биржай, 23 километра Йонишкелис - Линкува). Движение на северном участке прекратилось в 1996 году. Будь он в России - его бы уже давно разграбили, от рельсов не осталось бы и следа. Но в Литве ничего не воруют и не разрушают. Участок имеет официальный статус объекта историко-культурного наследия Литвы.
За 16 лет северный участок почти везде зарос до такой степени, что рельсы рельсы пришлось не бы только отчищать от травы и кустарников, но местами и выкапывать из земли. На пересечениях с магистральными автодорогами рельсы сняты в целях безопасности. Но энтузиасты железнодорожного дела не оставляют надежды восстановить здесь движение.
Идти пешком по заросшему северному участку трудно. Местами такие заросли, что это невозможно - приходится сворачивать вбок. Впрочем, нет особого смысла «рубиться» все эти сто километров, прилагая огромные усилия. Интерес здесь представляют главным образом станции. Без автомобиля на северном участке делать нечего.
Вокзал на закрытой станции Бернатоняй (первая станция
к северу от Панявежиса). Является жилым домом.
08.2012
Переезд немногим севернее станции Бернатоняй. Вид в южном направлении.
08.2012
Возвращаюсь пешком в город.
Пассажирское движение по станции Панявежис широкой колеи представлено двумя ежедневными пригородными поездами на Шяуляй, двумя поездами на Рокишкис (оба - только по пятницам, субботам, воскресеньям). Все поезда представляют собой польскую автомотрису 620М. Далее, от станции Рокишкис в Латвию, пассажирского движения нет. Грузовое движение на линии сохраняется. Станция не оборудована электрической централизацией стрелок.
Мемориальная доска в память о репрессированных сталинским режимом на вокзале
станции Панявежис. Подобные мемориальные доски есть на всех вокзалах Литвы,
в том числе и на узкоколейной железной дороге.
08.2012
В Литве официально стремятся всеми силами стереть все следы советской эпохи. Но множество советских примет остаётся. По-прежнему много типичных советских многоэтажных домов. В окрестностях крупных городов сохраняется такое явление, как коллективные садоводства (они до сих пор называются именно так - kolektyviniai sodai). Названия садоводств вблизи Паневежиса типично советские: «Melioratorius» («Мелиоратор»), «Kooperatininkas» («Кооператор»), «Putinas» (означает «калина», при этом фамилия президента РФ в Литве тоже пишется как Putinas).
Садоводства выглядят иначе, чем в России. Дома капитальные и красивые. Внешне они не отличаются от домов для постоянного проживания.
В целом, Литва - страна крестьянская. Вся не занятая лесом, болотами и застройкой земля повсеместно обрабатывается. В любой день всюду работает сельскохозяйственная техника. Ни одного заброшенного дома в сельской местности я не видел - хотя всегда обращал внимание на состояние домов.
Русских в Панявежисе почти нет. Существенный процент русского населения среди крупных городов Литвы есть только в Вильнюсе и Клайпеде. Единственный город с преобладанием русского населения - Висагинас, «город-спутник» при недавно закрытой по требованию брюссельских чиновников Игналинской АЭС.
Процент владеющих русским языком в Литве пока ещё остаётся высоким. Почти все её жители, учившиеся в школе до 1991 года, свободно владеют русским языком. Почти все жители, которые поступили в школу после восстановления независимости, с русским языком не знакомы.
Замечу: в России все изучали в школах иностранный язык (обычно английский, иногда немецкий или другой). Но реально владеющие иностранным языком в России составляют не больше 10 процентов населения.
В отличие, например, от Узбекистана, в Литве мне не встречались те, кто плохо знает русский язык. Или владеют хорошо, почти неотличимо от россиян - или не знают вообще ни слова (почти вся молодёжь).
