Как бороться с пробками и почему мэрия Москвы делает это плохо
Оригинал взят у maxkatz в Как бороться с пробками и почему мэрия сейчас делает это плохо
Пост о парковках стал одним из самых популярных моих постов и был перепечатан даже в Комсомольской Правде. Я как-то недооценил читателей, похоже, чем сложнее тем, тем она вам интереснее. Постараюсь писать такие посты часто, это теперь будет в рамках образовательной части Городских Проектов (которая с сегодняшнего дня объявляется открытой, можно стать спонсором, пишите на theshtab@gmail.com).
Сегодня поговорим о системной борьбе с пробками вообще, о том, как пытается бороться с ними мэрия Москвы, и о том, почему они всё делают неправильно :)
*в цифрах могут быть неточности, прошу не привязываться к ним :) Важна общая идея.
У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу и вообще по городу - личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры - кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов хоть в 10 раз дольше ехать, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда очень прагматичное.
В итоге по результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы - какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.
Ниже увидим, как эти проценты формируются и почему.
Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение - система одна, но у неё два разных звена.
Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.
А с общественным транспортом всё наоборот - чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт.
Всё это совершенно рыночные механизмы - 15,000 человек в час попросту выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30,000 человек выгоднее построить метро - то есть это не какое-то искусственное регулирование, мол, сделаем удобный транспорт, раз их там так много. Это естественный процесс.
Если обобщить - каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир.
Если выразить эти две идеи на графике, то получится примерно так:
Автомобильная. Когда на дороге возникает пробка - время поездки резко увеличивается для всей системы. Критически важно, чтобы на дорогу не выезжало больше автомобилей, чем она способна пропустить.
Теперь общественный транспорт - всё наоборот. Обратите внимание, мы запустили график справа налево, а не слева направо, это сделано специально:
В графе «затраты» включена совокупность затрат - денежные, время проезда и дискомфорта, возникающего от поездки
Теперь немного сложный момент - чтобы понять, как работает система, нужно объединить эти два графика в один. Получится вот что:
Весь пассажиропоток принимает решение, ехать ему на общественном транспорте или на автомобиле. Это решение зависит от факторов, которые мы обсудили выше, и на каком-то этапе система приходит в равновесие - определенная часть людей пользуется общественным транспортом, а другая часть автомобилями.
Эта точка называется «индивидуальное равновесие». Если на систему не оказывать никакого влияния, то она придёт в равновесие вот на этой точке, и определенный процент людей будет ездить на общественном транспорте, а другой на автомобиле. Происходить это будет потому, что оба этих вида передвижения одинаково «выгодны».
На какой-то промежуток времени система может взять и сдвинуться, например, таким образом.
Но тогда какое-то количество автомобилистов быстро поймёт, что на транспорте ездить намного быстрее, пересядет на него и система вернется в равновесие.
Или наоборот, ненадолго ситуация может стать такой:
Но тогда некоторые из тех, кто пользуется транспортом, поймут, что тратят намного больше времени, чем могли бы в случае поездки на автомобиле, и тогда они пересядут на автомобили, и система вновь придёт в равновесие.
То есть еще раз: система всегда приходит в равновесие - уровень совокупных затрат получается одинаковым на обоих системах. Если вдруг в какой-то из систем он ниже, чем в другой, то люди перемещаются туда и он опять становится одинаковый.
Но иногда под воздействием различных факторов может сдвигаться сама точка равновесия. Пример естественного изменения, о котором все знают: есть довольно большая группа людей, которая пользуется автомобилями только летом, а зимой по городу ездит на метро. Почему так происходит? Потому что зимой из-за снега замедляется скорость движения, и совокупные затраты поездки на автомобиле увеличиваются. Поэтому часть людей пересаживается на транспорт, и система приходит в равновесие, уже на другой точке. Автомобилистов теперь меньше, а пользователей ОТ больше
Какова же во всей этой истории цель мэрии? Цель мэрии - сделать так, чтобы средние затраты на поездку по городу снижались. То есть добиться того, чтобы точка равновесия опускалась ниже по оси затрат. Если она опускается ниже, значит, средняя поездка по городу проходит быстрее, стоит дешевле, более комфортна для всех участников: и тех, кто едет на транспорте, и тех, кто едет на машине.
Давайте рассмотрим некоторые меры, которые может предпринимать мэрия, и как они отражаются на графике и на средних затратах на поездку.
Например, разрешение бесплатных парковок на тротуарах. Эта мера уменьшает затраты на поездку на автомобиле (ведь поиск парковочного места занимает немалую часть времени поездки, тут стало искать быстрее - поездка привлекательнее).