В Латвии и Эстонии, в отличие от Литвы, остаётся большой процент русского населения. В тех местах, где проживает много русских (почти все крупные города, весь восток Латвии и северо-восток Эстонии) русский язык обычно знает и молодёжь титульной национальности. Но даже там, где русские составляют около половины населения (например, Рига), русский язык используется только для бытового общения между его носителями. Всё прочее - на государственном языке.
К счастью, большинство руководителей торфопредприятий и машинистов тепловозов узкой колеи относятся к среднему и старшему поколению. Но всё же надо торопиться с экспедициями: процент «русскоговорящих» неудержимо сокращается по мере вымирания советского поколения. Это свойственно не только для Литвы, но и для большей части территории Латвии и Эстонии.
Многие литовцы, с которыми доводилось пообщаться в ходе изучения объектов рельсового транспорта, высказывали сожаление о том, что местные власти стремятся максимально отдалить страну от России, что их дети не знают русского языка. Но любая власть, какой бы она ни была в Литве, будет считать, что изучение русского языка в школах и всякая «лишняя» связь с Россией - угроза национальной безопасности.
дальнейший текст порезан
В полную противоположность Финляндии, Эстония, Латвия и Литва построили национальные государства с нуля в кратчайший срок и смогли отстоять независимость в войнах с большевиками. Они активно развивали экономику, строили железные дороги. Северная часть узкоколейной железной дороги в Панявежисе (та, которая сейчас не действует) была построена не Россией, а независимой Литвой.
Утром прихожу на главную станцию узкоколейной железной дороги в Панявежисе. У платформы уже стоял сформированный поезд на Аникщяй: тепловоз ТУ2-150, шесть пассажирских вагонов, из которых четыре - «демиховские», два - «польские», и два вагона-платформы для перевозки велосипедов.
У поезда меня встречал один из руководителей узкоколейной железной дороги Висмантас Ужалинскас (Vismantas Užalinskas). По предварительной договорённости с ним мне было разрешено проехать в кабине тепловоза, чтобы зафотодокументировать линию. Обращаю внимание: всем прочим не стоит рассчитывать на это и даже просить об этом. Узкоколейная железная дорога - действующее, серьёзное предприятие. Мне разрешили в порядке исключения. Всё же, я являюсь автором крупного (возможно, крупнейшего в мире) железнодорожного сайта, десятка книг по теме железных дорог, заочно знаком всем любителям железных дорог на пространстве бывшего СССР.
Особенность действующего участка узкоколейной железной дороги такова: регулярные, по установленному расписанию, пассажирские поезда курсируют только на участках Аникщяй - Рубикяй и Аникщяй - Трошкунай. Отправление из Аникщяй на Рубикяй в 11:00 по субботам и воскресеньям, кроме каждого второго воскресенья. Прибытие из Рубикяй в Аникщяй - в 14:50 по тем же дням. Каждое второе воскресенье вместо Рубикяй поезд отправляется из Аникщяй на Трошкунай, время отправления и прибытия такое. Стоимость проезда от Аникщяй до Рубикяй (равно как и до Трошкунай) и обратно составляет 20 лит (231 рубль РФ). Билеты в одну сторону не продаются.
Из Панявежиса поезда отправляются только по предварительным заказам туристических групп, или том случае, если подвижной состав нужно отправить на ремонт в депо (из депо). Ранее поезда проходили лишь несколько раз за сезон. С недавнего времени интенсивность движения возрастает. В сезоне 2012 года поезда отправляются из Паневежиса примерно раз в неделю (но не всегда следуют до Аникщяй).
Зимой регулярного движения на узкоколейной железной дороге нет.
Узкоколейная железная дорога предназначена только для туристических перевозок. Даже там, где по выходным дням есть регулярное движение - цена билета «туристическая», а не пассажирская. В этом отличие узкоколейной железной дороги Панявежис - Рубикяй от узкоколейной железной дороги Гулбене - Алуксне в Латвии, где поезда ориентированы не только на туристов, но и на использование для утилитарных поездок.
В последнее время узкоколейная железная дорога переживает активную реконструкцию и возрождение. На сохранение ценнейшего народного достояния Литвы были выделены крупные денежные средства. Хотя Литва - не особо богатая страна!
Узкоколейной железной дороге присвоено официальное название «Аукштайтская узкоколейная железная дорога» (Aukštaitijos siaurasis geležinkelis). Аукштайтия - северо-восточная часть Литвы. На узкоколейной железной дороге ремонтируются пути, приведена в идеальное состояние станция Аникщяй. В Аникщяй построен закрытый павильон для хранения редкого подвижного состава. Построены новые пассажирские посадочные платформы, способные вместить свыше десяти вагонов. Неисправные тепловозы ТУ2, которые я видел вблизи депо, никто не собирается списывать - их будут ремонтировать. Планируется запустить в работу паровоз.
Тепловозов ТУ2 явно больше, чем требуется для вождения поездов (даже при увеличении объёма движения). Но здесь понимают: уничтожить тепловоз ТУ2 - это преступление.
. Между тем, в 2011 году было уничтожено национальное достояние России - узкоколейная железная дорога Тумская - Голованова Дача (http://sbchf.narod.ru/07/rv.html). Бесконечно стыдно и досадно за Родину...
Северный участок узкоколейной железной дороги, от которого в России за 16 лет бездействия не осталось бы ни метра рельсов, согласно планам, должен быть восстановлен. Впрочем, реализация этих планов откладывается уже несколько лет. Энтузиасты железнодорожного дела желают своими силами хотя бы расчистить его от кустарника и сделать пригодным для движения велодрезин. Но на текущий момент существующий статус этого участка не позволяет проводить какие-либо работы на нём.
Спрашиваю Висмантаса: планируется ли восстановить регулярное движение пассажирских поездов для местных жителей (а не только для туристов), как было до 2001 года? Оказывается, это едва ли возможно. Главная причина - поездами никто не будет пользоваться. У всех есть автомобили, все давно отвыкли от железной дороги. Даже на главной (ширококолейной) железнодорожной линии, пролегающей через Панявежис, которая находится в более населённой местности, комфортабельные польские автомотрисы ходят практически пустыми.
Впрочем, есть пример Швейцарии: это одна из самых богатых стран мира, автомобили доступны всем в любом количестве. Но общественный транспорт в ней работает идеально и имеется в каждом населённом пункте. На подобной узкоколейной железной дороге в Швейцарии поезда бы курсировали каждый час с утра до ночи.
Оставляю Висмантасу несколько наименований своих книг с подписью автора. В книге «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ» узкоколейной железной дороге в Панявежисе уделено некоторое внимание. Но проехать по ней тогда (в мае 2001 года) я не смог.
Близится время отправления поезда. Висмантас представил меня локомотивной бригаде. Машинист лишь немногим старше меня, помощник сильно старше (возможно, машинист-ветеран, передающий опыт более молодому железнодорожнику). Оба говорят по-русски не хуже россиян.
Отправляемся в 8:30. Охраняемый переезд (совмещён с переездом на ширококолейной главной линии), путепровод над широкой колеёй... Ещё на протяжении двух километров узкоколейная железная дорога пролегает параллельно подъездному пути широкой колеи, ведущему к военному аэродрому.
В 1980-х годах планировалась замена узкоколейной железной дороги ширококолейной железнодорожной линией Панявежис - Утена. Со стороны Утяны ширококолейная линия частично была построена (затем её разобрали). Скорее всего, подъездной путь к аэродрому должен был стать начальным участком ширококолейной линии, которая должна была «поглотить» узкоколейную железную дорогу.
Начальный участок перегона Панявежис - Рагувеле. Окраина Панявежиса. Поезд
приближается к путепроводу над широколейной железнодорожной линией.
08.2012
В первое время навстречу поезду светило солнце, что ухудшало качество снимков. Затем погода стала пасмурной.
Поезд имел остановки на платформах и станциях Байоришкяй, Сурдягис, Трошкунай, Пагойис. Все остальные станции проходились без остановки.