Получается красный график сдвигается вниз. Вот что выходит с точкой:
Средняя поездка стала дольше (дороже, менее комфортной). Причём она стала более затратной для обоих систем, автомобилистам после этой меры тоже стало ездить сложнее, так как количество машин в городе увеличилось.
Мы еще тут для простоты не учитываем, что привлекательность общественного транспорта немного уменьшилась из-за того, что стало труднее ходить по городу.
Или, например, возьмем строительство новой бессветофорной дороги. Ленинградку сделали такой, сейчас хотят Ленинский Проспект.
Тут изменения немного другие - мы увеличили пропускную способность дорог, значит, красный график стал позже улетать вверх - теперь больше людей могут ехать по дорогам быстро.
Больше людей переместилось в автомобили, средняя поездка стала длиннее.
То есть строительство скоростных дорог по умолчанию делает перемещение по городу более долгим и дорогим, эта мера (за исключением редких случаев, когда мы небольшой дорогой связываем районы и исключаем большой крюк) всегда приводит к ухудшению транспортной ситуации в городе.
Посмотрим на другой шаг, предпринимаемый мэрией, - разметка выделенных полос. Он уменьшает пропускную способность для автомобилей (красный график раньше уходит вверх), на общественном транспорте теперь стало ездить быстрее (зелёный график опускается ниже)
Средняя поездка стала короче (дешевле/комфортнее) для обоих систем! Автомобилисты тоже в среднем поехали быстрее, потому что их на дорогах стало меньше.
В общем, задача мэрии - стимулировать использование общественного транспорта и дестимулировать использование личных автомобилей.
Стимулировать транспорт можно:
Если это делать - средняя скорость перемещения людей по городу будет расти.
Наша мэрия в данный момент занимает популистскую позицию - она пытается стимулировать и использование автомобилей (строит дороги, увеличивает количество парковок), и поездки на транспорте (закупает новые машины, строит метро, делает выделенные полосы). Давайте заглянем в бюджет Москвы. Он очень хорошо расписан тут: http://budget.mos.ru/exp_gp
На строительство новых дорог, парковок и вообще инфраструктуры для автомобилистов за 2012, 2013 и 2014 год потратят 558 миллиардов рублей.
На развитие общественного транспорта, включая строительство метро, потратят 466 миллиардов рублей.
То есть 57% бюджета пойдет на развитие автомобильной инфраструктуры, а 43% бюджета пойдет на развитие общественного транспорта.
Мэрия продолжает заниматься тем, что ухудшает транспортную ситуацию в городе, поощряя передвижения на автомобиле. На каждого автомобилиста за эти 3 года мэрия потратит ~186 тысяч рублей (в Москве почти 3 миллиона автомобилей). На каждого пассажира же общественного транспорта город потратит ~55 тысяч рублей.
Такие меры приведут к тому, что через три года будет больше пробок. Как раз кстати придутся выборы мэра, которые именно через 3 года и запланированны.
Прямо так и вижу...
Генеральный спонсор образовательной части Городских Проектов:
пока отсутствует, если хотите стать им, то пишите: theshtab@gmail.com
Спонсор проектов по улучшению Щукино и Тверской:
«Лифт в будущее» - проект АФК "Системы" по поиску, поддержке и развитию талантливой молодежи
*Пост подготовлен по материалам книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» а также по результатам частных уроков у него дома в Филадельфии. Кому проще видео смотреть, то ниже можно его найти, хотя качество звука так себе.
Оглавление журнала
Пост о парковках стал одним из самых популярных моих постов и был перепечатан даже в Комсомольской Правде. Я как-то недооценил читателей, похоже, чем сложнее тем, тем она вам интереснее. Постараюсь писать такие посты часто, это теперь будет в рамках образовательной части Городских Проектов (которая с сегодняшнего дня объявляется открытой, можно стать спонсором, пишите на theshtab@gmail.com).
Сегодня поговорим о системной борьбе с пробками вообще, о том, как пытается бороться с ними мэрия Москвы, и о том, почему они всё делают неправильно :)
*в цифрах могут быть неточности, прошу не привязываться к ним :) Важна общая идея.
У жителя города существует две основных альтернативы, как перемещаться на работу и вообще по городу - личный автомобиль и общественный транспорт. Человек принимает это решение, взвешивая три основных параметра: цена проезда, скорость проезда и комфорт.
Понятно, что разные люди по-разному оценивают эти параметры - кому-то в транспорте так некомфортно, что он готов хоть в 10 раз дольше ехать, лишь бы на автомобиле. Однако нас не интересуют частные крайние случаи, нас интересует среднее для всех жителей поведение, а оно всегда очень прагматичное.