Стоянки были длительными (10-15 минут). Во время стоянок пассажиры осматривали станции. В Трошкунай во время стоянки поезда звучала национальная музыка.
Бывает, что при прибытии поезда на станциях здесь организуют театрализованные представления на различные темы. Разыгрывается, например, нападение разбойников на поезд, устраивается «праздник шляп». Но на этот раз поезд был ориентирован на велотуристов. Прибываем в Аникщяй (ударение на «и», в дореволюционной России назывался Оникшты). Этот город объявлен культурной столицей Литвы на 2012 год. Станция отремонтирована и выглядит идеально. На первом пути находится тепловоз ТУ2-139 с пассажирским поездом, готовым к отправлению на Трошкунай.
Станция Аникщяй. Вид на восток. На первом пути находится тепловоз ТУ2-139, готовый
к отправлению с пассажирским поездом на Трошкунай.
08.2012
Поблагодарив машиниста и помощника, оставляю им книгу «ПО РЕЛЬСАМ И ПО ЗЕМЛЕ». Проехать дальше, оставшиеся 12 километров от Аникщяй до Рубикяй, не удастся: поезд на Рубикяй будет только через неделю. Есть повод приехать сюда ещё раз.
Основные сайты, посвящённые Аукштайтской узкоколейной железной дороге: http://www.ngr.lt/, http://sgk.lt/, http://www.siaurukas.eu.
порезано
Объём движения электропоездов на некоторых линиях в пригородах Риги до 1991 года был высочайшим, почти таким же, как в пригороде Москвы. При этом ни одной высокой платформы в пригородах Риги не было и нет. На неэлектрифицированных линиях (их было две, в сторону Сигулды и в сторону Эргли) объём движения всегда был во много раз меньше.
На текущий момент здесь сохраняется сравнительно интенсивное движение по четырём электрифицированным линиям: на Тукумс, Айзраукле, Елгаву, Скулте. По неэлектрифицированной линии - 8 поездов в день, из которых три по самому дальнему маршруту - до Валга (Эстония). Причём долгое время они следовали до пограничной станции Лугажи, договориться о заходе на два километра в Эстонию удалось с трудом. Линия на Эргли варварски разобрана.
Существуют маршруты дальше станции Айзраукле: на Зилупе, Двинск (Даугавпилс), Гулбене (два раза в неделю), и более ближние. Дальше станции Елгава дизель-поезд маршрута Рига - Лиепая курсирует лишь два раза в неделю. Дальше станции Тукумс пассажирского движения нет, грузовое движение есть. Дальше станции Скулте железная дорога (магистраль, соединявшая Ригу и Таллин) разобрана вплоть до Пярну, на протяжении 160 километров.
Существующие поезда дальнего следования: Рига - Москва, Рига - Санкт-Петербург, Рига - Минск. Из Риги на Вильнюс поездов нет. Пассажирское движение на соединяющей Латвию и Литву линии Елгава - Шяуляй отсутствует. Из Риги в Таллин можно проехать по «кривой» линии с пересадкой по станции Валга, тогда как прямая линия разобрана.
Схема железных дорог Латвии, по состоянию на 2012 год. Красным цветом выделены разобранные
участки, зелёным цветом - не действующие, но не разобранные участки, синим цветом -
линии с грузовым движением, но не имеющие пассажирских перевозок.
Ведомственные узкоколейные железные дороги не показаны.
порезано
Существенно более детальное описание данной поездки: http://n05.narod.ru/poezdka2012ltlv.html
Количестве впервые проезженных в 2012 году узкоколейных железных дорог в результате этой экспедиции возросло до пяти.
В легкодоступной («безвизовой») части территории бывшего СССР непроезженных узкоколейных железных дорог практически не осталось. Есть исключения, но такие дороги часто находятся на строго охраняемых военных объектах, попасть куда ещё сложнее, чем в Литву и Латвию.