В итоге по результатам взвешивания каждым человеком, как именно ему выгоднее ездить на работу, мы получаем баланс городской транспортной системы - какое-то количество людей ездит на автомобиле, а какое-то на общественном транспорте.
Ниже увидим, как эти проценты формируются и почему.
Несмотря на то, что «транспортная система» это одно целое, у двух её составных частей (автомобильной и общественного транспорта) очень разные свойства. Настолько разные, что некоторые политики считают их двумя разными системами, которые нужно развивать отдельно друг от друга. Чтобы и автомобилистам было удобно, и тем, кто на общественном транспорте едет. И метро будем строить, и дороги, и всем будет хорошо.
На самом деле это заблуждение - система одна, но у неё два разных звена.
Главное отличие звеньев состоит в том, что автомобильные дороги очень уязвимы к перегрузке и чем больше по ним ездит людей, тем менее качественный сервис они предоставляют. Ехать по ним становится дольше, комфорта меньше, пропускная способность падает и т.д.
А с общественным транспортом всё наоборот - чем больше людей едет по маршруту, тем более качественный сервис они получают: транспорт ходит чаще, становится удобнее, больше можно затратить денег на инфраструктуру. В результате этого и получается более надежный и комфортный транспорт.
Всё это совершенно рыночные механизмы - 15,000 человек в час попросту выгодно возить по выделенной полосе на удобной трамвайной системе, намного выгоднее, чем гонять миллион автобусов. А для 30,000 человек выгоднее построить метро - то есть это не какое-то искусственное регулирование, мол, сделаем удобный транспорт, раз их там так много. Это естественный процесс.
Если обобщить - каждый автомобилист теряет в скорости и комфорте, если на дорогу выезжает другой автомобилист. А каждый пассажир общественного транспорта выигрывает в скорости и комфорте, если по его маршруту едет другой пассажир.
Если выразить эти две идеи на графике, то получится примерно так:
Автомобильная. Когда на дороге возникает пробка - время поездки резко увеличивается для всей системы. Критически важно, чтобы на дорогу не выезжало больше автомобилей, чем она способна пропустить.
Теперь общественный транспорт - всё наоборот. Обратите внимание, мы запустили график справа налево, а не слева направо, это сделано специально:
В графе «затраты» включена совокупность затрат - денежные, время проезда и дискомфорта, возникающего от поездки
Теперь немного сложный момент - чтобы понять, как работает система, нужно объединить эти два графика в один. Получится вот что:
Весь пассажиропоток принимает решение, ехать ему на общественном транспорте или на автомобиле. Это решение зависит от факторов, которые мы обсудили выше, и на каком-то этапе система приходит в равновесие - определенная часть людей пользуется общественным транспортом, а другая часть автомобилями.
Эта точка называется «индивидуальное равновесие». Если на систему не оказывать никакого влияния, то она придёт в равновесие вот на этой точке, и определенный процент людей будет ездить на общественном транспорте, а другой на автомобиле. Происходить это будет потому, что оба этих вида передвижения одинаково «выгодны».
На какой-то промежуток времени система может взять и сдвинуться, например, таким образом.
Но тогда какое-то количество автомобилистов быстро поймёт, что на транспорте ездить намного быстрее, пересядет на него и система вернется в равновесие.
Или наоборот, ненадолго ситуация может стать такой:
Но тогда некоторые из тех, кто пользуется транспортом, поймут, что тратят намного больше времени, чем могли бы в случае поездки на автомобиле, и тогда они пересядут на автомобили, и система вновь придёт в равновесие.
То есть еще раз: система всегда приходит в равновесие - уровень совокупных затрат получается одинаковым на обоих системах. Если вдруг в какой-то из систем он ниже, чем в другой, то люди перемещаются туда и он опять становится одинаковый.
Но иногда под воздействием различных факторов может сдвигаться сама точка равновесия. Пример естественного изменения, о котором все знают: есть довольно большая группа людей, которая пользуется автомобилями только летом, а зимой по городу ездит на метро. Почему так происходит? Потому что зимой из-за снега замедляется скорость движения, и совокупные затраты поездки на автомобиле увеличиваются. Поэтому часть людей пересаживается на транспорт, и система приходит в равновесие, уже на другой точке. Автомобилистов теперь меньше, а пользователей ОТ больше
Какова же во всей этой истории цель мэрии? Цель мэрии - сделать так, чтобы средние затраты на поездку по городу снижались. То есть добиться того, чтобы точка равновесия опускалась ниже по оси затрат. Если она опускается ниже, значит, средняя поездка по городу проходит быстрее, стоит дешевле, более комфортна для всех участников: и тех, кто едет на транспорте, и тех, кто едет на машине.
Давайте рассмотрим некоторые меры, которые может предпринимать мэрия, и как они отражаются на графике и на средних затратах на поездку.
Например, разрешение бесплатных парковок на тротуарах. Эта мера уменьшает затраты на поездку на автомобиле (ведь поиск парковочного места занимает немалую часть времени поездки, тут стало искать быстрее - поездка привлекательнее).
Получается красный график сдвигается вниз. Вот что выходит с точкой:
Средняя поездка стала дольше (дороже, менее комфортной). Причём она стала более затратной для обоих систем, автомобилистам после этой меры тоже стало ездить сложнее, так как количество машин в городе увеличилось.
Мы еще тут для простоты не учитываем, что привлекательность общественного транспорта немного уменьшилась из-за того, что стало труднее ходить по городу.
Или, например, возьмем строительство новой бессветофорной дороги. Ленинградку сделали такой, сейчас хотят Ленинский Проспект.
Тут изменения немного другие - мы увеличили пропускную способность дорог, значит, красный график стал позже улетать вверх - теперь больше людей могут ехать по дорогам быстро.
Больше людей переместилось в автомобили, средняя поездка стала длиннее.
То есть строительство скоростных дорог по умолчанию делает перемещение по городу более долгим и дорогим, эта мера (за исключением редких случаев, когда мы небольшой дорогой связываем районы и исключаем большой крюк) всегда приводит к ухудшению транспортной ситуации в городе.
Посмотрим на другой шаг, предпринимаемый мэрией, - разметка выделенных полос. Он уменьшает пропускную способность для автомобилей (красный график раньше уходит вверх), на общественном транспорте теперь стало ездить быстрее (зелёный график опускается ниже)
Средняя поездка стала короче (дешевле/комфортнее) для обоих систем! Автомобилисты тоже в среднем поехали быстрее, потому что их на дорогах стало меньше.
В общем, задача мэрии - стимулировать использование общественного транспорта и дестимулировать использование личных автомобилей.
Стимулировать транспорт можно:
- введением трамваев, легкого метро, выделенных автобусных полос,
- ускорением имеющихся систем (например турникеты убрать),
- снижением цен на проезд, организацией единого билета,
- строительством метро,
- покупкой удобных автобусов, троллейбусов и трамваев.
- введением разнообразных плат (за парковку, за проезд в центр, налог на бензин, налог на покупку автомобилей),
- демонтажом имеющихся дорог и парковочных мест (так решали проблему пробок в Дании).
Если это делать - средняя скорость перемещения людей по городу будет расти.
Наша мэрия в данный момент занимает популистскую позицию - она пытается стимулировать и использование автомобилей (строит дороги, увеличивает количество парковок), и поездки на транспорте (закупает новые машины, строит метро, делает выделенные полосы). Давайте заглянем в бюджет Москвы. Он очень хорошо расписан тут: http://budget.mos.ru/exp_gp
На строительство новых дорог, парковок и вообще инфраструктуры для автомобилистов за 2012, 2013 и 2014 год потратят 558 миллиардов рублей.
На развитие общественного транспорта, включая строительство метро, потратят 466 миллиардов рублей.
То есть 57% бюджета пойдет на развитие автомобильной инфраструктуры, а 43% бюджета пойдет на развитие общественного транспорта.
Мэрия продолжает заниматься тем, что ухудшает транспортную ситуацию в городе, поощряя передвижения на автомобиле. На каждого автомобилиста за эти 3 года мэрия потратит ~186 тысяч рублей (в Москве почти 3 миллиона автомобилей). На каждого пассажира же общественного транспорта город потратит ~55 тысяч рублей.
Такие меры приведут к тому, что через три года будет больше пробок. Как раз кстати придутся выборы мэра, которые именно через 3 года и запланированны.
Прямо так и вижу...
Генеральный спонсор образовательной части Городских Проектов:
пока отсутствует, если хотите стать им, то пишите: theshtab@gmail.com
Спонсор проектов по улучшению Щукино и Тверской:
«Лифт в будущее» - проект АФК "Системы" по поиску, поддержке и развитию талантливой молодежи
*Пост подготовлен по материалам книги Вукана Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» а также по результатам частных уроков у него дома в Филадельфии. Кому проще видео смотреть, то ниже можно его найти, хотя качество звука так себе.
Click to viewОглавление журнала